CC BY
2Закон и право. 2024. № 10. С. 135-140. Law and legislation. 2024;(10):135-140.
Научная статья УДК 347.763
https://doi.org/10.24412/2073-3313-2024-10-135-140 NIION: 1997-0063-10/24-514
EDN: https://elibrary.ru/JOJXBZ MOSURED: 77/27-001-2024-10-714
Совершенствование правового регулирования рынка такси
Анастасия Владимировна Асташкина1, Владислав Игоревич Бондарь2
1 2 Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя, Москва, Россия
1 asanastasia@yandex.ru
2 bondvlad91@gmail.com
Аннотация. В статье анализируются коррекции правового регулирования транспортных услуг в связи с принятием закона о такси. Освещаются изменения в правовом положении субъектов оказания транспортных услуг населению в секторе рынка такси и влияние этих изменений на удовлетворение интересов потребителей услуг.
Ключевые слова: потребитель, пассажир, перевозчик, владелец агрегатора информации о товарах (услугах), служба заказа легкового такси.
Для цитирования: Асташкина A.B., Бондарь В.И. Совершенствование правового регулирования рынка такси // Закон и право. 2024. № 10. С. 135—140. https://doi.org/10.24412/2073-3313-2024-10-135-140 EDN: https://elibrary.ru/JOJXBZ
Original article
Improving the legal regulation of the taxi market
Anastasia V. Astashkina1, Vladislav I. Bondar2
1 2 Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.Ya. Kikot, Moscow, Russia
1 asanastasia@yandex.ru
2 bondvlad91@gmail.com
Abstract. The article analyzes the corrections of the legal regulation of transport services in connection with the adoption of the law on taxis. The article highlights changes in the legal status of subjects providing transport services to the public in the taxi market sector and the impact of these changes on meeting the interests of consumers of services.
Keywords: consumer, passenger, carrier, owner of the aggregator of information about goods (services), passenger taxi ordering service.
For citation: Astashkina A.V., Bondar V.I. Improving the legal regulation of the taxi market // Law and legislation. 2024;(10):135—140. (In Russ.). https://doi.org/10.24412/2073-3313-2024-10-135-140 EDN: https:// elibrary.ru/JOJXBZ
Транспорт в России — одна из крупнейших базовых отраслей экономики. Его основные направления и приоритеты закреплены в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. (далее — Стратегия) [6], где особое место отводится пассажирским перевозкам.
© Асташкина А.В., Бондарь В.И. М., 2024. LAW & LEGISLATION • 10-2024
Важнейшим приоритетом Стратегии в соответствии с основополагающими национальными целями и задачами развития Российской Федерации [4] является опережающее удовлетворение ожиданий основных потребителей транспортного комплекса, обеспечение повышения качества жизни граждан нашей страны, в том числе посредством повышения доступности транспор-
тных услуг, комфортности, безопасности и мобильности перевозок, увеличения скорости обслуживания пассажиров.
Пассажирские перевозки автомобильным транспортом преобладают над перевозками другими основными видами транспорта — железнодорожным, воздушным, морским и речным. Автомобильный транспорт в секторе такси является высоко востребованным сегментом экономики.
Так, по приведенным данным в Стратегии автомобильный транспорт занимает 95% пассажирского городского транспорта. На него приходится 80 — 95% всех выбросов и свыше 75% дорожно-транспортных происшествий (далее — ДТП) с потерпевшими.
При этом важной тенденцией в развитии городского транспорта является активный параллельный рост такси и каршеринга (паратранзи-та). На них в настоящее время в мегаполисах (в наиболее крупных агломерациях) отводится 6 — 10% от всех перевозок граждан.
Такие результаты достигнуты, в том числе, и благодаря деятельности сервисов заказа легковых такси (агрегаторов) как посредников между перевозчиками и пассажирами, выступающих на протяжении фактически около двух десятков последних лет неотъемлемой частью в этом секторе рынка транспортных услуг в России. В связи с удобством получения информации у данных посредников, вызванным ростом доступности Интернета и распространением мобильной связи, заказы такси у населения с течением времени приобрели массовый характер.
Вместе с тем понятие данных новых для гражданского оборота субъектов, их права, обязанности и особенности гражданско-правовой ответственности перед пассажирами изначально не были легализованы, что не давало возможности пассажирам защитить свои права, обратившись в сервис заказа даже в качестве потребителей информационной услуги. Эта проблема получила определенное освещение в научных исследованиях, в том числе и А.В. Асташкиной [9], сопровождавшихся предложениями по устранению соответствующего пробела в законодательстве [10; 11; 12; 13].
