CC BY
8
Погодина С.С., магистр Бабаева Н.А. преподаватель, ассистент Ташкентский государственный технический университет
Республика Узбекистан СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Аннотация: В данной статье рассматривается метеорологическое обеспечение полетов как аспект повышения безопасности полетов воздушных судов. Изложен принцип работы метеорологической службы. Даны рекомендации по повышению уровня безопасности при помощи качественного метеорологического обеспечения полетов.
Ключевые слова: метеорологическое обеспечение полетов, метеоявления, информация АТИС.
Pogodina S.S., master Tashkent State Technical University Republic of Uzbekistan Babaeva N.A., junior teacher
Assistant
Tashkent State Technical University Republic of Uzbekistan IMPROVEMENT OF METEOROLOGICAL PROVIDING FOR INCREASE OF SAFETY OF FLIGHTS OF AIRCRAFTS.
Summary: In this article, meteorological ensuring flights as aspect of increase of safety of flights of aircrafts is considered. The principle of work of meteorological service is stated. Recommendations about increase of level of safety by means of high-quality meteorological ensuring flights are made. Keywords: meteorological ensuring flights, information ATIS.
Развитие гражданской авиации в мире привело к увеличению интенсивности воздушного движения. Такие тенденции носят нарастающий характер, что приводит к повышенному требованию обеспечения безопасности полетов (БП). Чтобы поддержать о уровень, безопасности полетов, определенного документами Международной организации ГА (ИКАО), зависит от факторов, среди которых одним из важных является метеорологические условия во время выполнения полета воздушного судна (ВС). Неблагоприятные метеорологические условия могут вызвать, задержку рейсов, что приведет к снижению регулярности полетов и в то же время неблагоприятные метеорологические условия полета влияют на безопасность полетов. Метеорологические условия создают следующее понятие «полеты в особых условиях», к которым относятся:
- полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных
ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури.
Помимо вышеуказанных, метеорологические условия могут привести к «особым случаям» в полете, к которым относятся следующие метеоявления:
- на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные ливневые осадки;
- по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка.
Неправильная оценка метеообстановки приведет к изменению маршрута или вынужденному прекращению полета, хотя в этом может не быть необходимости. В некоторых, более тяжелых случаях неправильная оценка метеоусловий полета может привести к авиакатастрофе.
Отсюда и вытекает важность обеспечения максимальной достоверности и оперативности получаемой от радиолокационных средств метеоинформации. Именно эти вопросы будут рассматриваться в данной статье, целью которой является разработка методов детализации получаемой метеоинформации от авиационных радиолокационных средств для повышения ее достоверности и оперативности и для обеспечения заданного уровня безопасности полетов в Автоматизированных систем обслуживания воздушного движения (АС УВД).
Все виды обеспечения полетов имеют очень важное значение для поддержания высокого уровня безопасности воздушного движения и регулярности полетов, но метеорологическое обеспечение нужно выделить особо, так как метео обеспечение связанно с внешними воздействиями со стороны природы на процесс выполнения полета.
К метеоинформации, получаемой экипажем ВС или диспетчером УВД, предъявляются высокие требования по точной оценки возникшей данной ситуации. Помимо этого, имеющаяся метеоинформации должна давать возможность прогнозирования дальнейшего развития метеообстановки во времени.
Непосредственное метеорологическое обеспечение осуществляют оперативные органы Узгидромета на аэродромах ГА: Главный авиационные метеорологический центр, зональные авиационные метеорологические центры, авиаметеостанции 1, 2, 3 и 4 разряда авиационно -метеорологических служб независимые группы и авиа метеопосты.
Основной из данных структур является авиационно-метеорологическая служба, которая с учетом разряда, присвоенной ей, обеспечивает командный, летный состав, работников службы движения (службы УВД) и аэродромной службы необходимой метеорологической информацией и документации в объеме, предусмотренном Наставлением по метеорологическому обеспечению.
Экипажи ВС, находящиеся в полете, получают данные о погоде по ВЧ
и ОВЧ каналам вещания метеостанций. При этом передача метеоинформации в радиовещательном диапазоне ведется в режимах ВОЛМЕТ и АТИС. В режиме ВОЛМЕТ в метеоинформации, вещаемую по ОВЧ радиоканалу, включаются следующие сведения в формате МЕТАР: позывной канала, время наблюдения ( МСВ - международное сертифицированное время), наименование аэродрома, ветер у земли (направление, откуда дует, скорость в м/с), видимость, дальность видимости на ВПП (ОВИ - огни высокой интенсивности, ОМИ - огни малой интенсивности), явления погоды, количество облаков самого нижнего слоя, высота нижней границы слоя облаков или вертикальная видимость, температура воздуха, точка росы, атмосферное давление QNH (приведенное к уровню моря), сдвиг ветра, прогноз изменения (тенденция) погоды.
Радиовещательные передачи АТИС предназначены для оперативного обеспечения экипажей ВС в районе аэродрома необходимой метеорологической и полетной информацией.
