CC BY
52Совершенствование организации перевозок строительных грузов железнодорожным транспортом в рамках реализации национальных проектов России
да
о
см
о
О!
о ш т
X
3
<
т О X X
Балыков Юрий Вадимович
аспирант кафедры мировой экономики и международных финансов, Академия труда и социальных отношений, ybalykov@yandex.ru
Статья посвящена анализу существующих и возможных инструментов, направленных на повышения эффективности организации перевозок нерудных строительных материалов железнодорожным транспортом. Приведен краткий обзор особенностей перевозок строительных грузов России, текущей ситуации в сфере перевозок указанных грузов железнодорожным транспортом. Определена значимость вопроса совершенствования перевозок строительных материалов железнодорожным транспортом для целей реализации национальных проектов Российской Федерации, в том числе реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры. Выявлены ключевые проблемы, препятствующие стабильному вывозу строительных грузов и снабжению строительных объектов, в том числе связанные с неэффективным оборотом вагона и повышением операторами ставок аренды полувагонов. Освещен вопрос себестоимости перевозок строительных грузов, транспортной составляющей в конечной цене нерудных материалов и ценообразования на строительные материалы. Представлены возможные меры, которые будут направлены на недопущение роста цен на строительные материалы для объектов капитального строительства, в том числе используемых для целей реализации национальных проектов. Обозначена проблема нерационального использования погрузочных ресурсов, и приведены инструменты, позволяющие оптимизировать работу парка грузовых вагонов для обеспечения вывоза нерудных материалов. Приведена оценка эффекта от оптимизации порожнего пробега полувагонов на примере двух крупных российских нерудных предприятий. Предложен инструмент, позволяющий идентифицировать перевозки нерудных строительных материалов, предназначенных для целей реализации национальных проектов. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, строительные грузы, строительная отрасль, перевозка нерудных материалов, национальные проекты, ценообразование, ОАО «РЖД», стоимость предоставления вагонов, парк вагонов, транспортные затраты, полувагоны.
Строительный сектор представляет собой отдельную самостоятельную отрасль экономики, которая предназначена для ввода в действие новых, а также расширения, реконструкции, ремонта объектов производственного и непроизводственного назначения.
Определяющая роль отрасли строительства заключается в создании условий для динамичного развития экономики страны. Как отрасль материального производства, строительство имеет ряд характеристик, отличающих его от других отраслей. Особенности отрасли объясняются характером его конечной продукции, специфическими условиями труда, рядом специфик применяемой техники, технологии, организации производства, управления и материально-технического обеспечения [2].
Вопрос материально-технического снабжения строительной отрасли является одним из ключевых, так как сроки строительства объектов и стоимость их реализации в значительной мере зависят именно от рационально выстроенного процесса снабжения, оптимизация которого должна быть направлена не только на обеспечение стабильных и своевременных поставок материалов, но и на оптимизацию затрат на транспортировку.
Внедрение логистических подходов в строительной индустрии - сложный, многоитерационный, интегративный, достаточно капиталоемкий процесс, позволяющий участвующим субъектам минимизировать затраты на приобретение материалов и оборудования, оптимизировать рентабельность [3].
Значительные объемы строительных материалов в России перевозятся железнодорожным транспортом. Эффективность таких перевозок достигается за счет большой грузоподъемности подвижного состава, а также возможности быстрой погрузки и выгрузки. При этом при перевозках на большие расстояния (с карьера на станцию, приближенную к строящемуся объекту) автомобильный транспорт проигрывает как по скорости доставки, так и по себестоимости и объему разовой перевозки и используется в основном для доставки груза от станции выгрузки до конечного потребителя на коротком плече перевозки.
Строительные грузы являются одной из ключевых номенклатурных групп, перевозимых же-
лезнодорожным транспортом. По итогам 2018 года объем погрузки строительных грузов составил практически 124 млн. тонн, а их доля в общей погрузке ОАО «РЖД» - 9,6%.
В то же время, в последнее время наблюдается нисходящая динамика погрузки строительных грузов. Так за 6 месяцев 2019 года погрузка строительных грузов сократилась к уровню аналогичного периода прошлого года на 2,9 млн. тонн или 4,6%, а, например, к уровню 2007 года - на 35 млн. тонн или 37% [8].
