CC BY
176
УДК 656.21 2.5
В. А. Тепикин, А. Г. Котенко, И. А. Ролле
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПОСОБОВ РАСФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ С ВАГОНАМИ, ЗАПРЕЩЕННЫМИ К РОСПУСКУ
Дата поступления: 08.11.2017 Решение о публикации: 21.11.2017
Аннотация
Цель: Повышение перерабатывающей способности сортировочных горок методом совершенствования технологических приемов роспуска составов с вагонами, запрещенными к роспуску (вагоны ЗСГ). Методы: Произведены теоретический анализ и обобщение научной литературы, периодических журналов и материалов сети Internet в области технологии роспуска составов с опасными грузами. По результатам анализа опыта работы сортировочных горок при расформировании исследовалась возможность расширения технологических приемов роспуска составов с вагонами ЗСГ. Для обоснования эффективности новых способов расформирования составов использовались критерии: время, затрачиваемое на производство маневровой работы; количество привлекаемых локомотивов. Также применялись методы теории маневровой работы для описания новых способов. Результаты: В дополнение к существующим способам работы с вагонами ЗСГ получены еще четыре. Сформулированы условия выбора способа производства маневровой работы для каждого случая, с учетом длины и количества отцепов, а также положение в составе. Представлены схемы производства маневровой работы для каждого из предлагаемых способов. Предложены аналитические зависимости для оценки времени на производство маневровой работы с вагонами ЗСГ. Практическая значимость: Применение новых технологических способов расформирования составов с вагонами ЗСГ позволит повысить перерабатывающую способность сортировочных горок, сохранить заданные темпы роспуска составов и не превышать заданный параметр времени простоя в парке прибытия.
Ключевые слова: Вагоны, запрещенные к роспуску, вагоны, имеющие ограничения по роспуску, перерабатывающая способность сортировочной горки, способы производства маневровой работы, способы работы с вагонами, запрещенными к роспуску.
* Vladimir A. Tepikin, postgraduate student, mr.tepikin@mail.ru; Alexey G. Kotenko, D. Eng. Sci., professor, head of department, kotenko@pgups.ru; Igor A. Rolle, Cand. Eng. Sci., associate professor, igor.rollet@inbox.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) IMPROVING TECHNIQUES OF BREAKING-UP TRAINS OF CARS UNAUTHORIZED FOR SPLITTING OUT
Summary
Objective: Increasing processing capability of hump yards by the method of improving technological techniques of splitting out trains of cars unauthorized for splitting out (further, ZhSG cars). Methods: Theoretical analysis and generalization of scientific literature, periodical journals and materials from Internet in the field of technology of splitting out trains with dangerous cargo are performed. According to the analysis of hump yard working experience in train breaking-up the possibility of expanding technological methods of splitting out SGI trains with cars was investigated. The criteria: time spent on producing shunting work; the number of hired locomotives were used to substantiate the effectiveness of new techniques of train breaking-up. Methods of shunting work theory have also been used to describe the new ways. Results: In addition to the existing methods of work with SGI four more techniques were
obtained. Conditions of selecting a technique for shunting work production for each case taking into account setout length and quantity as well as position in a train were formulated. Schemes of shunting work production for each of suggested techniques are presented. Analytical dependence for evaluation of time on shunting production with SGI cars were suggested. Practical importance: Application of new technological ways of train breaking-up with SGI cars allows increasing processing capability of hump yards, saving specified rates of trains splitting out and not exceeding specified idle time option at the arrival park.
Keywords: Cars unauthorized for splitting out, cars having restrictions for splitting out, processing capability of a hump yard, techniques of producing shunting work, techniques of working with cars unauthorized for splitting out.
Введение
На большинстве сортировочных горок российских железных дорог отсутствуют технические возможности для безопасного автоматизированного роспуска составов с вагонами, запрещенными к роспуску (вагоны ЗСГ). Поэтому в настоящее время расформирование таких составов осуществляется преимущественно способами осаживания и съема со стороны подгорочного парка.
Применение этих способов, как правило, влечет за собой увеличение продолжительности расформирования составов и, как следствие, снижение перерабатывающей способности сортировочных горок, задержки сверх нормативного времени простоя составов в парке прибытия, а в отдельных случаях - прекращение приема поездов на станцию.
Решение этой проблемы может осуществиться двумя способами:
- путем внедрения современных автоматизированных сортировочных систем, обеспечивающих безопасность роспуска составов с опасными грузами;
- путем совершенствования технологических приемов расформирования составов с вагонами ЗСГ.
