CC BY
33
H.H. POCCOBA
ций региона с учетом их финансирования АБмощн. со. При этом прирост их мощности будет обусловливаться требуемым приростом привлечения основных производственных фондов АОПФ1треб в каждом году планового периода (млн р.):
'
эф-1
АОПФ1 =У У Н1 ■ s1 - У ОПФ1 -1
IW Zj Zj' ' S l
j = li = 1 j = 1
где t — индекс года планового периода, t = 1, 2, ..., Т; i — индекс объекта; у — вид основных производственных фондов строительных организаций, у = 1, 2, ..., J; Н0пф, I — норматив затрат на привлечение ОПФ строительного назначения у-го вида на /-м объекте, млн р. на строительство 1 м2 жилья; s,cпp , — жилая площадь, которая будет строиться на /-м объекте в ^м году, м2; — наличие в предыдущем году
основных производственных фондов у-го вида, млн р.
Четвертый вид резерва роста предложения А54, обеспечивающий дополнительные объемы строительства жилья (м2/год), будет определяться возможным приростом коммунальной инфраструктуры.
Рассчитывать объем требуемых к вводу теплоэнергетических мощностей, обеспечивающий необходимый прирост жилья, предлагается с учетом региональных условий на основе показателя удельного теплопотребления 1 м2 жилья , кВт/м2. Тогда прирост общей потребности в теплоэнергетических мощностях (кВт) составит .
Далее на основе данных о мощности ТЭЦ итэц определяется количество ТЭЦ, которое необходимо построить:
_ _ ДРЭМ
"
■
Так как строительство одной ТЭЦ занимает несколько лет, то именно программа ввода их в действие будет обусловливать возможные перспективные объемы строительства жилья в регионе. Тогда возможный прирост объемов его предложения с учетом финансирования составит
Необходимый объем финансирования предложения в целях обеспечения его соответствия спросу определяется по требуемому объему финансирования соответствующего резерва роста предложения жилья. Таким образом, разработанное методическое обеспечение позволит установить объем и, что особенно важно, направление требуемых инвестиций, снизить рыночную стоимость жилья и повысить его доступность для населения, а также может быть использовано для управления жилищным строительством в регионе.
Примечания
1 Журавлев Ю.А., Глоба С.Б. Оптимизация инвестиционных потоков на региональном рынке недвижимости на основе организационно-экономических методов / / Вестник Красноярской государственной архитектурно-строительной академии: сб. науч. тр. / под ред. В.Д. Наделяева. Красноярск, 2006. С. 158.
2 Там же.
H.H. POCCOBA
начальник отдела грузовой работы Иркутского филиала ОАО «СУЭК»
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ УГЛЯ
В системе грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым. Уголь является сезонным товаром. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля — это зима. Летом же фиксируется заметный спад в объемах перевозки по причине снижающейся потребности в угле со стороны
промышленных предприятий. В связи с этим в течение года для перевозки данного вида груза характерны резкие скачки в отгружаемых объемах. Так, отгрузка угля Иркутским филиалом ОАО «СУЭК» на станциях отправления может отличаться в отдельные месяцы до 10 раз. Особенно острой такая ситуация стала в 2003-2006 гг. На рис. 1
© Н.Н. Россова, 2007
представлена динамика отгрузки угля в 2005 г. по месяцам.
Как показано на рис. 1, пик объемов отгрузки приходится на первый и четвертый кварталы года. Апрель-июль — месяцы, в которые объемы отгрузки угля минимальны. Разница объемов отгрузки в декабре и июле 2005 г. составила 2,7 раза. И это не предел. Так, в 2004 г. разрыв между максимумом и минимумом отгрузки составлял 3,8 раза.
Конечно, каждый потребитель угля стремится к минимизации расходов, связанных в том числе с хранением угля. Основная проблема сегодня заключается в объективном несовпадении экономических интересов угледобывающих компаний и перевозчика (железной дороги) с интересами предприятий, использующих топливо. Летний период — время, когда у перевозчика в наличии есть достаточное количество подвижного состава, когда морозы не мешают производить выгрузку угля (соответственно, уменьшается время оборота вагона). Но предприятия энергоотрасли воспринимают лето иначе: зачем покупать уголь сейчас, «хоронить» деньги в запасы, когда в этом нет острой необходимости.