Данные факты свидетельствуют о наличии значительных резервов по наращиванию железнодорожных перевозок инертных строительных материалов, в том числе с целью реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
Кроме того, следует отметить, что утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации №466-р от 19.03.2019 долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (далее -ДПР) предусматривает реализацию проектов развития железнодорожной инфраструктуры, предусмотренных также комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (далее - План).
Долгосрочной программой развития компании предусмотрена реализация проектов развития железнодорожной инфраструктуры на сумму 2,4 трлн. рублей, в том числе за счет собственных средств ОАО «РЖД» - 1,7 трлн. рублей (71% от общего объема) [5].
В целевом состоянии реализация проектов, предусмотренных ДПР, позволит обеспечить наличие транспортных возможностей по доставке необходимых видов продукции для реализации абсолютно всех национальных проектов.
В частности, мероприятия ОАО «РЖД» предусмотрены в рамках четырех из одиннадцати федеральных проектов Плана:
1. «Железнодорожный транспорт и транзит»:
1.1. Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в т.ч. Транссиб за 7 суток;
1.2. Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (I и II этапы);
1.3. Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (I и II этапы);
1.4. Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам СевероЗападного бассейна;
1.5. Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский-Курдюм
1.6. Электрификация участка Ртищево - Коче-товка (специализация под грузовое движение);
1.7. Развитие Пермского железнодорожного узла со строительством мостового перехода;
1.8. Реконструкция участка Морозовская -Волгодонская;
1.9. Развитие направления Пермь - Соликамск;
1.10. Формирование глубокого обхода Большого Московского окружного кольца (по направлению Рыбное - Узуново - Ожерелье - Узловая -Плеханово - Сухиничи - Духовская - Смоленск);
2. «Коммуникации между центрами экономического роста»:
2.1. Развитие Московского транспортного узла;
2.2. Электрификация направления Ожерелье - Узловая - Елец (специализация под пассажирское движение);
2.3. Развитие железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга
3. «Высокоскоростное железнодорожное сообщение».
4. «Северный морской путь» [6], [7].
Помимо указанного, ДПР предусмотрено увеличение объема погрузки минерально-строительных грузов до 234,8 млн. т к 2025 году (+41,9 млн. т или +21,7%) к уровню 2018 г. [5].
При этом следует отметить, что параметры, заложенные в ДПР, являются ориентиром для отраслей промышленности по необходимым для обеспечения реализации значимых федеральных проектов объемам выпуска строительных материалов.
Говоря о стоимости перевозки строительных материалов, общие транспортные затраты на перевозку инертных строительных материалов и других грузов железнодорожным транспортом складываются из тарифа на перевозку по инфраструктуре ОАО «РЖД» (регулируется государством) и стоимости услуг компаний-операторов по предоставлению грузовых вагонов под перевозку (дерегулированный сегмент).
В связи с тем, что стоимость услуг операторов формируется рыночными механизмами и имеет высокую волатильность как в течение одного года, так и на более длительных временных интервалах, возникают существенные риски неконтролируемого увеличения совокупных транспортных затрат и, как следствие, роста цен на инертные строительные материалы для объектов капитального строительства при реализации национальных проектов.
На совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Д.А.Медведева, проведенном в апреле 2019 года были даны поручения по недопущению роста цен на материалы и оборудование при реализации национальных проектов [9].
х
X
о
го А с.
X
го т
о
ю О
м о
да
о
см
0
01
о ш т
X
3
<
т О X X
Говоря о вопросе ценообразования на строительные материалы необходимо отметить, что учитывая достаточно невысокую стоимость относительно других грузов, доля транспортных затрат в их конечной цене в регионе потребления достигает 70%.
Говоря о проблеме ценообразования на строительные материалы, в том числе необходимые для реализации национальных проектов России, следует отметить о мерах, применяемых ОАО «РЖД» с целью недопущения роста цен на строительные материалы. Со своей стороны ОАО «РЖД» с целью недопущения роста цен на строительные грузы на системной основе реализует мероприятия, направленные на минимизацию затрат грузоотправителей за счет сбалансированного обеспечения подвижным составом и минимизации рисков образования дефицита вагонов. В частности ОАО «РЖД» работает над сокращением оборота задействованного подвижного состава, увеличением всех видов маршрутизации и количества сдвоенных операций и исключению встречных порожних пробегов грузовых вагонов, а также над организацией кольцевых маршрутов перевозок.
