CC BY
17
Вестник аграрной науки Дона. 2021. № 3 (55). С. 14-23. Don agrarian science bulletin. 2021; 3 (55): 14-23.
Научная статья УДК 631.372:621.833
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПОР КАЧЕНИЯ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ ТРАКТОРОВ «КИРОВЕЦ»
Александр Анатольевич Серёгин1, Евгений Петрович Тимашов2, Андрей Евгеньевич Гриценко1
1Азово-Черноморский инженерный институт - филиал Донского государственного аграрного университета в г. Зернограде, Ростовская область, Зерноград, Россия, [email protected]
2Белгородский государственный аграрный университет им. В.Я. Горина, Белгородская область, Белгородский район, п. Майский, Россия, [email protected]
Аннотация. Проанализированы особенности конструкции ведущих мостов современных тракторов «Кировец» -трактора К-744 и трактора К-424. Установлено, что в ведущих мостах в качестве основных опор ведущей и ведомой конических шестерен выступают двухрядные конические подшипники, которые и определяют стабильность расположения исходных конусов шестерен и жесткость упругих деформаций. Выявлено, что двухрядные конические подшипники работают преимущественно в условиях осевого нагружения, которое способствует изнашиванию рабочих поверхностей тел и дорожек качения подшипников, а также торцевых поверхностей наружного и внутреннего колец и деталей узла главной передачи, сопрягаемых с подшипниками. Предложено техническое решение для двухрядных конических подшипников, обеспечивающее создание в циклических зонах деформации контактирующих поверхностей элементов подшипников, дополнительные устройства, которые выполняются на обеих дорожках качения наружного кольца двухрядного подшипника в виде средства разгрузки тел качения от рабочей нагрузки. Причем средство разгрузки тел качения от рабочей нагрузки одной дорожки качения наружного кольца двухрядного конического подшипника расположено диаметрально противоположно средству разгрузки другой дорожки качения. Усовершенствованная таким образом двухрядная опора качения позволит устанавливать двухрядные конические подшипники в ведущие мосты с предварительным натягом, который обеспечит стабильность положения конической пары шестерен и повысит жесткость опоры. При этом в процессе эксплуатации радиальная и осевая нагрузки на опоры качения будут распределяться между телами качения равномерно, а повышение температурного режима функционирования узла не произойдет за счет снижения трения скольжения в контакте взаимодействующих поверхностей элементов подшипников.
Ключевые слова: главная передача, осевое нагружение, износ, поверхность, циклическая зона, упругая деформация, средство разгрузки, предварительный натяг, жесткость опоры, трение скольжения
Для цитирования: Серёгин А.А., Тимашов Е.П., Гриценко А.Е. Совершенствование опор качения главной передачи ведущих мостов тракторов «Кировец» // Вестник аграрной науки Дона. 2021. № 3 (55). С. 14-23.
Original article
IMPROVEMENT OF THE ROLLING SUPPORTS OF THE MAIN GEAR OF THE LEADING BRIDGES OF THE «KIROVETS» TRACTORS
Alexander Anatolievich Seregin1, Evgeny Petrovich Timashov2, Andrey Evgenievich Gritsenko1
1Azovo-Black Sea Engineering Institute - branch of Don State Agrarian University in Zernograd, Rostov region, Zernograd, Russia, [email protected]
2Belgorod State Agrarian University named after V.Ya. Gorin, Belgorod region, р. Maiskiy, Russia, [email protected]
Abstract. The design features of the driving axles of modern tractors «Kirovets» - the K-744 tractor and the K-424 tractor are analyzed. It was found that in the driving axles, double-row tapered bearings act as the main supports of the driving and driven bevel gears, which determine the stability of the arrangement of the original gear cones and the rigidity of elastic deformations. It was revealed that double-row tapered bearings operate mainly under axial loading, which contributes to the wear of the working surfaces of the bodies and raceways of the bearings, as well as the end surfaces of the outer and inner rings and parts of the main gear unit mated with the bearings. A technical solution is proposed for double-row tapered bearings, which ensures the creation in cyclic deformation zones of the contacting surfaces of bearing elements, additional devices that are performed on both raceways of the outer ring of a double-row bearing in the form of a means of unloading rolling elements from the working load. Moreover, the means for unloading the rolling elements from the working load of one raceway of the outer ring of the double-row tapered bearing is located diametrically opposite to the means for unloading the other raceway. The double-row rolling bearing improved in this way will allow the installation of double-row tapered bearings in the drive axles with a preload, which will ensure the stability of the position of the bevel gear pair and increase the rigidity of the bearing. In this case, during
© Серёгин А.А., Тимашов Е.П., Гриценко А.Е.
