CC BY
343
РАЧЕК Светлана Витальевна
Доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой экономики транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
620034, РФ, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66 Контактный телефон: (343) 221-24-41 е-таИ: svetvitr@maiL.ru
ЗУБКОВА Антонина Федоровна
Главный научный сотрудник
Научно-исследовательский институт труда и социального страхования Министерства здравоохранения и социального развития РФ
105064, РФ, г. Москва, ул. Земляной Вал, 34 Контактный телефон: (495) 917-72-40
ФЕДЧЕНОК Анна Дмитриевна
Инженер кафедры экономики транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
620034, РФ, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66 Контактный телефон: (953) 606-75-95 е-таК: anna-fedchenok@yandex.ru
Совершенствование организационно-экономического механизма железнодорожных пассажирских перевозок
Ключевые слова малое предприятие; организационно-экономический механизм; пассажирский железнодорожный транспорт; функции управления.
Аннотация Рассматривается сущность организационно-экономического механизма железнодорожных пассажирских перевозок. Теоретически обоснован организационно-экономический механизм управления предприятием. Анализируется специфика железнодорожных пассажирских перевозок в России.
Как и любая страна, Россия имеет абсолютно уникальные свойства организации всех процессов, которые не характерны ни для какой другой страны. Роль пассажирского железнодорожного транспорта в нашей стране нельзя недооценить: стратегическая значимость этого вида перевозок заключается в относительно низкой стоимости услуги. Для страны с такой огромной территорией железнодорожный транспорт является наиболее доступным для всех слоев населения средством передвижения на дальние расстояния.
Единственным государством, которое может соперничать с Россией по географическим масштабам, являются США. Но для американцев железнодорожный транспорт не имеет столь огромного стратегического значения. Ввиду высокого уровня благосос-
© Рачек С. В., Зубкова А. Ф., Федченок А. Д., 2012
тояния граждане Америки могут позволить себе пользоваться услугами пассажирской авиации при дальних поездках и личным автомобильным транспортом на малых расстояниях.
Гораздо большее значение железнодорожный транспорт имеет в Европе, но общие условия там иные. Привычное для нас понимание пассажирского комплекса дальнего следования присутствует только в Восточной Европе, в то время как в Западной Европе основную часть составляют среднемагистральные перевозки, а также перевозки на относительно небольшие расстояния, что обусловлено прежде всего ежедневными трудовыми миграциями.
Утверждения о том, что все пассажирские перевозки убыточны, не совсем справедливы. В некоторых странах, таких как Япония и Швейцария, пассажирский транс -порт приносит не только убытки, но и прибыль. В то же время в большинстве стран (например, США, Германия, Франция и др.) пассажирский транспорт в целом убыточен.
Любой вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, ведь при работе он занимает определенный конкурентный сегмент рынка, что обеспечивает его платежеспособным спросом. При этом данный вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между ценой, скоростью и комфортом. Только при таких условиях железнодорожный транспорт сможет достаточно уверенно конкурировать с другими средствами передвижения.
С этой позиции Россия не может привести пассажирский комплекс дальнего следования к достижению положительного финансового результата. В странах Европы шансов сделать это намного больше, так как при стремительно растущих ценах на бензин доля личного автомобильного транспорта на средних перевозках постепенно начнет снижаться.
Структура железнодорожного транспорта в России деформирована в сторону грузовых перевозок, в то время как в странах, имеющих меньшую площадь и большую плотность населения, доля пассажирских перевозок значительно выше.
В современных условиях усложняются процессы взаимодействия хозяйствующих субъектов в национальной экономике, каждый из которых преследует собственные организационно-экономические интересы.
Эффективное и динамичное развитие ОАО «Федеральная пассажирская компани-ия» (ФПК), привлечение дополнительных финансовых ресурсов возможно в полной мере только при взаимодействии с крупными компаниями, такими как ОАО «РЖД». При взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК» решается задача максимально эффективного использования потенциала каждого из них, чего невозможно было бы достичь при независимом функционировании участников процесса [1].