Уровень платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта определяется Прейскурантом 10-01, параметры индексации которого устанавливаются Правительством Российской Федерации. При этом утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» ежегодная индексация тарифов до 2025 года определена по принципу «инфляция минус 0,1%».
На сегодняшний день дочерняя компания-оператор АО «ФГК» выступает единственным реальным инструментом сдерживания роста цен на вагонную составляющую за счет принятия в мае 2017 г. совместного решения ОАО «РЖД» и ФАС России по стабилизации ставок предоставления универсальных полувагонов АО «ФГК». С 15 марта 2019 г. АО «ФГК» установлена 10% скидка на предоставление подвижного состава крупным предприятиям, осуществляющим перевозки инертных строительных материалов, а именно АО «Национальная нерудная компания» и АО «ЛСР. Базовые материалы», доля которых в структуре погрузки строительных грузов по сети ОАО «РЖД» в 2018 г. составила порядка 13%.
Вместе с тем, стоимость предоставления полувагонов под перевозки строительных грузов другими операторами подвижного состава увеличивается. Так, суточная плата за пользование полувагоном увеличилась за 2018 год с 1650 руб. за вагон в сутки до 2000 рублей за вагон в сутки.
Если взять более глубокую ретроспективу - то можно отметить, что с начала 2017 года по настоящее время суточная плата за пользование
полувагоном увеличилась вдвое (с 1000 руб/ваг/сут), а с начала 2016 - более чем в три раза (с 650 руб/ваг/сут).
Данный фактор отсекает многих производителей от рынков потребления строительных грузов и ставит под угрозу реализацию национальных инфраструктурных проектов.
За это же время (с 2016 по 2019 год) общая индексация тарифов на железнодорожные перевозки составила 15,8%, в том числе на 2019 год тарифы были проиндексированы на 3,56%.
Таким образом, в целях снижения общих транспортных затрат на перевозки строительных грузов представляется целесообразным проработать вопрос оптимизации платы за пользование вагонами с владельцами и собственниками подвижного состава.
В этой связи дополнительными мерами, направленными на недопущение роста цен на строительные материалы для объектов капитального строительства, используемых для целей реализации национальных проектов, может стать разработка и реализация совместно с ФАС России, Минтрансом России и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» мер, направленных на снижение операторами подвижного состава стоимости услуг по предоставления полувагонов под перевозки строительных грузов.
Еще одним фактором, оказывающим значительное влияние на динамику перевозок строительных грузов, является оборот вагона.
В настоящее время существенные потери связаны с непроизводительным перемещением однотипного порожнего подвижного состава во встречном направлении. В 2018 году ежесуточно на станции погрузки-выгрузки поступало во встречном направлении 12,8 тыс. вагонов (или 183 поезда). Кроме того, виду большей экономической привлекательности компании-операторы максимально задействуют свой парк в сегменте экспортных перевозок на дальние расстояния и в перевозках высокодоходных грузов. Таким образом, там, где оператор сам ищет грузовую базу, теряется сетевая технологическая эффективность.
Все это приводит к нерациональному использованию погрузочных ресурсов, дополнительной нагрузке на инфраструктуру и увеличению загрузки пропускных способностей наиболее востребованных участков сети, замедлению оборачиваемости погрузочных ресурсов и, как следствие, возникновению локальных дефицитов подвижного состава в условиях увеличения его численности.
Задача ОАО «РЖД» представляется в том, чтобы вагоны непроизводительно не простаивали, чтобы вагоны возили как можно больше грузов. Конечная целью будет являться - вывезти весь груз и обеспечить перевозки в рамках реализации национальных проектов.
На деле получается, что операторы едут мимо груза, стоят на перегруженных направлениях. В результате, перевозки на лимитирующих направлениях не растут, а на незагруженных снижаются.
Следует отметить, что после унификации тарифа за порожний пробег в 2012 году операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов, которые по сути стали специализированным подвижным составом для перевозки массовых грузов. Так, к примеру, при отправлении угля из Кузбасса в порты Санкт-Петербурга возврат полувагонов в Кузбасс происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо руды железной и лесных грузов.