operation, the radial and axial loads on the rolling bearings will be evenly distributed between the rolling elements, and the temperature regime of the unit functioning will not increase due to a decrease in sliding friction in the contact of the interacting surfaces of the bearing elements.
Keywords: axle drive, axial loading, wear, surface, cyclic zone, elastic deformation, relief means, preload, bearing stiffness, sliding friction
For citation: Seregin A.A., Timashov E.P., Gritsenko A.E. Improvement of the rolling supports of the main gear of the leading bridges of the «Kirovets» tractors. Vestnik agrarnoy nauki Dona = Don agrarian science bulletin. 2021; 3 (55): 14-23. (In Russ.)
Введение. Двухрядные конические подшипники нашли широкое применение в различных отраслях. В автомобилестроении их используют в качестве опор ведущих передних колес автомобилей и редукторов задних мостов. В промышленном оборудовании они устанавливаются на валах винтовых роторных компрессоров и подъемных механизмов. Однако наибольшее распространение двухрядные конические подшипники получили в сельскохозяйственном машиностроении в опорах главной передачи ведущих мостов тракторов и на железнодорожном транспорте в буксовом узле. Преимуществами этого типа подшипников являются высокая радиальная и осевая нагрузка, воспринимаемая подшипниками, их большая грузоподъемность, угловая жесткость вала, стойкость к ударам и вибрациям и простота установки.
Основной тип двухрядных конических подшипников представляет собой узел, состоящий из одного сдвоенного наружного кольца, двух однорядных внутренних колец и дистанционного кольца, которое устанавливается между внутренними кольцами. Радиальный зазор и осевая игра в этих подшипниках обеспечивается подшлифовыванием дистанционного кольца [1], которые определяются заводом-изготовителем, и поэтому двухрядные конические подшипники поставляются с заданным зазором и не подлежат дополнительной регулировке.
Доказано, что жесткость опор качения зависит от жесткости подшипников [1-3]. Жесткость подшипников может быть повышена созданием в них предварительного натяга. Обычно предварительный натяг в подшипниках создается путем смещения колец под действием осевой силы и слагается из перемещений в пределах осевой игры и перемещений упругих
деформаций поверхностей тел и дорожек качения в местах контакта.
Также исследованиями [4] установлено, что в конических опорах качения в условиях предварительного натяга рабочие поверхности в зоне контакта интенсивно изнашиваются и вследствие износа взаимодействующих элементов подшипники приходится заменять новыми.
Цель исследований заключается в совершенствовании конструкции двухрядных конических подшипников, способствующих созданию в циклических зонах деформации контактирующих поверхностей элементов дополнительных устройств, обеспечивающих их нормальное функционирование в условиях предварительного натяга.
Материалы и методы исследований.
В основу разработки усовершенствованной конструкции двухрядного конического подшипника был положен анализ информационно-аналитических исследований по работоспособности, ремонту и регулировке главной передачи ведущих мостов транспортно-технологических машин и комплексов, а также ранее проведенные результаты изучения износов деталей главной передачи ведущих мостов трактора «Кировец».
Результаты исследований и их обсуждение. В тракторах К-744 и К-424, как и в тракторах К-701 и К-700А, главная передача (рисунок 1) - коническая, одинарная.
Она состоит из картера 5, вставки 32 и пары конических шестерен 29 и 6. В картере выполнены посадочные места для установки и крепления кожуха 16 полуоси, вставки 32, стакана 24 и наружных обойм роликового подшипника 23 и шарикового подшипника 18.