Экономическая наука изучает действующие в экономике механизмы, в том числе и организационно-экономический механизм управления предприятием, с середины ХХ столетия. Изучением этого механизма управления занимались многие ученые и исследователи, в том числе Л. И. Абалкин, Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева, Т. А. Владимиров и др.
На сегодняшний день рынок пассажирских перевозок дальнего следования является частично регулируемым. Государство регулирует тарифы на перевозки в общих и плацкартных вагонах, тарифы на багажные перевозки, предоставляет льготы отдельным категориям граждан. Важными особенностями рынка пассажирских перевозок, влияющими на организационно-экономические процессы, являются высокая сезонная неравномерность и недостаточная прибыльность [2].
Конкуренцию ОАО «ФПК» составляют и иные виды транспорта, такие как авиационный и автомобильный, которые в совокупности перевозят менее половины пассажиров в дальнем следовании. Конкурентов в области железнодорожных перевозок у ОАО «ФПК» относительно немного. Это связано прежде всего с тем, что доля частных пассажирских перевозчиков очень мала, а в перевозках грузобагажа незначительна доля ОАО «ФПК».
Для предоставления пассажирам услуг по перевозке ОАО «ФПК» необходимо пользоваться услугами железнодорожной инфраструктуры, которая принадлежит ОАО «РЖД».
В связи с ограниченностью ресурсов инфраструктуры возникает конкуренция с перевозками грузов и пригородными перевозками. Особенно остро эта конкуренция ощущается на однопутных участках и в крупных городах (суточная неравномерность пригородных перевозок ограничивает возможности составления удобных ниток графика для поездов дальнего следования) [3].
В современных условиях определяющим (базовым) элементом любого организационного или экономического механизма управления сложной иерархической системой служат отношения собственности. Для формирования и развития совершенно нового организационно-экономического механизма управления собственностью необходим учет и баланс интересов государства, собственников, производственного менеджмента и общества. В этом случае особое место в управлении собственностью должны занимать вопросы формирования организационно-экономического механизма и анализа его воздействия на участников корпоративных отношений - непосредственных участников и государства, участников и менеджеров, участников и кредиторов, участников между собой [4; 5].
Под организационно-экономическим механизмом управления сложными организационными системами в этом случае понимается взаимозависимая совокупность следующих основных элементов:
• форм и методов экономического управления с мотивацией систем стимулирования;
• форм и методов тактического и оперативного управления;
• рычагов и методов формирования системы управляющих параметров с элементами самонастраивания (самоорганизации);
• системы обоснованных ограничений финансового и административного характера;
• информационной системы формирования законодательно-правовой и нормативной базы управленческих решений [6].
В. И. Грицык и В. В. Космин характеризуют финансовый механизм как «совокупность форм организации финансовых отношений, методов и способов (мобилизация финансовых ресурсов, финансирование, стимулирование), применяемых обществом в целях создания благоприятных условий для экономического и социального развития общества» [7].
Т. А. Владимирова отмечает, что «финансово-экономический механизм интеграционного взаимодействия в сложной системе необходимо включает в себя согласованную систему целей, критериев и условий (в том числе ресурсных) и базируется на информационной поддержке, конкретных правилах финансового, информационного и технологического взаимодействия элементов между собой и с внешней средой, на методах формирования управляющих параметров (рычагов: планов, цен, нормативов), на методах финансового и оперативного управления, административных и финансовых ограничениях деятельности субъектов хозяйствования внутри системы и во внешней среде» [8].
В. О. Федорович, исследуя сущность и структуру организационно-экономического механизма отношений собственности, дает следующее определение: «Организационно-экономический механизм управления собственностью представляет собой разноуровневую иерархическую систему основных взаимосвязанных между собой элементов и их типовых групп (субъектов, объектов, принципов, методов и инструментов и т.п.), а также способов их взаимодействия, включая интеграцию и дезинтеграцию, в ходе и под влиянием которых гармонизируются экономические отношения (интересы) государства, собственников (участников и акционеров), кредиторов и персонала, включая представителей высшего менеджмента корпорации, и общества» [9].
