CC BY
364
V. ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ
УДК 629.33:629.083
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Жумашева Б.К.
ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» (ОГУ), 4600018, г. Оренбург, пр-т Победы, 13, кафедра «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», zhumasheva. bk@mail. ru
Аннотация
Статья посвящена вопросам совершенствования организации и планирования технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) автомобилей на автотранспортных предприятиях, на основе составления графика проведения ТО и Р. Рассматриваемая методика составления графика проведения ТО и Р автотранспортных средств позволит обеспечить рациональное использование производственно-технической базы автотранспортных предприятий и трудовых ресурсов.
Ключевые слова: техническое обслуживание, ремонт, автотранспортное предприятие, автомобиль.
IMPROVING THE CONDITIONS OF MAINTENANCE CAR Zhumasheva B.
Orenburg State University
Abstract
The article is devoted to the improvement of organization and planning of automobile's maintenance and repair on the automobile operating company by scheduling the maintenance and repair. The considered method of scheduling the vehicle's maintenance and repair will ensure the rational use of production and technical base of automobile operating companies and human resources.
Key words: maintenance, repair, automobile operating company, automobile vehicle.
Для поддержания в исправном и работоспособном состоянии парка различной техники в российской промышленности принята планово-предупредительная система (I II 1С). Несмотря на основной недостаток системы - неоптимальность режимов для отдельных машин - на сегодня
ППС является единственным механизмом, позволяющим управлять технической готовностью парка машин. Основу такой системы составляют нормативы по режимам технического обслуживания и текущего ремонта техники [1], разработанные с использованием статистических данных, полученных несколько десятилетий назад. Совершенно очевидно, что за этот период появились новые тенденции, в числе которых можно выделить следующие.
Во-первых, увеличение надежности и, соответственно, межремонтных наработок является прогрессирующим процессом, который учитывался в нормативах. Однако за последние два десятилетия кардинально изменилась структура парка, конструкция машин, условия эксплуатации, экономические условия, которые повлияли на техническую эксплуатацию парка. Такие изменения не нашли отражения в нормативной базе, в результате чего стали преобладать субъективные подходы к технологическому проектированию предприятий отрасли.
Во-вторых, режимы ТО и Р устанавливаются по нормативам Положения [1], которые не соответствуют показателям надежности новых марок автомобилей. С другой стороны, определение момента для проведения очередного ТО и Р зависит от различных факторов, зачастую противоречащих друг другу. Эта противоречивость является исходной предпосылкой для разработки методов поиска более обоснованных вариантов определения режимов технического обслуживания.
В-третьих, превентивные меры, составляющие основу существующей политики технической эксплуатации, сформировались в доры-ночных условиях при действовавших в тот период соотношениях цен на эксплуатационные затраты, грузоперевозки и автомобили, выполняющие эту работу. Концепция планово-предупредительной системы ТО и Р была создана именно для таких условий, поэтому нормативы и регламенты, которые на сегодня применяются, не соответствуют реальным показателям надежности и часто приводят к недоиспользованию межремонтного ресурса. В этой связи в невыгодные условия попал, например, муниципальный транспорт, где за каждую единицу недоиспользованного ресурса, потерянного при предупредительных ремонтах автобусов, приходится расплачиваться в 6-10 раз большим, чем прежде, объемом перевозок. В современных экономических условиях требуются новые подходы к определению нормативов, режимов и, в целом, формированию стратегий ТО и ТР парка техники.
В существующей планово-предупредительной системе периодичность и трудоемкость ТО и ТР подвижного состава корректируются с помощью коэффициентов в зависимости от следующих условий [1]:
• категории условий эксплуатации - К1;
• модификации подвижного состава и организации его работы - К 2;
• природно-климатических условий эксплуатации - К 3;
• пробега с начала эксплуатации - к 4;
• размера автотранспортного предприятия (АТП) и числа совместимых групп парка - К 5.
Результирующий коэффициент корректирования нормативов определяется как произведение отдельных коэффициентов для следующих показателей:
• периодичности ТО - К1 К 3;
• ресурса (пробега до КР) и расхода запасных частей - К1 К2 К3;
• трудоемкости ТО - К2 К5;
• удельной трудоемкости текущих ремонтов (ТР) - К1 К2 К3 К4 К5.
Числовые значения коэффициента К1 корректирования нормативов, в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава приведены в табл.1 [1].
Таблица 1
Коэффициент корректирования К1
Категории условии эксплуатации Значения коэффициента К1
Периодичности ТО удельной трудоемкости ТР ресурсов
I 1,0 1,0 1,0
II 0,9 1,1 0,9
III 0,8 1,2 0,8
IV 0,7 1,4 0,7
V 0,6 1,5 0,6
Числовые значения коэффициента К3 корректирования нормативов в зависимости от климатических условий эксплуатации подвижного состава приведены в табл. 2.
Таблица 2
Значения коэффициент корректирования К3
Климатический район по ГОСТ 16350-80 Значения коэффициента К3
периодичности ТО удельной трудоемкости ТР ресурсов
Умеренный 1,0 1,0 1,0
Умеренно-теплый, умеренно-теплый влажный, теплый влажный 0,9 1,1 0,9
Жаркий, сухой, очень жаркий сухой 0,9 1,1 0,9
Умеренно холодный 0,9 1,1 0,9
Холодный 0,9 1,2 0,8
Очень холодный 0,8 1,3 0,7
Как следует из табл. 1-2, периодичность ТО для учета специфики эксплуатации парка может изменяться от нормативного значения в сторону снижения. При этом, согласно требованиям [1], скорректированное значение должно составлять не менее 0,5 от нормативной величины. Для смешанных категорий или их сочетаний, значения могут экстраполироваться. Практическое использование такого метода по усредненным данным является ограниченным и используется в редких случаях. При этом корректировка нормативных интервалов между техническими воздействиями в сторону увеличения при помощи коэффициентов не предусмотрена. Очевидно, здесь имеет место принципиально другая задача, при решении которой учитывается связь между надежностью, различными удельными затратами на содержание техники и режимами ТО и Р.