Впервые понятие «владелец агрегатора информации» (далее — агрегатор) как субъект правоотношений было выделено в поправке к преамбуле Закона «О защите прав потребителей» (далее — Закон), которая вступила в силу с 1 января 2019 г. [1].
При этом рамки информационных услуг на законодательном уровне были значительно расширены.
Для агрегатора функционально было установлено:
1) предоставление потребителю информации о предлагаемом им товаре (услуге) одновременно с офертой от продавца (исполнителя) заключения договора купли-продажи или, более точно юридически квалифицируя это действие, — договора возмездного оказания услуг;
2) потребитель посредством участия агрега-тора с оформлением данных договоров получил право предварительно оплатить товар (возмездную услугу) внесением денежных средств на счет агрегатора.
Из определения четко не следует, какой договор лежит в основе возникновения правоотношений между агрегатором и потребителем в случае предоставления последним предварительной оплаты не продавцу, а посреднику — агрегатору.
Не трудно усмотреть в такой конструкции схемы правоотношений характерные признаки агентского договора. Согласно существующей системе правоотношений потребитель вправе потребовать от агрегатора возвратить предварительно уплаченную им сумму за товар (услугу). Агрегатор, в свою очередь, обязан вернуть ее в срок десять календарных дней со дня получения такого требования, если имела место просрочка оказания услуги.
Аналогичные правовые последствия наступают, если потребитель направил исполнителю уведомление об отказе от исполнения договора в связи с тем, что исполнитель обязательство оказать услугу в установленный срок нарушил.
Очевидно, что при оказании информационных услуг агрегатор одновременно выступает в правоотношениях с потребителем в качестве продавца в части предоставленного ему права требования от потребителя предварительной оплаты товара (услуги) и обязанности ее возврата в случае нарушения реальным продавцом (исполнителем) срока передачи товара или услуги.
Однако в отличие от покупателя по договору купли-продажи с условием предварительной оплаты товара в соответствии с гражданским законодательством у потребителя в правоотношениях с агрегатором нет альтернативы в праве выбора по своему усмотрению возврата суммы предварительной оплаты за услугу, не оказанную исполнителем, либо права требования исполнения услуги. Здесь важно обратить внимание, что не
ЗАКОН И ПРАВО • 10-2024
предусматривается законодателем императивного решения этого вопроса, однако не исключается его диспозитивное разрешение самими сторонами правоотношений.
Правоотношения по организации транспортных услуг в сфере такси с участием агрегатора, перевозчика и потребителя, безусловно, имеют свою специфику. Однако очевидно, что на них распространяются общие более широкие правила гражданского оборота. Поэтому к ним не случайно применимы общие нормы гражданского законодательства, содержащиеся в Гражданском кодексе РФ, а также в Законе.
В частности, на основании данных общих правил разрешается вопрос об ответственности агрегатора перед потребителем. Так, она возлагается на агрегатора только за убытки вследствие предоставления потребителю недостоверной или неполной информации об оказываемой услуге или об исполнителе данной услуги, на основании которой потребитель заключил договор на получение данной услуги (п. 2.1 ст. 12 Закона). Это касается ответственности за не предоставление либо неполное предоставление информации, а также относится к распределению ответственности за качество оказываемой услуги.
Однако в соответствии с Законом данная императивная норма может быть изменена соглашением сторон: агрегатором и перевозчиком — исполнителем услуг. Это также может вытекать из существа отношений между ними. При такой схеме правоотношений на потребителя услуг в любом случае распространяется правовая защита.
Из анализа вытекает, что ответственность агрегатора за качество переданных продавцом потребителю товара (услуги) возлагается в результате индивидуальной оценки каждого случая конструкции правоотношений и условий соглашения между агрегатором и продавцом (исполнителем).
Это подтверждается судебной практикой.
Так, гражданка К., предъявив иск о защите прав потребителя к агрегатору ООО «Вайлдбер-риз», просила суд взыскать, в частности, оплаченные денежные средства за товар (ноутбук) ненадлежащего качества, а также обязать ответчика самостоятельно и за свой счет организовать вывоз товара [7].
Отменяя апелляционное определение, оставившее без изменения решение суда об отказе в удовлетворении иска, кассационный суд общей юрисдикции подчеркнул, что «необходимо было установить, кто является продавцом приобретен-
ного истцом товара, так как от этого зависело определение надлежащего ответчика, поскольку, если продавцом товара являлось иное лицо, то требования относительно продажи товара ненадлежащего качества покупателем могли быть предъявлены именно к данному лицу посредством заполнения определенной Правилами пользования торговой площадки Вайлдберриз формы обращения в ООО «Вайлдберриз».