1 - штифт; 2 - болт; 3, 13 - ступица ведомой полумуфты; 4, 10 - ведомая полумуфта; 5 - картер; 6 - ведомая коническая шестерня; 7 - ступица; 8 - ведущая муфта; 9 - шпонка; 11 - обойма; 12 - пружина;
14 - чаша дифференциала; 15 - полуось; 16 - кожух полуоси; 17 - уплотнение; 18 - шариковый подшипник; 19, 22 - разрезные кольца; 20 - кольцо ведущей муфты; 21 - стопорное кольцо; 23 - роликовый подшипник; 24 - стакан; 25 - регулировочные прокладки; 26 - прокладка; 27, 30 - двухрядный конический роликовый подшипник; 28 - крышка; 29 - ведущая коническая шестерня; 31 - кольцевая гайка; 32 - вставка Рисунок 1 - Главная передача трактора «Кировец»
1 - pin; 2 - bolt; 3, 13 - driven half-coupling hub; 4, 10 - driven half-coupling; 5 - crankcase; 6 - driven bevel gear; 7 - hub; 8 - leading clutch; 9 - key; 11 - clip; 12 - spring; 14 - differential bowl; 15 - semi-axle; 16 - axle shaft casing; 17 - seal; 18 - ball bearing; 19, 22 - split rings; 20 - a ring of the driving clutch; 21 - retaining ring; 23 - roller bearing; 24 - glass; 25 - shims; 26 - gasket; 27, 30 - double row tapered roller bearing; 28 - cover; 29 - leading bevel gear;
31 - ring nut; 32 - insert Figure 1 - The main gear of the «Kirovets» tractor
Ведущая коническая шестерня 29 вращается на двухрядном коническом роликовом подшипнике 27 и роликовом подшипнике 23. Подшипник 27 закрыт крышкой 28 с уплотнением. Между крышкой 28 и стаканом 24 установлены прокладки 26, обеспечивающие фиксацию наружной обоймы подшипника 27. Между стаканом 24 и картером 5 установлены прокладки 25
для регулировки зацепления конической пары шестерен по длине зуба. Ведомая коническая шестерня 6 закреплена на ступице 7 дифференциала болтами и штифтами, застопоренными планками. Регулировка зацепления конических шестерен по высоте зуба производится двумя кольцевыми гайками 31.
Силовой анализ ведущей конической шестерни главной передачи (рисунок 2) показывает, что при выполнении трактором технологической операции в зацеплении главной передачи возникает окружное усилие Т7 (на рисунке не
показано), которое раскладывается на осевую ^, радиальную ^ и поперечную ^ нагрузки и
моменты: крутящий и изгибающие (на рисунке не показаны).
Рисунок 2 - Схема сил, действующих на ведущую коническую шестерню Figure 2 - Scheme of forces acting on the leading bevel gear
Поскольку радиальный роликоподшипник 23 установлен в опору плавающим, то осевую составляющую нагрузки ^ будет воспринимать только двухрядный конический подшипник 27.
Конструкции конических подшипников таковы, что при действующих рабочих нагрузках на тела качения (конические ролики) действует выталкивающая сила и чтобы удержать их в рабочей зоне, на внутреннем кольце выполнен упорный борт.
Согласно [5] в зонах контакта больших торцов роликов с упорным бортом внутреннего кольца подшипника возникает сила трения скольжения, которая приводит к развороту тел качение, и дальнейшее их вращательное движение будет происходить не по траектории конуса.
Такое движение тел качения сопровождается интенсивным износом контактирующих поверхностей в зонах контакта и возрастанием температуры подшипника.
Кроме того, в работе [6] был описан характер качения конических роликов при возникновении сил взаимодействия между рабочими поверхностями тел качения и сепаратором.