В связи с тем, что первый путь требует остановки сортировочных горок и связан с большими капиталовложениями, способ совершенствования технологических приемов расформирования составов остается актуальным.
Современное состояние проблемы роспуска вагонов, имеющих ограничения
Соблюдение условий безопасного роспуска вагонов ЗСГ возможно при достаточно жестких ограничениях. Сортировочные горки должны иметь современное техническое оснащение и строго заданные планы и профили путей подгорочного парка [1, 2].
При строительстве современных сортировочных горок добиваются либо полного, либо частичного снятия ограничений по роспуску вагонов. Так, например, построенная на станции Лужская (Ленинградская обл.) современная горочная система полностью обеспечивает условия безопасного роспуска вагонов с опасными грузами на специализированные сортировочные пути, оборудованные точечными домкратовидными замедлителями и под-тягивателями [3].
В условиях эксплуатации горок, как правило, необходимы периодическая выправка профилей путей сортировочного парка до расчетных и постоянное совершенствование автоматизации. К последним из таких отечественных разработок относится комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП), прошедшая тестовые испытания с использованием вагонов-имитаторов на сортировочной горке станции Орехово-Зуево. В настоящее время КСАУ СП внедрена на 19 сортировочных горках различной мощности. Таким об-
Рис. 1. Характеристика сортировочных горок
137 сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности >130 горок малой мощности
12 99 26 автоматизированных механизированных немеханизированных
71 важнейшая сортировочная горка повышенной, большой и средней мощности на 51 станции
32 горки, полностью механизированные тормозные позиции 34 горки, частично механизированные (1 и 2 тормозные позиции) 5 горок не имеют механизированных тормозных позиций
900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций
разом, на сети российских железных дорог только порядка 10 % сортировочных горок (рис. 1) оборудованы современными комплексами, которые позволяют распускать вагоны с опасными грузами, что, как считают специалисты, явно недостаточно [4].
Одним из известных предложений, направленных на преодоление названных недостатков, является способ с отстановкой вагонов ЗСГ в горочный тупик при его наличии. Но существуют ограничения как по вместимости горочного тупика, так и по возможности его постройки; такой способ работы с вагонами ЗСГ на сортировочных горках встречается крайне редко [5].
В связи с этим на большинстве эксплуатируемых горок роспуск вагонов ЗСГ производят следующими способами:
1) «осаживание» в подгорочный парк надвигаемым локомотивом;
2) «съем» локомотивом со стороны подго-рочного парка.
Существенным недостатком первого способа является то, что он возможен, если полезная длина пути надвига равна или больше длины маневрового состава при локомотиве. Если такое условие не соблюдается, то использование данного способа невозможно и применяют способ «съема».
Способ «съема» со стороны подгорочного парка имеет смысл использовать, когда длина маневрового состава, подлежащая роспуску, больше полезной длины пути надвига. Его
недостатком является увеличение интервала между роспуском составов, что связано также с необходимостью осаживания состава и соединения его с вагонами, стоящими на сортировочном пути, после накопления прикрытия в установленном размере. Кроме того, «съем» с привлечением второго локомотива приводит к большей продолжительности нахождения локомотива в сортировочном парке в ожидании как роспуска состава, так и начала расстановки отцепов по путям сортировочного парка. Это вызывает увеличение технологического горочного интервала, который зависит от количества работающих на станции локомотивов и технического оснащения сортировочной горки. Таким образом, устойчивым направлением по увеличению перерабатывающей способности на сортировочных горках при работе с вагонами ЗСГ, очевидно, будет большее количество способов производства маневров.
Постановка задачи исследования
Параметрическое описание перерабатывающей способности сортировочной горки производится по формуле [6]
Т
иПер = -т
ч
где Т - суточный ресурс времени работы горки, мин; т - среднее количество вагонов в составе, ваг.; tг - величина горочного интервала, мин.
Из формулы видно, что перерабатывающая способность сортировочной горки обратно пропорциональна времени горочного интервала.
Величина горочного интервала рассчитывается следующим образом [6]:
¿г =
Np
здесь Тц - горочный цикл, мин; Ыр - число расформированных при роспуске составов с горки за один цикл.
Горочный цикл включает заезд, надвиг, роспуск, осаживание и окончание формирования. Осаживание вагонов осуществляется после роспуска 2, 3 или 4 составов. В горочный цикл входит последовательность операций от момента окончания осаживания до момента окончания следующего осаживания [6].