В связи с этим одним из предложений ОАО «РЖД» по оптимизации порожнего пробега вагона является корректировка тарифных схем на порожний пробег полувагонов, обеспечивающая снижение тарифов до 12% при перевозках порожних полувагонах до 2400 км и увеличение тарифов до 15% при их перевозках свыше 2400 км.
В качестве дополнительного механизма повышения эффективности использования парка грузовых вагонов также может рассматриваться цифровой канал продаж Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Использование данного ресурса позволяет с одной стороны обеспечить применение балансового метода управления вагонным парком, то есть подача порожнего вагона под погрузку осуществляется на ближайшую станцию, что приводит к снижению расстояния перевозки и, соответственно, провозной платы по Прейскуранту № 10-01, а с другой стороны привлечь под погрузку вагоны по наименьшей ставке оператора, что приводит к снижению общей стоимости предоставления полувагонов.
В связи с этим другим предложением ОАО «РЖД» является установление коэффициента 0,95 к плате за порожний пробег полувагонов, продаваемых через ЭТП ГП. Тарифы на порожний пробег полувагонов при их продаже через традиционные каналы останутся неизменными [12].
На примере ранее упомянутых компаний АО «Национальная нерудная компания» и АО «ЛСР. Базовые материалы» можно оценить эффект от оптимизации порожнего пробега полувагонов в дополнение к установленной с 15 марта 2019 г. АО «ФГК» 10% скидке на предоставление подвижного состава.
Потенциально возможный объем дополнительного предъявления указанными предприятиями груза к перевозке, с учетом их производственных мощностей, оценивается на уровне порядка 3,0 млн. т. Парк полувагонов, принадлежа-
щих оператору АО «ФГК» и задействованных под вывоз нерудных строительных материалов АО «Национальная нерудная компания» и АО «ЛСР. Базовые материалы», составляет 2 520 вагонов. При этом с учетом дополнительного времени на осуществление порожнего пробега вагонов, в месяц удается осуществить порядка 5 600 вагоноот-правок. Текущий средний оборот вагона - - время от прибытия вагона на станцию под погрузку до его отправления со станции после выгрузки - составляет 9,3 суток. Доходность полувагонов АО «ФГК» составляет 1 820 руб/ваг/сут.
Для вывоза дополнительных объемов щебеночной продукции в размере 3,0 млн. т в год необходимо дополнительно осуществлять порядка 3 600 вагоноотправок в год (средняя загрузка одного полувагона составляет 69-70 тонн).
При сохранении текущего уровня оборота вагона (9,3 суток) для вывоза необходимого количества продукции необходимо дополнительно привлечь около 1 540 вагонов. При этом с большой долей вероятности вагоны необходимо будет снимать с других, более доходных для оператора АО «ФГК», направлений. Совокупные потери в выручке АО «ФГК» за счет снижения ставки и отвлечения дополнительного потребного парка вагонов от более доходных перевозок составят порядка -56 млн. руб. в месяц (доходность полувагона снизится до уровня 1 590 руб/ваг/сут). Таким образом, суммарный экономический эффект для Холдинга РЖД от снижения ставки на предоставление полувагонов без проведения мероприятий по оптимизации оборота вагона составит -672 млн. руб/год.
С целью недопущения снижения выручки ОАО «РЖД» от предоставления скидки необходимо сократить оборот вагонов. Сокращение оборота полувагонов до 7,5 суток (на 1,8 суток) позволит нивелировать потери от предоставления скидки и обеспечит привлечение дополнительного дохода для ОАО «РЖД» в размере 63 млн. руб. в месяц или 756 млн. руб в год за счет привлечения 3,0 млн. т строительных грузов.
Помимо рассмотренных ранее тарифных мер представляется целесообразным сократить оборот вагона посредством фиксации пономерного перечня вагонов, задействованного под перевозки исключительно строительных грузов, для сохранения текущего уровня потребного парка ПС, используемого при этих перевозках, а также оптимизации и усиления контроля оборота вагонов в груженом рейсе и на кольцевых маршрутах.
Возвращаясь к проблеме организации перевозок строительных грузов для нужд реализации национальных проектов, в том числе оптимизации стоимости перевозок указанных грузов следует отметить, что сегодня при заказе вагона или предъявлении груза к перевозке определить - эта перевозка щебня или песка для национального
X X
о
го А с.