Было установлено, что при осевом нагру-жении конических подшипников качение роликов сопровождается скольжением их по дорожкам качения колец и может привести к заклиниванию. Заклинивание тел качения приводит не только к интенсивному износу рабочих поверхностей конических подшипников, но и вызывает проворачивание колец относительно посадочных мест, что влечет износ торцевых поверхностей сопрягаемых деталей.
На рисунке 3 показаны износы торцевых поверхностей деталей главной передачи, сопрягаемых с двухрядным коническим подшипником, и износы торцевых поверхностей наружного и внутреннего колец, которые наблюдалась при дефектовке деталей главной передачи ведущих мостов тракторов «Кировец».
Износ торцевой поверхности End surface wear
Износ торцевой поверхности End surface wear
а
Износ торцевой поверхности End surface wear
Следы проворачивания кольца Ring turning marks
б
Износ торцевой поверхности End surface wear
а - износ торцевой поверхности крышки; б - износ торцевой поверхности вала-шестерни; в - износ торцевой поверхности наружного кольца подшипника; г - износ торцевой поверхности внутреннего кольца подшипника Рисунок 3 - Износы торцевых поверхностей деталей главной передачи и двухрядного конического подшипника
ведущей шестерни
a - wear of the end surface of the cover; б - wear of the end surface of the pinion shaft; в - wear of the end surface of the bearing outer ring; г - wear of the end surface of the bearing inner ring Figure 3 - Wear of the end surfaces of the main gear parts and the double-row tapered bearing of the drive gear
Как следует из рисунка 3, торцевые поверхности деталей главной передачи ведущего моста трактора «Кировец», в частности крышки 28 (рисунок 3 а) и вала-шестерни 29 (рисунок 3 б), имеют износы вследствие интенсивного проворачивания наружного и внутренних колец подшипника 27 (рисунок 3 б и 3 г). Особенно наглядно это представлено на рисунке 3 б, где отчетливо видны следы проворачивания. Износы торцевых поверхностей: крышки 28 (рисунок 3 а) и вала-шестерни 29 (рисунок 3 б), торцевой поверхности наружного кольца конического подшипника 27 (рисунок 3 б), сопрягаемого с крышкой 28, и торцевой поверхности внутреннего кольца конического подшипника 27, расположенного ближе к ведущей шестерне 29,
(рисунок 3 г) вместе с износом большого торца роликов и износом рабочих поверхностей тел и дорожек качения будут приводить к постоянному изменению взаимного положения колец, а, соответственно, и к непрерывному разрегулированию зацепления зубьев конической пары. Следует отметить, что при этом увеличивается боковой зазор в зацеплении и возрастает скорость изнашивания зубьев, появляется шум-ность работы главной передачи и нагрев ведущего моста.
Особенно интенсивно этот процесс происходит при постоянно действующей осевой нагрузке, что как раз характерно для двухрядных конических подшипников главной передачи ведущих мостов тракторов «Кировец» и их мо-
в
г
дификаций. Изменить данную ситуацию к лучшему возможно, если двухрядные конические подшипники устанавливать в ведущие мосты с предварительным натягом. Как указывалось выше, предварительный натяг в конических подшипниках может быть создан приложением осевой нагрузки. Явно имеется противоречие. С одной стороны, чтобы предотвратить в процессе эксплуатации технического средства непрерывное разрегулирование конического зацепления, необходимо предварительно нагрузить двухрядную опору осевой нагрузкой, т.е. создать в подшипнике предварительный натяг. С другой стороны, осевая нагрузка вызывает интенсивные износы торцевых и рабочих поверхностей тел качения, рабочих поверхностей
дорожек качения, торцевых поверхностей сопрягаемых деталей, которые в совокупности опять приводят к разрегулированию.
Решить противоречие можно путем технического совершенствования двухрядного конического подшипника по патенту на полезную модель Ки № 204696 [7], сущность которого заключается в следующем.
На каждой дорожке качения наружного кольца двухрядного конического подшипника выполняется средство разгрузки тел качения от рабочей нагрузки в виде местного углубления (рисунок 4), сечением поверхности которого является кривая (рисунок 5), описываемая уравнением [8].