Из рис. 2 следует, что время на операции по заезду, надвигу, осаживанию и окончание формирования не оказывает значимого влияния на горочный цикл. Как следствие, горочный цикл напрямую зависит от времени роспуска составов:
Тц = /(Грос).
Технологическое время роспуска состава с горки (в мин) определяется по формуле [7]
Т = t + t' ,
рос рос рос'
в которой tрос - время на роспуск состава без учета дополнительного времени на маневры с вагонами ЗСГ, мин; ¡'ос - время на маневры с вагонами ЗСГ, мин.
Время роспуска (в мин) рассчитывается следующим образом [7]:
t = alB Пс
рос
V
рос
где I - условная длина вагона (15 м); пс - количество вагонов в составе, ваг.; урос - средняя расчетная скорость роспуска состава, км/ч; а - коэффициент перевода км/ч в м/мин, равный 0,06.
Таким образом, в целях совершенствования технологических приемов расформирования на сортировочных горках составов с вагонами ЗСГ необходимо сформулировать условия выбора способа, учитывая длину и количество отцепов, а также положение в составе, разработать схемы для каждого способа производства маневровой работы, установить режимы движения при маневрах и типы полурейсов. С учетом схем маневровых передвижений и типов полурейсов предложить аналитическое выражение оценки времени, требуемое на роспуск составов с вагонами ЗСГ.
Условия выбора способа производства маневровой работы с вагонами ЗСГ на сортировочной горке
1. Способ «Съем локомотивом парка формирования» используется при следующем условии: если длина отцепа ЗСГ равна длине спускной части горки: ¿втп-нтп < пзсг • 1в (рис. 3) и есть возможность привлечения локомотива парка формирования. Тогда голова отцепа ЗСГ осаживается в подгорочный парк и локомотив парка формирования резервом или с вагонами соединяется с группой ЗСГ, затем после отцепки ее оттягивает на путь подгорочного парка.
2. Способ «Осаживание вторым горочным локомотивом» используется при условии, если отцеп ЗСГ позволяет занять замедлители верхней и средней тормозных позиций: Ь <
втп-стп
< пзсг • 1в (см. рис. 3), то группа ЗСГ надвигается на спускную часть и зажимается замедлителями верхней и средней тормозных позиций, затем отцепляется и после этого оставшаяся часть надвигаемого состава вытягивается на горб горки. С соседнего пути надвига со стороны горки заезжает второй горочный локомотив резервом, прицепляется к
ц
о
оо
Операция
Время на операцию, мин
Время, мин
Заезд и уборка средств закрепления
1 локомотив
И - работа 1-го локомотива
работа 2-го локомотива I I - работа 3-го локомотива
Рис. 2. График расформирования состава на двухпутной горке при трех локомотивах без вагонов ЗСГ
ю
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
О п <т>
<Т>
о. з'
ю
о
<Т> <Т>
сг
тз
о
< <Т>
£пн
I Путь надвига
П Путь надвига
Рис. 3. Схема расположения устройств на сортировочной горке: ВТП - верхняя тормозная позиция; СТП - средняя тормозная позиция; НТП - нижняя тормозная позиция; КЗП - контроль занятости пути
"О
о СП ь
<Т> ш
А ш н "О ш л
Г)
О "О н
л £
X
Г) ^
го
группе вагонов ЗСГ, растормаживаются замедлители и осаживает на сортировочный путь в соответствии с назначением.
3. Способ «Съем с объединением в одну группу нескольких» используется при соблюдении следующего условия, если в составе несколько отцепов ЗСГ, находящихся на удалении друг от друга (от 1 до 3 вагонов), тогда такие отцепы объединяют в одну группу и вытягивают на противоположную сторону под-горочного парка. Затем в парке формирования группы ЗСГ перевозят на пути в соответствии с их назначением.
4. Способ «Роспуск до полной остановки» возможен только для вагонов цистерн или танк-контейнеров. Необходимым условием является: Ькзп > пр ■ 1в, достаточная свобод-ность пути за замедлителями нижней тормозной позиции (см. рис. 2). Тогда вагон с опасным грузом в цистернах или танк-контейнерах распускается с сортировочной горки и вытор-маживается до полной остановки в замедлителях нижней тормозной позиции, исключая сцепление и соударение со стоящими на пути вагонами. По окончании роспуска отцеп ЗСГ осаживается и сцепляется со стоящими на пути вагонами маневровым горочным локомотивом.
Если расположение вагонов в надвигаемом составе соответствует условиям нескольких способов, то применяется тот, при котором затраты времени минимальны.