В условиях реформирования пассажирской компании ОАО «ФПК» переходная структура сформирована в соответствии с процессным подходом на базе классификации бизнес-процессов согласно утвержденному «Ландшафту бизнес-процессов Федеральной пассажирской дирекции».
Состав мероприятий по организационному развитию определяется в первую очередь этапностью перехода к целевой структуре управления.
На этапе создания ФПК (до 01.04.2010 г.) были проведены следующие мероприятия:
• реализация организационных мер по созданию ФПК, в том числе утверждение оргструктуры и штатного расписания аппарата управления и отдельных подразделений ФПК, разработка и реализация плана перевода персонала Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) и ОАО «РЖД» в ФПК;
• регламентация переходной структуры управления (разработка новых и актуализация существующих положений о структурных подразделениях и должностных инструкций, разработка регламентов взаимодействия подразделений и т.д.);
• доукомплектование штатной численности ФПК (в первую очередь, аппарата управления) в соответствии с утвержденным штатным расписанием.
На переходном этапе (2010-2011 гг.) были проведены следующие мероприятия:
• реализация организационных мер по созданию обособленных структурных подразделений по видам деятельности;
• регламентация перспективной структуры управления, в том числе разработка регламентов взаимодействия структурных подразделений;
• реализация пилотных проектов по разделению пассажирских вагонных депо, а также проведение мероприятий по разработке плана разделения эксплуатационной и ремонтной деятельности;
• оптимизация региональной структуры ФПК - переход к 10-12 региональным железнодорожным агентствам, оптимизация регионального размещения вагоноремонтных депо и вагонных участков;
• мероприятия по получению от ОАО «РЖД» семи пассажирских локомотивных
депо;
• оптимизация численности в соответствии с проводимыми организационными изменениями.
В 2012-2015 гг. планируется провести следующие мероприятия:
• планирование и реализация мероприятий по получению пассажирского локомотивного комплекса;
• регламентация перспективной модели управления;
• продолжение оптимизации региональной структуры ФПК (переход к 5-7 региональным железнодорожным агентствам;
• оптимизация численности в соответствии с проводимыми организационными изменениями.
В соответствии с «Концепцией реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО „РЖД“» целевая организационная структура ФПК должна основываться на принципе выделения структурных единиц по видам деятельности. В результате анализа возможных вариантов целевой структуры были сделаны следующие выводы.
1. Выделение отдельных подсегментов пассажирских перевозок дальнего следования в отдельную дирекцию или компанию нецелесообразно.
2. Багажные и грузобагажные перевозки, традиционно объединенные в один вид деятельности, исходя из их специфики необходимо разделить на конкурентный и потенциально прибыльный сегмент грузобагажных перевозок и на сегмент багажных перевозок, тесно взаимосвязанный с традиционными перевозками. Такое разделение путем создания Дирекции грузобагажных перевозок позволит обеспечить развитие и повышение эффективности деятельности по грузобагажным перевозкам.
3. Техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация вагонного парка объединены в одном производственном подразделении - вагонном депо. Совмещение данных
функций приводит к тому, что объединяется ответственность, с одной стороны, за выполнение плана ремонта подвижного состава, а с другой - за контроль качества ремонта и отправление вагонов в рейс. Решением такой проблемы является разделение смешанных пассажирских вагонных депо на два вида обособленных подразделений: пассажирских вагоноремонтных депо и вагонных участков.