1 - наружное кольцо; 2 - средство разгрузки тел качения; 3 - внутреннее кольцо; 4 - тела качения Рисунок 4 - Двухрядный конический подшипник в разрезе
1 - outer ring; 2 - means for unloading rolling elements; 3 - inner ring; 4 - rolling bodies Figure 4 - Sectional double-row tapered bearing
A-A 5-5
а - в сечении А-А и б - в сечении Б-Б Рисунок 5 - Сечения двухрядного конического подшипника
a - in section A-A and b - in section Б-Б Figure 5 - Cross-sections of a double-row tapered bearing
2n
y = b - ax m ,
где b - свободный член, b = 0,5 • D¡ + S, мм; a - коэффициент,
(1)
f
0,5 • D
1+
2S D,
- COS
£ 2
Л
a =
0,5 • D,
sin
Д - средний диаметр дорожки качения наружного кольца, мм;
£ - максимальная глубина средства разгрузки, мм;
Ф - длина средства разгрузки по длине окружности дорожки качения наружного кольца подшипника, рад;
2п
- показатель степени,
m
2n
m
■ £ £ sin — • tg —
2 2
i 2S £ 1 л---cos
D
2
Из рисунка 5 видно, что средства разгрузки тел качения от рабочей нагрузки на дорожках качения наружного кольца выполнены диаметрально противоположно относительно друг друга.
В этом случае при создании в двухрядном коническом подшипнике предварительного натяга подшипник получает предварительную осевую нагрузку, которая ликвидирует осевую игру в комплекте, создавая начальную упругую
А-А
деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения, за исключением роликов, которые расположены в зоне разгрузки тел качения от рабочей нагрузки.
Как показали результаты исследований и опыт эксплуатации подшипников качения, на их износ и работоспособность оказывает большое влияние величина радиального зазора [9-14]. Недостаточный радиальный зазор ведет к тому, что при каждом совпадении максимальных овальностей колец и тел качения происходит их жесткое заклинивание и резкое увеличение местных деформаций. Большой зазор исключает возможность защемления, но увеличивает напряжение в зоне максимального нагружения и ухудшает динамику подшипника, что также снижает его работоспособность.
В двухрядных конических подшипниках по патенту Ки № 204696, собранных или отрегулированных с предварительным натягом, жесткого заклинивания и ухудшения динамики не будет. При работе таких роликоподшипников (см. рисунок 4) каждый ряд тел качения 4 будет поочередно попадать в устройство разгрузки 2 наружного кольца 1 и освобождаться от контактной нагрузки предварительного натяга и сил трения скольжения между упорным бортом и большим торцом ролика.
Это приведет к исключению трения скольжения в контакте тел качения 4 с дорожками качения наружного 1 и внутренних 3 колец и увеличению долговечности подшипника с одновременным равномерным распределением нагрузки по наружному кольцу 1.
Б-Б
а б
а - в сечении А-А и б - в сечении Б-Б Рисунок 6 - Эпюра распределения нагрузки по телам качения в сечениях рисунка 5
а - in section A-A and b - in section Б-Б Figure 6 - Diagram of the load distribution over the rolling bodies in the sections of figure 5
Согласно [5] двухрядный конический подшипник конструкции по патенту Ки № 204696 имеет функционально-конструктивное резервирование путем создания в нем устройств, обеспечивающих гарантированную разгрузку тел качения от силы предварительного натяга рабочей нагрузки.
При этом эпюра распределения нагрузки по телам качения в контакте с наружным кольцом будет иметь вид, представленный на рисунке 6.
На рисунке 7 изображена суммарная эпюра распределения нагрузки по телам качения в двухрядном коническом роликоподшипнике в условиях предварительного натяга.
Рисунок 7 - Суммарная эпюра распределения нагрузки по телам качения в условиях предварительного натяга Figure 7 - The summary diagram of the load distribution over the rolling elements under preload conditions
Как видно из рисунка 6, осевая нагрузка предварительного натяга по каждому ряду роликов распределяется неравномерно. Тем не менее, рисунок 7 показывает, что суммарная нагрузка, которая посредством наружного кольца будет приходиться на корпус, распределяется равномерно. Равномерное распределение нагрузки предварительного натяга является важной особенностью двухрядных конических подшипников, так оно не приводит к перекосу внешнего кольца, а следовательно, не нарушается соосность посадочных мест.