Рассмотрим способ «Осаживание вторым горочным локомотивом» (рис. 4). Для этого способа используются следующие типы полурейсов (рис. 5): группа ЗСГ надвигается на спускную часть и зажимается замедлителями верхней и средней тормозных позиций, затем отцепляется, и после этого оставшаяся часть состава при локомотиве вытягивается на горб горки. После этого с соседнего пути надвига со стороны горки заезжает второй горочный локомотив резервом, прицепляется к группе вагонов ЗСГ, растормаживаются замедлители и осаживается на сортировочный путь в соответствии с назначением.
Аналитическое выражение для оценки затрачиваемого времени на производство маневровой работы с вагонами ЗСГ способом «Осаживание вторым горочным локомотивом» может быть представлено в виде
'Р ос = 'р + 'у + 'и + 'т + 'р + 'и + 'т + *р + + К,
где 'р - время разгона, мин; 'т - время остановки, мин; ' - время движения по инерции,
II Путь надвига ВТП
Рис. 4. Способ осаживания вторым горочным локомотивом
Рис. 5. Типы полурейсов при использовании способа «осаживания вторым горочным локомотивом»: РУИТ - разгон-движение с установленной скоростью-движение по инерции-торможение; РИТ - разгон-движение по инерции-торможение
мин; - время движения с установленной скоростью, мин; Ум - скорость при производстве маневровой работы на сортировочной горке, км/ч; I - расстояние, м.
Представленные способы производства маневровой работы с вагонами ЗСГ и аналитическое выражение для оценки затрачиваемого времени при их использовании позволяют:
• на основе информации о составе подходящих поездов выбрать способ для производства маневровой работы с вагонами, имеющими ограничения по роспуску;
• сократить время горочного интервала tг и как результат повысить перерабатывающую способность ипгер сортировочной горки;
• рассчитать время расформирования состава с вагонами ЗСГ на сортировочной горке;
• прогнозировать работу сортировочной горки, а также станции в системе АСУ, учитывая время на расформирование составов с вагонами ЗСГ.
Заключение
Таким образом, в существующих условиях повышение перерабатывающей способности сортировочной горки при расформировании составов с вагонами ЗСГ без капитальных вложений возможно путем разработки и совершенствования технологии производства маневровой работы [8-21]. Для существующих условий с учетом комплекса техниче-
ских средств сортировочной горки предложена измененная технология производства маневровой работы с вагонами ЗСГ. К двум существующим технологическим способам производства маневровой работы с вагонами, имеющими ограничения по роспуску, можно предложить еще четыре дополнительных. Это позволит более рационально использовать локомотивы.
Получено аналитическое выражение для оценки времени, затрачиваемого при производстве маневровой работы с вагонами ЗСГ при роспуске с горки. В дальнейшем потребуется детальное исследование всей совокупности факторов, влияющих на перерабатывающую способность сортировочных горок при расформировании составов с вагонами ЗСГ, и на этой основе разработать методику оценки предлагаемых способов расформирования составов, провести их экспериментальную проверку и предложить практические рекомендации по применению результатов исследования.
Библиографический список
1. Минимальные нормы прикрытия вагонов с опасными грузами при постановке их в поезда и маневрах. Условия роспуска их с сортировочных горок. - М. : Транспорт, 2001. - 262 с.
2. Правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. -М. : Трансинфо ЛТД, 2016. - 515 с.
3. Позолотчикова Я. Г. С опасными грузами работать безопасно / Я. Г. Позолотчикова // Гудок. -2015. - Вып. 153. - 31.08.
4. Березин А. Интеллектуальные горки / А. Бе-резин // Гудок. - 2016. - Вып. 59. - 14.04.
5. Сотников Е. А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы) / Е. А. Сотников. - М. : Транспорт, 1986. -256 с.
6. Ковалев В. И. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / В. И. Ковалев, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2015. -264 с.
7. Козырев С. В. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов / С. В. Козырев. - М. : ОАО «РЖД», 2006. - 97 с.
8. Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций / Е. А. Сотников. - М. : Транспорт, 1979. - 239 с.
9. Акулиничев В. М. Математические методы в эксплуатации железных дорог / В. М. Акулиничев,
B. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков. - М. : Транспорт, 1981. - 223 с.