Зимой, во время повышенного спроса на уголь, возникают другие проблемы: не
справляются угледобывающие или перерабатывающие предприятия (обогатительные фабрики), не хватает полувагонов под отгрузку, из-за низких температур приходится останавливать экскаваторы, в итоге прекращается отгрузка угля. Это приводит к невыполнению плана отгрузки, соответственно, грузоотправитель и перевозчик платят друг другу штрафы.
В данной ситуации нужно находить взаимоприемлемые решения. Необходимо заинтересовать потребителя угля делать запасы именно в летнее время. Механизмом выравнивания объемов отгрузки угля может послужить дифференцирование тарифов на его перевозку в течение года. Автор считает, что следует вводить как понижающие коэффициенты во время низкого спроса на уголь, так и повышающие — в период наиболее высокого спроса на него.
Поскольку ОАО «Иркутскэнерго» является крупнейшим потребителем угля филиала ОАО «СУЭК» в г. Иркутске и от него больше всего зависят объемы отгрузки угля на ВСЖД, рассмотрим, какую экономию или переплату на железнодорожный тариф энергетики могли бы получить в результате применения повышающих и понижающих коэффициентов в 2005 г.
Рис. 1. Отгрузка угля ОАО «СУЭК» на станциях ВСЖД в 2005 г.
Известия ИГЭА. 2007. № 3 (53)
Н.Н. РОССОВА
В 2005 г. затраты энергетиков на оплату перевозок согласно тарифным ставкам составили около 940 млн р. В зимние месяцы они заявляли к поставке около 800-900 тыс. т угля ежемесячно, а иногда и больше. В апреле-мае объемы отгрузки угля упали до 200 тыс. т, а в июле — до 130 тыс. т, т.е. сократились более чем в 7 раз. Конечно, такой разрыв в объемах как для угольщиков, так и для железнодорожников является крайне нежелательным, можно сказать, катастрофическим.
В таблице показано, как повлияет введение повышающих и понижающих коэффициентов к тарифным ставкам на величину затрат энергетиков (при максимизации отгрузки угля в осенне-зимний период и при равномерном распределении объемов отгрузки угля).
Как видно из таблицы, использование сезонных коэффициентов приведет к значительному увеличению затрат энергетиков, если оставить неравномерное распределение объемов отгружаемого угля. На оплату услуг по его перевозке будет израсходова-
Расходы на оплату услуг по перевозке угля при введении сезонных коэффициентов
Месяц отгрузки Погружено, тыс. т Погружено с учетом равномерного распределения объемов, тыс. т Средний тариф, р./т Коэффи- циент Стоимость перевозки с учетом коэффициентов, тыс. р. Стоимость перевозки всего объема с учетом коэффициентов и перераспределения объемов, тыс. р.
1 2 3 4 5 6 7
Январь 862,0 700,0 128,3 1,16 128 240,5 104 139,6
Февраль 808,0 658,0 128,3 1,16 120 206,9 97 891,2
Март 718,0 568,0 128,3 1,16 106 817,5 84 501,9
Апрель 222,0 422,0 128,3 0,60 17 083,0 32 473,1
Май 212,0 432,0 128,3 0,60 16 313,5 33 242,6
Июнь 444,0 594,0 128,3 0,60 34 166,0 45 708,6
Июль 131,0 481,0 128,3 0,60 10 080,5 37 013,2
Август 518,0 518,0 128,3 1,00 66 433,8 66 433,9
Сентябрь 622,0 622,0 128,3 1,00 79 771,9 79 771,9
Октябрь 851,0 700,0 128,3 1,20 130 969,4 107 730,6
Ноябрь 974,0 820,0 128,3 1,20 149 899,5 126 198,8
Декабрь 953,0 800,0 128,3 1,20 146 667,6 123 120,7
Всего 7 315,0 7 315,0 128,3 - 1 006 650 ,1 938 226,2
♦ Первый вариант —■— Второй вариант Рис. 2. Ожидаемая динамика отгрузки угля в адрес ОАО «Иркутскэнерго»
Известия ИГЭА 2007. № 3 (53)
но на 66 млн р. больше. Автор предлагает перераспределить объемы отгрузки угля с выравниванием их в течение года (стб. 3). Такое перераспределение позволит энергетикам сохранить расходы на оплату перевозки угля железнодорожным транспортом на прежнем уровне, железнодорожникам — обеспечить необходимое количество полувагонов, угольщикам — добыть и отгрузить необходимый объем угля без сбоев.