X
го т
о
ю О
м о
а>
о
CS
0
01
О Ш
m
X
3
<
m о х
X
проекта или в целом для строительного рынка, в том числе для последующей перепродажи, невозможно.
Для решения указанной задачи представляется целесообразным вспомнить опыт организации строительства олимпийских объектов в Сочи и как было организовано транспортное обеспечение этого строительства:
1. На государственном уровне были приняты решения об особенностях организации перевозок для строительства олимпийских объектов (в результате, например, по накладной, можно было четко определить, что та или иная перевозка осуществляется в адрес объектов строительства олимпийских объектов);
2. По инициативе Минтранса России в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.01.2009 №75-р была создана Олимпийская транспортная дирекция, у которой, во-первых, была информация о всех поставщиках, обеспеченности их вагонами, решение возникающих проблем с перевозками, что позволяло, например, совершенно точно определить ответственность участников - недопоставка по вине железнодорожного комплекса или поставщиков [1].
Данный опыт целесообразно использовать и сейчас. Необходимо собрать весь объем заказа для национальных проектов, регионам провести конкурсы - будут известны поставщики, которых в первую очередь необходимо обеспечивать вагонами. Далее Минтрансом России должен быть составлен консолидированный заказ у железнодорожной отрасли (ОАО «РЖД» и операторы подвижного состава).
Такой консолидированный заказ позволит определить долгосрочную фиксированную цену на вагоны (что удобно операторам) и равномерную погрузку (что удобно ОАО «рЖд»). Операторы сами будут участвовать в конкурсных процедурах на получение права участвовать в указанных перевозках (цены на вагоны имеют высокую волатильность и в среднесрочной перспективе могут просесть, а долгосрочность всегда предпочтительнее). Для ОАО «РЖД» также - можно четко идентифицировать перевозки для национальных проектов и давать им "зеленую улицу".
Кроме того, если будет консолидатор заказа в виде специально созданной Дирекции - то, по сути, будет сформирован единый центр ответственности, "одно окно", что позволит существенно минимизировать риски возникновения проблем, например, с оплатой, так и вывести на совершенно другой качественный уровень процесс планирования указанных перевозок и взаимодействия всех участников процесса.
Таким образом, организация работы по обеспечению вывоза нерудных строительных материалов и недопущению роста стоимости перевозки
с использованием указанных в настоящей статье инструментов позволит обеспечить наличие транспортных возможностей по доставке необходимых видов продукции для реализации абсолютно всех национальных проектов.
Приведенные инструменты управления парком будут эффективны для всех участников перевозки, так как позволяет повысить пропускные и перерабатывающие способности инфраструктуры, сократить сроки доставки и гарантировать бесперебойное обеспечение вагонами станции погрузки.
Литература
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.01.2009 № 75-р «Об учреждении автономной некоммерческой организации «Транспортная дирекция Олимпийских игр» URL: http://docs.cntd.ru/document/902140272 (дата обращения: 18.07.2019).
2. Под общ. ред. проф. П. Г. Грабового. Организация, планирование и управление строительным производством. Учебник. / ООО «Информ», 2006. - 304 с.
3. Черняк И.С., Конюхов В.Ю. Логистический подход к строительству: проблемы снабжения и инвестиции. Статья. Иркутский национальный исследовательский технический университет (Иркутск), 2016, с. 46-54.
4. Савчук В.Б., Терешко И.В. Подходы к разработке перспективной модели управления парками порожних вагонов. Научная статья. «Транспорт Российской Федерации». ИПЕМ. 2014. С. 2123.
5. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 года №466-р). URL: http://static.government.ru/media/files/zcAMxApAgyO 7PnJ42aXtXAga2RXSVoKu.pdf (дата обращения: 15.06.2019).
6. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101 -р) URL: http://static.government.ru/media/files/MUNhgWFddP 3UfF9RJASDW9VxP8zwcB4Y.pdf (дата обращения: 16.06.2019).
7. Паспорт федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» URL: http://xn--80aavcebfcm6cza.xn--p1ai/upload/iblock/34e/ZHeleznodorozhnyy-transport-i-tranzit.pdf (дата обращения: 16.07.2019).