При выполнении техническим средством технологической операции и возникновении в зацеплении окружного усилия, действие рабочих нагрузок приведет к относительному перемещению колец двухрядного конического подшипника вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей. Однако эта дополнительная деформация рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга.
После приложения рабочих нагрузок, в частности, осевой силы ^ (см. рисунок 2) увеличивается нагружение 1-го ряда тел качения, которые располагаются ближе к торцу ведущей
шестерни, а 2-го ряда - уменьшается. По мере увеличения осевой рабочей нагрузки ^ при
определенном соотношении сил 2-й ряд роликов будет полностью разгружен от усилия предварительного натяга, а 1 -й ряд роликов будет воспринимать только рабочую нагрузку ^.
Выводы. Проведенный силовой анализ главной передачи ведущего моста трактора «Кировец» показал, что установленные в узле двухрядные конические подшипники работают в условиях, при которых происходит износ рабочих поверхностей качения и торцевых поверхностей деталей, сопрягаемых с кольцами подшипников, что вызывает разрегулирование конического зацепления.
Для стабилизации положения зубчатого зацепления предлагается устанавливать двухрядные роликоподшипники с предварительным натягом, имеющие на дорожках качения устройства разгрузки роликов от силы предварительного натяга и рабочей контактной нагрузки.
Усовершенствованные двухрядные конические подшипники обеспечивают стабильность упругих деформаций и равномерность распределения нагрузки по наружному кольцу.
Список источников
1. Перель Л.Я. Подшипники качения. Расчет, проектирование и обслуживание опор: справочник. М.: Машиностроение, 1983. 543 с.
2. Барманов И.С. Влияние конструктивно-эксплуатационных параметров шарикового подшипника на жесткость упругих опор роторов ГТД // Проблемы и перспективы развития авиации, наземного транспорта и энергетики "АНТЭ-2013". Международная научно-техническая конференция: сборник докладов. Казань: Казанский государственный технический университет им. А.Н. Туполева, 2013. С. 517-522.
3. Пяльченков В.А. Влияние жесткости опорного узла н загруженность венцов шарошек долота // Фундаментальные исследования. 2016. № 5-3. С. 502-506.
4. Серёгин А.А., Калинин А.А. Анализ работы конического подшипника при статическом нагружении // Технологии и средства повышения надежности машин в АПК: сб. науч. тр. Зерноград, 2006. Вып. 2. С. 93-98.
5. Серёгин А.А., Пастухов А.Г., Глечикова Н.А. Функционально-конструктивное резервирование опор качения с коническими роликоподшипниками // Инновации в АПК: проблемы и перспективы. 2019. № 4 (24). С. 71-81.
6. Серёгин А.А., Усов В.В. Работоспособность конических подшипников в режиме осевого нагружения // Повышение эффективности эксплуатации машинно-тракторного парка: сборник научных трудов. Всесоюзная академия сельскохозяйственных наук имени В.И. Ленина (ВАСХНИЛ), Всероссийское отделение; Всероссийский научно-исследовательский и проектно-технологический институт механизации и электрификации сельского хозяйства (ВНИПТИМЭСХ). Зерноград, 1986. С. 74-78.
7. Пат. RU 204696 Российская Федерация, МПК F16C 19/34, 33/58. Двухрядный конический подшипник / Серёгин А.А., Гриценко А.Е.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВО Донской ГАУ. - № 202018468; заявл. 23.11.2020; опубл. 07.06.2021, Бюл. № 16.
8. Пат. RU 2128298 С1 Российская Федерация, МПК F16C 19/00, 33/58. Подшипник качения / Серёгин А.А., Черевко Э.И., Серегина В.В.; заявитель и патентообладатель Азово-Черноморская государственная аг-роинженерная академия. - № 96109281/28; заявл. 05.05.1996; опубл. 27.03.1999, Бюл. № 9.