Несмотря на наличие экономически обоснованных нормативов на пробеги автомобилей между очередными техническими обслуживания-ми, момент постановки автомобилей на тот или иной вид планового обслуживания в практике работы многих АТП определяется календарным графиком, почти не учитывающим нормативы. Иногда общепарковым графиком предусматриваются одинаковые сроки ТО как для различных моделей подвижного состава, так и для автомобилей с различными среднесуточными пробегами. Такая практика, безусловно, является неоправданной.
С другой стороны, на практике имеет место и попытка ставить автомобили на обслуживание по фактическому пробегу на основании показаний спидометров. Но если придерживаться только фактических пробегов, причем придерживаться строго, то суточная программа зон ТО-1 и ТО-2 может изо дня в день значительно меняться, вызывая соответствующие изменения численности ремонтных рабочих. Ежедневное уточнение перечня автомобилей, подлежащих обслуживанию, в этом случае настолько усложняется, что такой работой приходится заниматься специально выделяемому работнику. Но главное, пожалуй, это то, что цель -ставить автомобили на обслуживание строго по пробегу - все равно остается невыполнимой, так как избежать их недопробега или перепробега практически невозможно. И это особенно заметно в тех случаях, когда уточнение списка обслуживаемых автомобилей производится заблаговременно (за несколько суток до момента начала обслуживания) или когда имеет место попытка ставить на обслуживание ежедневно строго определенное количество автомобилей - с наибольшим пробегом на день обслуживания.
Здесь уместно отметить, что вряд ли вообще есть особая необходимость во что бы то ни стало выдерживать пунктуально заданный нормативный пробег до очередного ТО, ибо сами нормативы в известной степени являются осредненными, т.е. приближенными. Допустимость небольших отступлений от рекомендуемой периодичности ТО подтвер-
ждается также плавным характером изменения суммарных затрат на обслуживание и ремонт. Поэтому заслуживает внимания опыт проведения технического обслуживания по графикам, основанным на календарных сроках, но с учетом фактически выполняемых пробегов. Такие графики широко применяются и в нашей стране, и за рубежом.
Принимая во внимание вышесказанное, можно считать, что как теоретически, так и практически вполне оправдывается такое компромиссное решение, при котором производство ТО основывается на графике, составленном с учетом среднесуточных пробегов.
При этом каждый автомобиль ставится на обслуживание с определенной для него периодичностью в рабочих днях Б ТО
О = ^о, (1)
ьсс
где ЬТО -нормативная скорректированная периодичность обслуживания, км;
Ьсс- фактический или планируемый среднесуточный пробег, км.
Еще проще составляется график, если он основан на определенных календарных периодах проведения ТО (неделя, декада, месяц) и каждый автомобиль ставится на обслуживание в определенный день определенного периода. Составление такого графика начинается с определения ориентировочной периодичности ТО в днях БТО, в соответствии с нормативными пробегами
о' = ьто , (2)
то т
ьсс аи
где аи - планируемый или фактический коэффициент использования автомобилей.
Запланированная средняя периодичность обслуживания составит
ЬТО = ЬссОТОаи . (3)
Составленный таким образом график может не корректироваться в течение продолжительного времени. Такая стабильность графика дисциплинирует водителей и ремонтный персонал в части своевременного проведения обслуживания, а постоянство суточной программы упрощает организацию работ в производственных зонах и эксплуатацию автомобилей. Естественно, что при наличии разных типов подвижного состава и условий его эксплуатации периодичность ТО должна назначаться дифференцированно по группам автомобилей.
При комплексных формах организации производственных процессов ТО, порядок построения графика будет иметь отличия. Однако и в таком графике предусматриваются различные сроки проведения обслуживания для групп автомобилей, значительно отличающихся по норма-
тивным пробегам между моментами обслуживания. При этом для всех групп автомобилей число приемов-заездов на ТО-2 предусматривается одинаковым. По истечении планового периода, для которого составлен график, в график вписываются даты последующего цикла обслуживания, тогда как сам график остается неизменным. В случае списания или замены отдельных автомобилей, в соответствующих клетках графика делаются исправления. Для вновь поступающих автомобилей в графике предусматриваются свободные строки. Библиографический список
1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Минавтотранс, РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. - 86 с.
2. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. для вузов / под ред. Е. С. Кузнецова. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 2004. - 535 с.
УДК 629.1
РАСЧЕТ НА УСТАЛОСТНУЮ ПРОЧНОСТЬ ШАРОВОГО ПАЛЬЦА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОБУСА «ВОЛЖАНИН - 329001»
Бадиков К.А., Тышкевич В.Н., Чернова Г.А.
ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» (ВолгГТУ), 400005, г. Волгоград, пр-т им. Ленина, 28, [email protected]
Аннотация
Определены нагрузки и проведен расчет на усталость шарового пальца рулевого управления.
Ключевые слова: рулевое управление, шаровый палец, усталостная прочность.
CALCULATION ON THE FATIGUE STRENGTH BALL PIN STEERING THE BUS «VOLZHANIN-329001» Badikov К., Tyshkevich V., Chernova G.
Volgograd State Technical University
Abstract
Loads are defined and carried out a fatigue calculation ball pin steerin. Key words: steering system, steering arm pin, fatigue strength.