4. В ФПД существовали два отдельных направления по обслуживанию пассажиров в поездах: обслуживание пассажиров в пути, осуществляющееся поездными бригадами, и организация предоставления услуг питания. По обоим направлениям накоплен значительный успешный опыт передачи данных услуг на аутсорсинг и аутстаффинг. Поскольку деятельность по организации питания является специфичной и включает большой комплекс вопросов, целесообразно структурно обособлить данную деятельность путем создания Дирекции организации питания.
5. ФПК может осуществлять непрофильные, но потенциально прибыльные виды деятельности. Для повышения экономической эффективности их необходимо рассматривать как самостоятельные и организационно обособленные виды бизнеса. В каждом конкретном случае целевая структура управления непрофильным бизнесом будет определяется на этапе разработки бизнес-плана создания и развития данного бизнеса с целью обеспечения максимальной эффективности управления непрофильным видом бизнеса.
6. Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД» определяет необходимость передачи пассажирских локомотивов, эксплуатационных локомотивных депо и локомотивных бригад, специализирующихся на пассажирских перевозках, в состав ФПК:
• на первом этапе (до 2011 г.) пассажирский локомотивный комплекс остается в ОАО «РЖД»;
• на втором этапе (2011-2012 гг.) в ФПК будут переданы 7 эксплуатационных локомотивных депо, специализирующихся на пассажирских перевозках со всеми приписанными к ним магистральными пассажирскими локомотивами и бригадами;
• на третьем этапе (до 2016 г.) должно быть принято решение о полной передаче пассажирского локомотивного парка и локомотивных бригад в ФПК.
Данные положения определяют необходимость создания на третьем этапе обособленной структурной единицы для управления локомотивным хозяйством ФПК -Дирекции тяги.
Учитывая сложность и масштабность преобразований при формировании ФПК, переход к целевой структуре необходимо осуществлять поэтапно.
I этап (переходный). ФПК создается на базе существующей структуры ФПД. При этом региональные дирекции по обслуживанию пассажиров становятся филиалами ФПК, а Московская техническая школа, Вагонный участок центрального направления и Административно-хозяйственный центр сохраняют статус структурных подразделений.
II этап (целевой). Обособление отдельных видов деятельности ФПК в соответствии с приведенными положениями. Таким образом, в составе ФПК будут созданы функциональные филиалы: Дирекция по эксплуатации, Дирекция ремонта пассажирских вагонов, Дирекция грузобагажных перевозок, Дирекция организация питания; и региональные филиалы - региональные железнодорожные агентства.
III этап (перспективный). Создание Дирекции тяги - филиала ФПК в случае передачи пассажирского локомотивного парка в ФПК.
Источники
1. Аналитическая записка «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок : проблемы и перспективы». Режим доступа : http://raexpert.ru/researches/railway.
2. Максименко Л. А. Железнодорожные пассажирские перевозки на пути структурных реформ. Режим доступа : http://loginfo.ru/issue/113/984.
3. Бурков В. Н., Кондратьев В. В. Механизмы функционирования организационных систем. М. : Наука, 1981.
4. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Финансы предприятий. М. : ИНФРА-М, 1999.
5. Ситдиков С. А. Формирование экономико-организационного механизма управления капитальным ремонтом жилищного фонда города. СПб., 2009.
6. Новиков А. В. Современный взгляд на организационно-экономический механизм управления российским предприятием. Режим доступа : http://sumdu.tele-sweet.net/doc/lections/Vnutrenniy-ekonomicheskiy-mehanizm-predpriyatiya/index.html.
7. Грицык В. И., Космин В. В. Термины и понятия : Транспорт. Строительство. Экономика. Менеджмент. Маркетинг. Системотехника. Информатика : словарь. М. : УМК МПС России, 2000.
8. Владимирова Т. А. Финансово-экономический механизм интеграционного взаимодействия в сложной экономической системе : рычаги и методы. Новосибирск : СИФБД, 2002.
9. Федорович В. О. Состав и структура организационно-экономического механизма управления собственностью крупных промышленных корпоративных образований // Сибирская финансовая школа. 2006. № 2.