9. Пальмгрен А. Шариковые и роликовые подшипники. М.: Машиностроение, 1969. 632 с.
10. Harris T.A. Rolling bearing analysis, 5-th edition. Wiley-Interscience Publication, USA, 2006. 258 p.
11. Орлов А.В. Влияние износа на работоспособность подшипников опор качения // Проблемы машиностроения и надежности машин. 2007. № 5. С. 71-79.
12. Oswald F.B., Zaretsky E.V., Poplawski J.V. Interference Fit Life Factors for Ball Bearings // Tribology Transactions. 2011. Vol. 54. No 1. P. 1-20.
13. Нахатакян Ф.Г. Нагруженность роликовых подшипников при наличии зазоров // Проблемы машиностроения и автоматизации. 2017. № 4. С. 87-91.
14. Нахатакян Ф.Г. Влияние зазора в роликовых подшипниках на силовой контакт между его элементами // Труды МАИ. 2020. № 115. С. 4.
References
1. Perel' L.Ya. Podshipniki kacheniya. Raschet, proektirovanie i obsluzhivanie opor. Spravochnik (Rolling bearings. Calculation, design and maintenance of supports). M.: Mashinostroenie, 1983. 543 p. (In Russ.)
2. Barmanov I.S. Vliyanie konstruktivno-ekspluatatsionnykh parametrov sharikovogo podshipnika na zhestkost' uprugikh opor rotorov GTD (Influence of structural and operational parameters of a ball bearing on the stiffness of elastic bearings of GTE rotors). Problemy i perspektivy razvitiya aviatsii, nazemnogo transporta i energetiki "ANTE-2013". Mezhdunarodnaya nauchno-tekhnicheskaya konfe-rentsiya. Sbornik dokladov. Kazan': Kazanskiy gosudarstven-nyy tekhnicheskiy universitet im. A.N. Tupoleva, 2013. pp. 517-522. (In Russ.)
3. Pyal'chenkov V.A. Vliyanie zhestkosti opornogo uzla na zagruzhennost' ventsov sharoshek dolota (Influence of the stiffness of the support unit and the load on the rims of the roller cutters of the bit). Fundamental'nye issledovaniya. 2016; 5-3: 502-506. (In Russ.)
4. Seregin A.A., Kalinin A.A. Analiz raboty koni-cheskogo podshipnika pri staticheskom nagruzhenii (Analysis of the operation of a tapered bearing under static loading). Tekhnologii i sredstva povysheniya nadezhnosti mashin v APK. Sb. nauch. tr. Zernograd, 2006; 2: 93-98. (In Russ.)
5. Seregin A.A., Pastukhov A.G., Glechikova N.A. Funktsional'no-konstruktivnoe rezervirovanie opor kacheniya s konicheskimi rolikopodshipnikami (Functional and structural redundancy of rolling bearings with tapered roller bearings). Innovatsii v APK: problemy i perspektivy. 2019; 4 (24): 71-81. (In Russ.)
6. Seregin A.A., Usov V.V. Rabotosposobnost' konicheskikh podshipnikov v rezhime osevogo nagruzheniya (Performance of tapered bearings under axial loading). Po-vyshenie effektivnosti ekspluatatsii mashinno-traktornogo parka. Sbornik nauchnykh trudov. Vsesoyuznaya akademiya sel'skokhozyaystvennykh nauk imeni V.I. Lenina (VASKHNIL), Vserossiyskoe otdelenie; Vserossiyskiy nauch-no-issledovatel'skiy i proektno-tekhnologicheskiy institute mekhanizatsii i elektrifikatsii sel'skogo khozyaystva (VNIPTIMESKH). Zernograd, 1986, pp. 74-78. (In Russ.)