Если же продавцом товара являлось непосредственно ООО «Вайлдберриз», то требования о замене товара ненадлежащего качества или о возврате уплаченной за товар денежной суммы покупателем могли быть предъявлены к ООО «Вайлдберриз», и при этом несоблюдение формы обращения с таким требованием к ответчику не могло являться основанием к отказу в удовлетворении заявленного требования, так как не основано на законе».
Представляется, что в свете общего краткого анализа правового регулирования рынка такси, подвергшегося масштабному реформированию с 1 сентября 2023 г. (ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации»; далее — Закон о такси) [2], сегодня первоочередное внимание должно быть по-прежнему направлено на четкое определение в рассматриваемом плане правового положения агрегатора как посредника между пассажиром и субъектами, имеющими право осуществлять перевозку пассажиров и багажа легковым такси, деятельность которого в определенных законом случаях предшествует перевозке пассажиров и направлена на ее организацию. Обратимся к главным нововведениям Закона о такси в данной его части.
В соответствии со ст. 2 Закона о такси в качестве субъекта-агрегатора (используя терминологию Закона) среди прочих возможных «субъектов-посредников», таких, как таксопарки (перевозчики), самостоятельные диспетчерские, выступает служба заказа легкового такси (далее — служба заказа). В этом качестве для содействия пассажиру (фрахтователю) в заключение договора фрахтования легкового такси, носящего публичный характер, могут выступать наряду с юридическими лицами также индивидуальные предприниматели. Посредничество выражается в приеме и / или последующей передаче фрахтовщику соответствующего заказа.
Согласно п. 1 ст. 14 Закона о такси данное право у агрегатора возникает с момента внесе-
ЬДМ & ЬЕ^БЬДТЮМ • 10-2024
ния в специальный региональный реестр сведений о службе заказа (такую деятельность может вести сам перевозчик без включения в реестр), который впервые объединил «субъектов-посредников», обеспечив наглядность, прозрачность и доступность для пассажиров необходимых сведений.
При этом до 1 сентября 2023 г. соответствующие реестры существовали только в отношении выданных перевозчикам разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси [3, п. 1 ст. 9].
Но в настоящее время аккумуляция соответствующих данных осуществляется Федеральной государственной информационной системой легковых такси (ФГИС «Такси») в рамках трех региональных реестров: перевозчиков легковым такси, легковых такси и служб заказа [5].
Каково правовое значение данных реестров и каким образом их ведение может повлиять на ответственность службы заказа перед пассажирами при их перевозке?
В соответствии с п. 7 ч. 3 ст. 19 Закона о такси служба заказа обязана ежедневно производить сверку информации о наличии разрешающих документов на задействованные транспортные средства в качестве легковых такси с данными в местных документах учета перевозчиков средствами такси и самих легковых автомобилей такси и сообщать соответствующую информацию о заказах организациям перевозчиков и / или работникам данного предприятия перевозчика. Это может производиться в случае, если в учетных данных в обоих реестрах учета и перевозчиков и автомобилей такси в наличии имеется не дезавуированные (неотмененные) разрешения.
Согласно п. 1 ч. 2 ст. 29 Закона о такси, по общему правилу, на службу заказа возлагается солидарная ответственность с перевозчиком, не имеющим разрешения либо аннулированным или приостановленным разрешением. Однако данное правило не распространяется на случаи отсутствия у службы заказа технической возможности ознакомления с изменениями реестров перевозчиков и легковых такси и ситуации, когда изменения в реестре легкового такси, при перевозке которым жизни, здоровью, имуществу пассажира был причинен вред, от уполномоченного органа не были переданы в службу заказа ранее, чем за сутки до дня причинения указанного вреда.
Наряду с этим полная ответственность службы заказа перед пассажиром за данный вред наступает в соответствии с п. 2 ч. 2 ст. 29 Закона о
такси в случае не уведомления последнего о наименовании перевозчика либо, если уведомление было произведено, но относительно такого транспортного средства, информация о котором не содержится ни в реестре легковых такси, ни в реестре перевозчиков, имеющих право осуществлять на нем перевозку.
Важнейшей среди прочих обязанностью службы заказа согласно п. 6 ч. 3 ст. 19 Закона о такси является передача заказа легкового такси на основании договора, заключенного с перевозчиком , который может предусматривать передачу заказа водителю легкового такси, являющемуся работником данного перевозчика.