8. Сайт информационного агентства Infranews. Погрузка на сети РЖД за 6 месяцев 2019 года сократилась на 1,5%. 01.07.19. URL: http://infranews.ru/info/54429-pogruzka-na-seti-rzhd-
za-6-mesyacev-2019-goda-sokratilas-na-15//_ (дата обращения: 05.07.2019).
9. Официальный сайт Правительства России. О решениях по итогам совещания у Дмитрия Медведева о ценообразовании на материалы и оборудование, используемые в строительном комплексе. 25.04.2019. URL: http://government.ru/orders/selection/401/36500/ (дата обращения: 18.07.2019).
10. Сайт информационного агентства «РЖД-Партнер». Об индексации тарифов на 2019 год: какие решения приняты? 10.12.2018. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/ob-indeksatsii-tarifov-na-2019-god-kakie-resheniya-prinyaty/ (дата обращения: 06.07.2019).
11.Сайт новостного портала «Гудок^и». Рынок замер в ожидании роста ставок на подвижной состав в 2019 году. 27.12.2018. URL: https://vgudok.com/lenta/stavki-sdelany-gospoda-rynok-zamer-v-ozhidanii-rosta-stavok-na-podvizhnoy-sostav-v-2019-godu (дата обращения: 06.07.2019).
12.Сайт новостного портала «ГудокЛи». Операторы оценили предложения РЖД по скидкам/наценкам на доставку порожних вагонов 2400 км. 02.06.2019. URL: https://vgudok.com/lenta/itak-porozhnyak-operatory-ocenili-predlozheniya-rzhd-po-skidkamnacenkam-na-dostavku-porozhnih (дата обращения: 18.06.2019).
13.Сайт новостного портала «Гудок^^. Выстраиваем новую систему управления парком. 13.10.2015. URL: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310995 (дата обращения: 18.06.2019).
14.Jan Blachowski. Spatial analysis of the mining and transport of rock minerals (aggregates) in the context of regional development. February 2014, Volume 71, Issue 3, pp 1327-1338.
15.Heljedal M and Persson F (2013) Sustainable intermodal transportation of prefabricated construction materials In: Smith, S.D and Ahiaga-Dagbui, D.D (Eds) Procs 29th Annual ARCOM Conference, 2-4 September 2013, Reading, UK, Association of Researchers in Construction Management, 1383-1393.
16.Kossi Ayenagbo, Josphert Ngui Kimatu, James Gondwe and Wang Rongcheng. The transportation and marketing implications of sand and gravel and its environmental impact in LomeTogo. Journal of Economics and International Finance Vol. 3(3), pp. 125-138, March 2011.
17.A Guide to Aggregate and its Supply and delivery. Waste Disposal Hub. Oct 2016.
Improvement of the organization of transportation of construction goods by railway in the framework of the implementation of national projects of Russia Balykov Yu.V.
Academy of Labor and Social Relations
The article is devoted to the analysis of existing and possible tools aimed at improving the efficiency of the organization of transportation of non-metallic building materials by rail. A brief
overview of the peculiarities of transportation of construction cargo in Russia, the current situation in the field of transportation of these goods by rail is given. The significance of the issue of improving the transportation of building materials by rail for the implementation of national projects of the Russian Federation, including the implementation of projects for the development of railway infrastructure, is determined. Key problems were identified that impeded the stable export of construction cargo and the supply of construction facilities, including those associated with inefficient wagon turnover and increase in rental rates for open wagons by operators. The issue of the cost of transporting construction materials, the transport component in the final price of non-metallic materials and the pricing of construction materials is highlighted. Possible measures are presented that will be aimed at preventing rising prices for construction materials for capital construction projects, including those used for the implementation of national projects. The problem of irrational use of loading resources is indicated, and tools are given that allow optimizing the operation of the freight car fleet to ensure the export of non-metallic materials. The effect of the optimization of the empty mileage of open wagons on the example of two large Russian non-metallic enterprises is estimated. A tool has been proposed to identify the transport of non-metallic building materials intended for the implementation of national projects.
Key words: railway transport, construction cargo, construction industry, transportation of non-metallic materials, national projects, pricing, JSC Russian Railways, the cost of providing wagons, a fleet of wagons, transportation costs, gondola cars.
References
1. The order of the Government of the Russian Federation dated
January 27, 2009 No. 75-r "On the establishment of the autonomous non-profit organization Transport Directorate of the Olympic Games" URL:
http://docs.cntd.ru/document/902140272 (date of treatment: July 18, 2019).