Внеочередная запись сообщений предусматривается в случаях возникновения опасных явлений и условий погоды, а также при изменении рабочего направления ВПП или состояния поверхности ВПП и коэффициента сцепления:
- объявляется не реже одного раза в течении часа при отсутствии полетов на аэродроме;
- при часто повторяющихся кратковременных изменениях метеоэлементов, оператор АТИС в очередной срок заносит в сообщения АТИС на позицию 6 (см. ниже) сведения о том, что требуемая информация об этих элементах сводки погоды будет передана при установлении первоначальной связи с соответствующим диспетчерским пунктом;
- быть цельными, разборчивыми и передаваться текстом без сокращений со скоростью не более 90 слов в минуту;
- вся информация должна начитываться раздельно по цифрам.
В состав передачи АТИС включается в основном порядке следующие сведения (перечисляются не все):
1. Время наблюдения (ИТС - всемирное скоординированное время при передачи на английском языке, ташкентское время на русском языке).
2. Вид предполагаемого захода на посадку (например, заход по ИЛС).
3. Особые условия на поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления Ксц (особое состояние поверхности ВПП, которое влияет на эффективность торможения, дается краткое описание, например: «влажная», «мокрая» и т.д.).
4. Направление и скорость приземного ветра, на высоте 100 метров и на высоте круга.
5. Видимость и дальность видимости на ВПП.
6. Явление погоды (данные наблюдений за явлениями погоды предназначены для использования их в сводках для взлета и посадки, применяя для этого следующие термины): туман, туман наземный, туман
просвечивающий, туман на расстоянии, дымка, гроза фронтальная, гроза с дождем, гроза с пыльной или песчаной бурей, гроза с градом, гроза сухая, зарница, град, ледяные иглы, ледяная крупа, морось, сильная морось, переохлажденная морось, ледяной дождь, ливни из снега и дождя, ливневый дождь, дождь, сильный дождь, переохлажденный дождь, ливневый снег, снег, сильный снег, снежные зерна, гололедица, смерч, пыльная буря, пыльная мгла, пыльный вихрь, общая метель, поземок, шквал, низовая метель.
7. Облачность ниже 1500 метров, закрытие облаками гор, мачт и других высоких препятствий.
8. Температура воздуха.
9. Точка росы.
10. Данные для установки высотомера: давление, расчетная высота.
11. Любая имеющая информация об особых метеорологических явлениях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты (данный пункт предусматривает включение имеющейся дополнительной информации об особых метеорологических условиях), таких как:
- местоположение кучево-дождевых облаков и гроз;
- песчаные бури;
- пыльные бури;
- умеренная или сильная турбулентность;
- низовые метели;
-смерч;
- град;
- сильный фронтальный шквал;
- умеренное или сильное обледенение;
- переохлажденные осадки;
-любая информация о работе по рассеиванию тумана;
-любая информация о сдвиге ветра по траектории полета.
Из предоставленной информации АТИС для наших целей исследования наибольшей интерес представляют позиции 6 и 11, в которых классифицируются различные погодные явления. Эти погодные явления должны определятся и классифицироваться соответствующими приборами и устройствами, основным из которых являются метеорологические и радиолокационные станции (МРЛС). На борту 1С эти функции выполняют специальные бортовые МРЛС типа «Гроза», «Буран», «Контур» и др., а на земле АМСГ (типа МРЛ-2, МРЛ-5 и т.д.).
Поэтому далее мы рассмотрим основные возможности современных бортовых и наземных МРЛС и показывается, что эти возможности с точки зрения выявления опасных метеоусловий достаточно ограниченны. Имеется ввиду различение тех метеоусловий, которые перечислены в пунктах 6 и 11 информации АТИС, а также различение метеообстановки по информации ВОЛМЕТ.
Используемые в данное время в ГА МРЛС решают крайне
ограниченный круг задач, т.е. в основном они могут выявлять грозовые очаги с оценкой их интенсивности и определять интенсивность дождя. Для современного уровня развития ГА этого совершенно не достаточно, если учесть тот перечень метеоявлений, который был приведен выше, где описывались метеоявления, которые должны передаваться в информационных сообщениях АТИС и ВОЛМЕТ.
В то же время современное развитие радиолокационной техники позволяет проводить существенно более тонкий анализ метеоявлений, используя новые подходы в обработке радиолокационных сигналов, не создавая новых образцов РЛС, а меняя и пополняя их алгоритмы обработки отражаемых от метеоэлементов радиолокационных сигналов.
Основная идея новых подходов в обработке метеоинформации от МРЛС заключается в использовании поляризационных свойств отраженных сигналов, так как поляризационное состояние отраженной радиоволны зависит от геометрических особенностей отражаемых объектов. В современных МРЛС, как бортовых, так и наземных такие возможности имеются, однако эти возможности с точки зрения построения соответствующих алгоритмов обработки отраженных радиосигналов, не используется на практике.
Использованные источники:
1. Australian Civil Aviation Authorities CASA, CNS/ATM Transforming airspace management, ISBN 978-1-921475-46-7, Sydney, 2016 y.
2. Сарайский Ю.Н., Алешков И.И. Аэронавигация. Часть I. Основы навигации и применение геотехнических средств: Учебное пособие. СПб: СПбГУГА, 2010,- с.
3. Doc 9613 Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN). Издание четвертое, 2013 г.
4. www.wikipedia.ru