Водитель такси, будучи на основании ст. 2 Закона о такси самозанятым, вправе осуществлять деятельность по перевозке только в соответствии с условиями договора, заключенного со службой заказа, в отсутствие которого не может производиться ни поступление к данному физическому лицу заказов, ни его доступ к данным заказам. Договор со службой заказа заключается согласно п. 1 ст. 3 при условии получения разрешения, подтверждаемого записью в региональном реестре перевозчиков легковым такси. Следовательно, Закон о такси повысил контроль над самозанятыми водителями, передав его службам заказа.
Наряду с усилением контроля п. 3 ч. 2 ст. 29 Закона о такси также возложил дополнительную ответственность на службу заказа посредством возмещения реального ущерба. При этом данный ущерб возмещается в части, не покрытой суммой страхового возмещения, выплаченной в соответствии с условиями обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика или владельца транспортного средства, предусмотренными законодательством.
Кроме вышеуказанных оснований ответственности п. 4 ч. 2 ст. 29 Закона о такси установлена ответственность службы заказа за передачу заказов перевозчику или его работнику. Она возникает при такой передаче, которая нарушит установленные требования к ее периоду с учетом положений п. 7 ч. 1 ст. 11 Закона о такси в части сведений, вносимых перевозчиком в журнал регистрации заказов. Указанная ответственность также имеет место, если данные сведения службе заказа не предоставлялись либо были переданы сведения о нарушении периода передачи заказов.
Необходимо отметить, что хотя судебная практика по применению Закона о такси об ответственности служб заказа не сформирована,
ЗАКОН И ПРАВО • 10-2024
анализ нарушений его норм со стороны перевозчиков свидетельствует о недостаточности мер контроля к водителям такси.
Так, результаты регионального государственного контроля (надзора) свидетельствуют о выявлении ряда типичных распространенных нарушений: отсутствие в салоне легковых такси предусмотренной ч. 3 ст. 9 Закона о такси информации; нарушение требований о проведении предрейсового контроля технического состояния транспортных средств; отсутствие у водителя легкового такси трехлетнего водительского стажа категории «В»; отсутствие у водителя легкового такси трудового договора с перевозчиком [8].
Одним из вариантов предупреждения таких нарушений, которые ставят под сомнение безопасность пассажиров при осуществлении их перевозки, является, на наш взгляд, расширение сферы контроля службы заказа над перевозчиком (водителем такси) посредством включения соответствующих условий в вышеуказанный нами договор между службой заказа и перевозчиком согласно п. 6 ч. 3 ст. 19 Закона о такси.
Таким образом, очевидно, что службы заказа в настоящее время превратились в полноправного участника отношений в области организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси; и вопросы практики их деятельности требуют новых научных исследований.
Принятие Закона о такси, безусловно, является существенным вкладом в направлении совершенствования правового регулирования рассматриваемого рынка перевозок. Необходимость совершенствования правового регулирования этого сектора рынка мотивирована социальными и экономическими причинами. Принятые законодателем нормы будут способствовать улучшению сферы обслуживания населения перевозками такси. Вместе с тем очевидно, что их реализация не ограничивается только нормативно-правовыми положениями, а потребует экономических усилий и финансовых затрат.
Особую актуальность в связи с этим приобретают новые виды легковых автомобилей — бес -пилотные такси, а это значит, что возникнет необходимость в дальнейшей легализации и нового субъекта — службы заказа беспилотного такси, правовое регулирование ответственности которого перед пассажирами в условиях цифровых инноваций по управлению легковыми такси искусственным интеллектом будет одним из приоритетных направлений законотворчества.
Список источников
1. Федеральный закон «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 29.07.2018 № 250-ФЗ // Рос. газ. 2018. № 166.
2. Федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» от 29.12.2022 № 580-ФЗ // Рос. газ. 2023. № 1.
3. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 21.12.2021) // http://www.consultant.ru/
4. Указ Президента РФ от 07.05.2024 № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» // СЗ РФ. 2024. № 20. Ст. 2584.
5. Постановление Правительства РФ от 24.07.2023 № 1201 «Об утверждении Положения о федеральной государственной информационной системе легковых такси» // СЗ РФ. 2023. № 32 (часть II). Ст. 6344.
6. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р // СЗ РФ. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
7. Определение Первого кассационного суда общей юрисдикции от 16.08.2024 № 88-230004/ 2024 по делу № 2-648/2023 (УИД 50MS0353-01-2023-000772-29) // URL: https: //www.consul-tant.ru
8. Приказ МАДИ от 30.08.2024 № 78-15-168/ 24 «Об утверждении Руководства по соблюдению обязательных требований законодательства в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси на территории города Москвы» // URL: https: //www.consultant.ru
9. Асташкина А.В. Правовое положение российских лизинговых компаний в современном гражданском праве: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2001.
10. Дерюгина Т.В. Правовая природа договора, опосредующего возникновение правоотношений с участием агрегатора // Гражданское право. 2018. № 6. С. 3-6.
11. Долгое С.Г. Гражданско-правовая ответственность агрегаторов такси // Гражданское право. 2021. № 1. С. 3-7.
12. Микрюкое В.А., Микрюкоеа Г.А. Принцип добросовестности в судебной практике разрешения споров, связанных с перевозкой грузов, пас-
LAW & LEGISLATION • 10-2024
сажиров и багажа / / Вестник арбитражной практики. 2020. № 1. С. 28-36.
13. Суворов Е.Д. Некоторые проблемы электронной торговли: к вопросу об ответственности владельцев агрегаторов перед потребителями // Вестник экономия. правосудия Российской Федерации. 2019. № 9. С. 57-67.
References
1. Federal Law № 250-FZ dated 29.07.2018 «On Amendments to the Law of the Russian Federation «On Consumer Rights Protection» // Rossiyskaya gazeta. 2018. № 166.
2. Federal Law № 580-FZ of29.12.2022 «On the Organization of Passenger and Baggage Transportation by Passenger Taxi in the Russian Federation and on the Invalidation of Certain Provisions of Legislative Acts of the Russian Federation» / / Rossiyskaya gazeta. 2023. № 1.
3. Federal Law № 69-FZ dated 21.04.2011 (as amended on 21.12.2021) «On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation» // http:// www.consultant.ru/
4. Decree of the President of the Russian Federation dated 07.05.2024 № 309 «On National Development Goals of the Russian Federation for the period until 2030 and for the future until 2036» / / Collection of legislation of the Russian Federation. 2024. № 20. Art. 2584.
5. Decree of the Government of the Russian Federation dated 24.07.2023 № 1201 «On approval of the Regulations on the Federal State information system of passenger taxis» // Collection of legislation of the Russian Federation. 2023. № 32 part II). Art. 6344.
6. Order of the Government of the Russian Federation dated 27.11.2021 № 3363-r // Collection of legislation of the Russian Federation. 2021. № 50 (Part IV). Art. 8613.
7. Ruling of the First Court of Cassation of General Jurisdiction dated 16.08.2024 № 88-23004/ 2024 in case № 2-648/2023 (UID 50MS0353-01-2023-000772-29) // URL: https://www.consultant.ru
8. MADI Order № 78-15-168/24 dated 30.08.2024 «On approval of the Guidelines for compliance with mandatory legal requirements in the field of passenger and baggage transportation by passenger taxi in the territory of the city of Moscow» // URL: https: //www.consultant.ru
9. Astashkina A. V. The legal status of Russian leasing companies in modern civil law: Abstract. dis. ... cand. jurid. sciences'. Moscow, 2001.
10. Deryugina T.V. The legal nature of the contract mediating the emergence of legal relations with the participation of the aggregator // Civil law. 2018. № 6. Pp. 3-6.
11. Dolgov S. G. Civil liability of taxi aggregators // Civil law. 2021. № 1. Pp. 3-7.
12. Mikryukov V.A., Mikryukova G.A. The principle of good faith in the judicial practice of dispute resolution related to the transportation of goods, passengers and baggage // Bulletin of Arbitration Practice. 2020. № 1. Pp. 28-36.
13. Suvorov E.D. Some problems of electronic commerce: on the issue of the responsibility of aggregator owners to consumers // Bulletin of Economic Justice of the Russian Federation. 2019. № 9. Pp. 57-67.
Информация об авторах
Асташкина А. В. — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и трудового права, гражданского процесса Бондарь В. И. — курсант
Вклад авторов: авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила в редакцию 09.08.2024; одобрена после рецензирования 08.09.2024; принята к публикации 14.09.2024.
Information about the authors
Astashkina A.V. — candidate of law, associate professor of the department of civil and labor law, civil procedure
Bondar V.I. — сadet
Contribution of the authors: the authors contributed equally to this article. The authors declare no conflicts of interests.
The article was submitted 09.08.2024; approved after reviewing 08.09.2024; accepted for publication 14.09.2024.
ЗАКОН И ПРАВО • 10-2024