2. Under the general. ed. prof. P.G. Grabovoi. Organization, planning and management of construction production. Textbook. / LLC Inform, 2006. - 304 p.
3. Chernyak I.S., Konyukhov V.Yu. Logistic approach to construction: supply and investment problems. Article. Irkutsk National Research Technical University (Irkutsk), 2016, p. 4654.
4. Savchuk VB, Tereshko I.V. Approaches to the development of a
promising model for managing empty car fleets. Research Article. "Transport of the Russian Federation." IPEM. 2014.S. 21-23.
5. The long-term development program of Russian Railways until
2025 (approved by order of the Government of the Russian Federation of March 19, 2019 No. 466-r). URL: http://static.government.ru/media/files/zcAMxApAgyO7PnJ42a XtXAga2RXSVoKu.pdf (accessed: 06/15/2019).
6. A comprehensive plan for the modernization and expansion of
the main infrastructure for the period until 2024 (approved by order of the Government of the Russian Federation No. 2101-p dated September 30, 2018) URL: http://static.government.ru/media/files/MUNhgWFddP3UfF9RJ ASDW9VxP8zwcB4Y.pdf (Date of treatment: 06/16/2019).
7. Passport of the federal project "Railway Transport and Transit"
URL: http: //xn--80aavcebfcm6cza.xn--
p1ai/upload/iblock/34e/ZHeleznodorozhnyy-transport-i-tranzit.pdf (accessed: July 16, 2019) .
8. Website of the Infranews news agency. The load on the
Russian Railways network for 6 months of 2019 decreased by 1.5%. 07/01/19. URL: http://infranews.ru/info/54429-pogruzka-na-seti-rzhd-za-6-mesyacev-2019-goda-sokratilas-na-15// (date of access: 05.07.2019).
9. The official website of the Government of Russia. About decisions following the meeting with Dmitry Medvedev on pricing for materials and equipment used in the construction complex. 04/25/2019. URL: http://government.ru/orders/selection/401/36500/ (accessed: July 18, 2019).
X X О го А С.
X
го m
о
ю 0
м о
to
10. Website of the information agency RZD-Partner. On tariff indexation for 2019: what decisions have been made? 12/10/2018. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/ob-indeksatsii-tarifov-na-2019-god-kakie-resheniya-prinyaty/ (accessed: 07/06/2019).
11. The site of the news portal "Gudok.RU". The market froze in anticipation of rising rates for rolling stock in 2019. 12/27/2018. URL: https://vgudok.com/lenta/stavki-sdelany-gospoda-rynok-zamer-v-ozhidanii-rosta-stavok-na-podvizhnoy-sostav-v-2019-godu (accessed July 6, 2019).
12. The site of the news portal "Gudok.RU". Operators evaluated the offer of Russian Railways for discounts / margins for the delivery of empty wagons 2,400 km. 06/02/2019. URL: https://vgudok.com/lenta/itak-porozhnyak-operatory-ocenili-predlozheniya-rzhd-po-skidkamnacenkam-na-dostavku-porozhnih (accessed: 06/18/2019).
13. The site of the news portal "Gudok.RU". We are building a new fleet management system. 10/13/2015. URL: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310995 (accessed: 06/18/2019).
14. Jan Blachowski. Spatial analysis of the mining and transport of rock minerals (aggregates) in the context of regional development. February 2014, Volume 71, Issue 3, pp 1327-1338.
15. Heljedal M and Persson F (2013) Sustainable intermodal transportation of prefabricated construction materials In: Smith, SD and Ahiaga-Dagbui, DD (Eds) Procs 29th Annual ARCOM Conference, 2-4 September 2013, Reading, UK, Association of Researchers in Construction Management, 1383-1393.
16. Kossi Ayenagbo, Josphert Ngui Kimatu, James Gondwe and Wang Rongcheng. The transportation and marketing implications of sand and gravel and its environmental impact in Lome-Togo. Journal of Economics and International Finance Vol. 3 (3), pp. 125-138, March 2011.
17. A Guide to Aggregate and its Supply and delivery. Waste Disposal Hub. Oct 2016.
a>
o
es
0
01
O m m x
3
<
m o x
X