7. Seregin A.A., Gritsenko A.E. Dvukhryadnyy konicheskiy podshipnik (Double row tapered bearing), pat. RU 204696 Rossiyskaya Federatsiya, MPK F16C 19/34, 33/58. zayavitel' i patentoobladatel' FGBOU VO Donskoy GAU. No 202018468, zayavl. 23.11.2020, opubl. 07.06.2021, Byul. No 16. (In Russ.)
8. Seregin A.A., Cherevko E.I., Seregina V.V. Pod-shipnik kacheniya (Friction bearing), pat. RU 2128298 S1 Rossiyskaya Federatsiya, MPK F16C 19/00, 33/58. zayavitel' i patentoobladatel' Azovo-Chernomorskaya gosudarstven-naya agroinzhenernaya akademiya. No 96109281/28, zayavl. 05.05.1996, opubl. 27.03.1999, Byul. No 9. (In Russ.)
9. Pal'mgren A. Sharikovye i rolikovye podshipniki (Ball and roller bearings). M.: Mashinostroenie, 1969. 632 p. (In Russ.)
10. Harris T.A. Rolling bearing analysis, 5-th edition. Wiley-Interscience Publication, USA, 2006. 258 p.
11. Orlov A.V. Vliyanie iznosa na rabotosposobnost' podshipnikov opor kacheniya (Influence of wear on the per-
formance of rolling element bearings). Problemy mashi-nostroeniya i nadezhnosti mashin. 2007; 5: 71-79. (In Russ.)
12. Oswald F.B., Zaretsky E.V., Poplawski J.V. Interference Fit Life Factors for Ball Bearings. Tribology Transactions. 2011; 54 (1): 1-20.
13. Nakhatakyan F.G. Nagruzhennost' rolikovykh podshipnikov pri nalichii zazorov (Load on roller bearings in
the presence of clearances). Problemy mashinostroeniya i avtomatizatsii. 2017; 4: 87-91. (In Russ.)
14. Nakhatakyan F.G. Vliyanie zazora v rolikovykh podshipnikakh na silovoy kontakt mezhdu ego elementami (Influence of the clearance in roller bearings on the force contact between its elements). Trudy MAI. 2020; 115: 4. (In Russ.)
Информация об авторах
А.А. Серёгин - доктор технических наук, профессор, Азово-Черноморский инженерный институт - филиал Донского государственного аграрного университета в г. Зернограде, Ростовская область, Зерноград, Россия. Тел.: +7-928-117-20-00. E-mail: [email protected].
Е.П. Тимашов - кандидат технических наук, доцент, Белгородский государственный аграрный университет им. В.Я. Горина, Белгородская область, Белгородский район, п. Майский, Россия. Тел.: 8 (472) 239-23-90. E-mail: [email protected].
А.Е. Гриценко - магистрант, Азово-Черноморский инженерный институт - филиал Донского государственного аграрного университета в г. Зернограде, Ростовская область, Зерноград, Россия. Тел. +7-960-477-77-87. E-mail: [email protected].
Александр Анатольевич Серёгин, e-mail: [email protected].
Information about №е authors
A.A. Seregin - Doctor of Technical Sciences, Professor, Azov-Black Sea Engineering Institute - branch of Don State Agrarian University in Zernograd, Rostov region, Zernograd, Russia. Phone: +7-928-117-20-00. E-mail: [email protected].
E.P. Timashov - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Belgorod State Agrarian University named after V.Ya. Gorin, Belgorod region, р. Maiskiy, Russia. Phone: 8 (472) 239-23-90. E-mail: [email protected].
А.Е. Гриценко - master's student, Azov-Black Sea Engineering Institute - branch of Don State Agrarian University in Zernograd, Rostov region, Zernograd, Russia. Phone: +7-960-477-77-87. E-mail: [email protected]. I^l Alexander Anatolievich Seregin, e-mail: [email protected].
Вклад авторов: все авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Contribution of the authors: the authors contributed equally to this article. The authors declare no conflict of interests.
Статья поступила в редакцию 23.07.2021; одобрена после рецензирования 26.08.2021; принята к публикации 30.08.2021. The article was submitted 23.07.2021 ; approved after reviewing 26.08.2021; accepted for publication 30.08.2021.