10. Андреев С. С. Челябинск-Главный : проблемы и опыт / С. С. Андреев, Ю. И. Левантович // Железнодорожный транспорт. - 1980. - № 10. -
C. 2-9.
11. Сотников Е. А. Методические рекомендации по применению способов повышения перерабатывающей способности сортировочных горок крупных сортировочных станций / Е. А. Сотников, И. И. Старковский, Л. Б. Тишков. - М. : Транспорт, 1981. - 57 с.
12. Акулиничев В. М. Методы интенсификации работы сортировочных станций / В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков // Железные дороги мира. - 1980. - № 10. - С. 3-16.
13. Яриков И. М. Техническое и технологическое развитие важнейших сортировочных станций / И. М. Яриков, И. Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 8. - С. 11-14.
14. Деев В. В. Тяга поездов / В. В. Деев, Г. А. Ильин, Г. С. Афонин. - М. : Транспорт, 1987. - 264 с.
15. Ивасенко А. А. Перспективные направления развития сортировочных станций / А. А. Ивасенко // Проблемные аспекты развития транспортной системы : материалы науч.-практич. конференции с международным участием. - Иркутск : БГУЭП, 2015. - С. 73-77.
16. Пехтерев Ф. С. Основные научные направления в рамках разработки генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» / Ф. С. Пехтерев // Бюл. Объед. Учен. совета ОАО «РЖД». -2015. - № 4. - С. 13-22.
17. Голицына Е. С. Актуальность внедрения микропроцессорной горочной централизации / Е. С. Голицына // Молодой ученый. - 2017. - № 45. -С. 43-45.
18. Островский А. М. Проблема перевозки опасных грузов / А. М. Островский, В. И. Медведев, И. О. Телисенко // Транспорт РФ. - 2006. - № 2. -С. 57-60.
19. Островский А. М. Пропуск вагонов с опасными грузами через сортировочные горки / А. М. Островский, А. М. Лисютин // Научный мир. - Новосибирск : Сиб. гос. ун-т путей сообщения, 2012. - Т. 2, № 1. - С. 38-41.
20. Сивицкий Д. А. Моделирование работы специализированного сортировочного устройства и определение горочного технологического интервала / Д. А. Сивицкий // Транспорт Урала. - Екатеринбург : УГУПС, 2016. - № 3. - С. 100-105.
21. Тесленко И. О. Опасные грузы, условия переработки которых на сортировочных горках могут быть пересмотрены / И. О. Тесленко, М. В. Кор-неев // Технические науки - от теории к практике : материалы XXVIII Междунар. науч.-практич. конференции. - Новосибирск : СибАК, 2013. - № 11. -С. 71-77.
References
1. Minimalnye normy prikrytiya vagonov s opas-nymi gruzami pri postanovke ikh v poezda i manevrakh. Usloviya rospuska ikh s sortirovochnykh gorok [Minimal standards of car cover with dangerous cargo in assigning them to trains and maneuvers. Conditions for splitting them outfrom hump yards]. Moscow, Transport Publ., 2001, 262 p. (In Russian)
2. Pravila tekhnicheskoj ekspluatatsii na zhelez-nodorozhnom transporte Rossijskoi Federatsii [Regulations of technical operation on railway transport of the Russian Federation]. Moscow, Transinfo LTD Publ., 2016, 515 p. (In Russian)
3. Pozolotchikova Ya. G. S opasnymi gruzami rabotat bezopasno [Safely operating dangerous cargo]. Hooter, 2015, issue 153. 31 Avg. (In Russian)
4. Berezin A. Intellektualnye gorki [Intellectual descent plates]. Hooter, 2016, issue 59. 14 Apr. (In Russian)
5. Sotnikov E. A. Ekspluatatsionnaya rabota zheleznykh dorog (sostoyanie, problemy, perspektivy) [Operational work of railways (status, problems and prospects)]. Moscow, Transport Publ., 1986, 256 p. (In Russian)
6. Kovalev V. I., Kudryavtsev V.A., Kotenko A. G., Badakh V. I., Mokeichev E. Yu. & Strelkov M. V. Up-ravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi na zheleznodorozh-nom transporte [Managing operation work on railway transport]. Moscow, Educational-methodical center in education on rail transport Publ., 2015, 264 p. (In Russian)
7. Kozyrev S. V. Normy vremeni na manevrovye raboty, vypolnyaemye na zheleznodorozhnykh stan-tsiyakh OAO "RZhD", normativy chislennosti brigad manevrovykh lokomotivov [Time standards for shunting work at railway stations of OJSC "RZhD", quantity specifications of shunting locomotives brigades]. Moscow, OJSC "RZhD" Publ., 2006, 97 p. (In Russian)