На рис. 2 показана динамика отгрузки угля Иркутским филиалом ОАО «СУЭК» в адрес энергетиков по месяцам в двух вариантах: первый вариант — отгрузка в условиях действующего тарифа; второй вариант — отгрузка при условии действия сезонных коэффициентов. На рисунке видно, что, применяя такие коэффициенты, можно достигнуть приемлемого уровня равномерности погрузки угля в течение года.
Очевидно, что второй вариант более предпочтителен для всех участников перевозочного процесса.
Рассмотренные выше варианты позволяют автору говорить о том, что для достижения равномерности отгрузки угля имеет смысл применять сезонные коэффициенты, показанные в таблице (стб. 5). Это даст возможность стимулировать потребителей угля распределять заявку на него равномерно в течение года, так как в случае максимизации отгрузки в зимнее время затраты потребителей на оплату услуг по перевозке будут значительно возрастать.
Следует отметить то, что в результате выравнивания объемов отгрузки угля дефицит полувагонов в зимние месяцы будет если не ликвидирован, то, по крайней мере, минимизирован. Соответственно, у железной дороги уменьшится сумма штрафов за
неподачу вагонов для выполнения принятой заявки и не будет упущенной выгоды от не выполненных в зимний период перевозок угля. Например, только за период с сентября по ноябрь 2006 г. в результате отсутствия необходимого парка полувагонов ВСЖД не было подано под отгрузку угля 8416 вагонов, по причине чего потребителям недогружено около 572 тыс. т угля. За такую неподачу железная дорога должна была выплатить угольщикам в качестве штрафа около 6 млн р. Кроме того, ОАО «СУЭК» и железная дорога понесли убытки от нереализованного угля, а некоторые потребители оказались в критической ситуации из-за отсутствия топлива. При средней стоимости перевозки тонны угля для ОАО «Иркутскэнерго» 128 р. упущенная выгода железнодорожников (от невыполненных перевозок 572 тыс. т угля) составляет 73,6 млн р. А ведь, как правило, угольщики при дефиците вагонов в первую очередь отгружают уголь иркутским потребителям, а всем остальным — по остаточному принципу. Тариф для других потребителей, находящихся на Дальнем Востоке, а также в западных регионах России, может составлять 450-700 р. за тонну. То есть в этом случае можно говорить об упущенной выгоде от 257 до 400 млн р. только за три месяца 2006 г.
Автор считает, что для оптимизации процесса перевозки угля необходимо выработать и использовать комплекс мер, которые будут выгодны всем участникам цепочки «поставщик угля-перевозчик (железная дорога)-потребитель угля». Одним из способов оптимизации тарифных ставок может быть введение дифференцированных тарифов в зависимости от времени года, которое окажет положительное влияние на объемы погрузки угля и их распределение.
М.А. БАЛАЛАЕВ
Дальневосточный государственный университет путей сообщения,
г. Хабаровск
УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИЯМИ НА АВТОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Рынок услуг автосервиса развивается совокупности представляет собой комплекс
на стыке многих отраслей народного хо- обслуживания автотранспорта. В течение
зяйства и в неразрывной связи с ними и в всего срока эксплуатации автотранспорт-
© МА. Балалаев, 2007