8. Sotnikov E. A. Intensifikatsiya raboty sortiro-vochnykh stantsii [Intensification of marshalling yards work]. Moscow, Transport Publ.,1979, 239 p. (In Russian)
9. Akulinichev V. M., Kudryavtsev V. A. & Kore-shkov A. N. Matematicheskie metody v ekspluatatsii zheleznykh dorog [Mathematical methods in railway operation]. Moscow, Transport Publ., 1981, 223 p. (In Russian)
10. Andreev S. S. & Levantovich Yu. I. Chelyabinsk-Glavnyyi: problemy i opyt [Chelyabinsk-Chief: issues and experience]. Railway transport, 1980, no. 10, pp. 2-9. (In Russian)
11. Sotnikov E. A., Starkovsky I. I. & Tishkov L. B. Metodicheskie rekomendatsii po primeneniyu sposobov povysheniya pererabatyvayushchei sposobnosti sortiro-vochnykh gorok krupnykh sortirovochnykh stantsii
[Methodical recommendations on applying increasing techniques ofprocessing capability of great marshalling hump yards]. Moscow, Transport Publ., 1981, 57 p. (In Russian)
12. Akulinichev V. M., Kudryavtsev V. A. & Kore-shkov A. N. Metody intensifikatsii raboty sortirovochnykh stantsii [Methods of intensification of marshalling yards work]. World railways, 1980, no. 10, pp. 3-16. (In Russian)
13. Yarikov I. M. & Shapkin I. N. Tekhnicheskoe i tekhnologicheskoe razvitie vazhneishikh sortirovochnykh stantsii [Technical and technological development of marshalling yards]. Railway transport, 2010, no. 8, pp. 11-14. (In Russian)
14. Deev V. V., Ilin G. A. & Afonin G. S. Tyaga po-ezdov [Train traction]. Moscow, Transport Publ.,1987, 264 p. (In Russian)
15. Ivasenko A. A. Perspektivnye napravleniya raz-vitiya sortirovochnykh stantsii [Perspective directions of marshalling yards]. Problematic aspects of transport system development: materials of scientific-practical conference with international participation. Irkutsk, BGUEP Publ., 2015, pp. 73-77. (In Russian)
16. Pekhterev F. S. Osnovnye nauchnye napravle-niya v ramkakh razrabotki generalnoi skhemy razvi-tiya seti zheleznykh dorog OJSC "RZhD" [The main scientific directions within the framework of developing general development plan of railway network of OJSC "RRW"]. Bulletin of the United Scientific Council of OJSC "RRW", 2015, no. 4, pp. 13-22. (In Russian)
17. Golitsyna E. S. Aktualnost vnedreniya mik-roprotsessornoi gorochnoi tsentralizatsii [Relevance of implementing microprocessor hump centralization]. Young scientist, 2017, no. 45, pp. 43-45. (In Russian)
18. Ostrovsky A. M., Medvedev V. I. & Telisen-ko I. O. Problema perevozki opasnykh gruzov [The problem of dangerous cargo transportation]. Transport of the Russian Federation, 2006, no. 2, pp. 57-60. (In Russian)
19. Ostrovsky A. M. & Lisyutin A. M. Propusk vagonov s opasnymi gruzami cherez sortirovochnye gorki [Passing cars with dangerous cargo through hump yards]. Scientific world, 2012, vol. 2, no. 1, pp. 38-41. (In Russian)
20. Sivitsky D. A. Modelirovanie raboty spetsia-lizirovannogo sortirovochnogo ustroystva i opredelenie
gorochnogo tekhnologicheskogo interval [Modelling specialised screening device and determination of technological hump interval]. Transport of the Ural, 2016, no. 3, pp. 100-105. (In Russian)
21. Teslenko I. O. & Korneev M. V. Opasnye gruzy usloviya pererabotki, kotorykh na sortirovochnykh
gorkakh mogut byt peresmotreny [Dangerous cargo whose processing conditions on marshalling yards may be revised]. Engineering sciences - from theory to practice: the materials of the XXVIIIth International scientific-practical conference. Novosibirsk, SibAC Publ., 2013, no. 11, pp. 71-77. (In Russian)
*ТЕПИКИН Владимир Александрович - аспирант, mr.tepikin@mail.ru; КОТЕНКО Алексей Геннадьевич - доктор техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, kotenko@pgups.ru; РОЛЛЕ Игорь Александрович - канд. техн. наук, доцент, igor.rollet@inbox.ru (Петербургский государственный университет путей сообщений Императора Александра I).
