CC BY
51Матанцева О.Ю.
д.э.н., с.н.с., доцент, заместитель генерального директора по научной работе ОАО «Научно-исследовательский
институт автомобильного транспорта»
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Ключевые слова: источники финансирования, обновление транспортных средств, амортизация, целевое финансирование.
Keywords: financing sources, updating of vehicles, depreciation, target financing.
Одним из важных факторов, определяющих эффективность работы автомобильного транспорта, является технический уровень и техническое состояние его подвижного состава. Износ основных фондов автомобильного транспорта сейчас составляет более 60%. Технический уровень подвижного состава автомобильного транспорта, эксплуатируемого в большинстве регионов Российской Федерации, в целом не соответствует уровню развитых стран мира и не позволяет обеспечить эффективность его деятельности.
Значительный срок службы и высокий износ подвижного состава автомобильного транспорта приводит к росту себестоимости перевозок.
Наиболее тяжелая ситуация с износом подвижного состава автомобильного транспорта сложилась в Республике Крым и городе федерального значения Севастополь, в которых средний срок службы пассажирского автомобильного парка превышает 15 лет, а износ городского электрического транспорта составляет около 80 процентов.
Развитие транспорта общего пользования в нашей стране сталкивается с проблемами, требующими комплексного решения. Основными из них являются:
- темпы обновления и модернизации парка транспорта общего пользования не отвечают требованиям безопасности и качества услуг;
- характерной особенностью парка транспорта общего пользования является наличие значительной доли транспортных средств устаревших моделей с длительными сроками эксплуатации.
- более 70% парка автобусов, принадлежащих муниципальным унитарным пассажирским предприятиям (МУП), старше 10 лет. Более 50% этого парка автобусов подлежит списанию. Парк автобусов общего пользования сократился за 10 лет на 47 тыс. ед.;
- выбытие автобусов общего пользования превышает пополнение в 1,2-1,3 раза.
Практическое отсутствие возможности для финансирования новых проектов и проблемы тарифообразования на транспорте общего пользования оставляют не решенными вопросы оптимизации структуры парка транспортных средств, обеспечения доступности услуг транспорта для маломобильных граждан, обеспечения транспортных потребностей населения сельской местности, внедрения диспетчерских систем и систем контроля оплаты проезда.
Эффективное функционирование и дальнейшее развитие автомобильного транспорта сдерживается действующими институтами и нормами экономического регулирования рынка транспортных услуг. Существующая тарифная, налоговая и амортизационная политика государства не позволяют субъектам автотранспортной отрасли функционировать финансово устойчиво. У большинства транспортных организаций отсутствуют собственные инвестиционные возможности для обновления основных средств, в первую очередь подвижного состава автомобильного транспорта.
Известно, что существуют внешние и внутренние источники финансирования обновления основных средств. Внешние включают: целевое финансирование, лизинг, кредиты и займы. Внутренние источники включают: амортизацию и нераспределенную прибыль.
В настоящее время формирование внутренних источников финансирования обновления основных средств не регламентируется нормативно правовыми актами. С 1974 года по 1990 год действовало «Положение о порядке планирования, начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве» (утв. Госпланом СССР, Госстроем СССР, Министерством финансов СССР, Госбанком СССР, Строй банком СССР и ЦСУ СССР 15 марта 1974 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 7 апреля 1969 г. № 252) , где существовало требование о целевом использовании амортизационных отчислений исключительно в качестве источника обновления основных средств. С введением в действие в 1990 году «Положения о порядке начисления амортизационных отчислений по основным фондам в народном хозяйстве» (утв. Госпланом СССР, Минфином СССР, Госбанком СССР, Госкомцен СССР, Госкомстатом СССР, Госстроем СССР от 29 декабря 1990 г. № ВГ-9-Д) данное требование было отменено. В соответствии с действующим в настоящее время ПБУ 6/01 (Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (ПБУ 6/01), утв. Приказом Минфина России от 30 марта 2001 г. № 26н, зарегистрировано Минюстом России 26 апреля 2001 г. № 2689) амортизация на основные средства начисляется, но в связи с отсутствием требова-
ния ее целевого использования при субсидировании перевозчиков, работающих по регулярным тарифам возмещение расходов на амортизацию, как правило, не осуществляется.
Финансирование приобретения транспортных средств в настоящее время практически во всех регионах России осуществляется за счет внешних источников. Исключение составляет ГУП « Мосгортранс», приобретающий транспортные средства без привлечения внешних источников финансирования. Причина сложившейся ситуации состоит в том, что при выплате субсидий перевозчикам заказчики перевозок - местные органы власти не учитывают такую статью расходов перевозчика, как амортизация и не выделяют средства на возмещение этой статьи расходов. Кроме того, являясь убыточными в течение многих лет, перевозчики не имеют нераспределенной прибыли. Следовательно, они лишены всех внутренних источников финансирования обновления транспортных средств. Используя лизинг, перевозчики попадают в постоянную зависимость от лизинговых компаний, поскольку начисляемая амортизация за приобретенный по лизингу подвижной состав идет в счет погашения лизинговых платежей. На момент выкупа транспортного средства после окончания срока лизингового договора остаточная стоимость транспортного средства или равна нулю, или имеет настолько небольшое значение, что речи о формировании собственного источника финансирования в виде амортизации быть не может. В результате перевозчик вынужден опять обращаться к лизинговой компании или просить деньги из бюджета.
Еще одним внешним источником обновления транспортных средств является целевое финансирование [3].
При этом амортизация, начисляемая на транспортное средство, приобретенное за счет целевого финансирования, не уходит с расчетного счета. Для формирования собственных источников финансирования обновления транспортных средств целесообразно накапливать амортизационные отчисления и одновременно ежегодно прибавлять к ним некоторую долю чистой прибыли.
Это объясняется тем, что общая текущая сумма инвестиций на восстановление основных средств организации должна быть больше общей суммы первоначальных затрат, в противном случае отсутствует возможность их обновления.
Однако убыточность организаций пассажирского транспорта общего пользования и незначительная остаточная стоимость транспортных средств не позволяют им использовать внутренние источники финансирования.
В настоящее время в бухгалтерском учете действуют 4 способа начисления амортизации:
- линейный;
- уменьшаемого остатка;
- списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования;
- списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).
При выборе способа начисления амортизации транспортного средства необходимо стремиться к выбору наиболее эффективного варианта [1, 2].
При способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) начисление амортизации осуществляют исходя из натурального показателя объема продукции (объемов перевезенных пассажиров, пробега) в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции за весь срок полезного использования объекта основных фондов. Данный способ начисления амортизации применим к транспортным средствам, для которых ранее применялась норма амортизационных отчислений в процентах от стоимости автомобиля на 1000 км пробега, что позволяет приблизить начисляемый износ к реальному износу транспортного средства, определяемому фактическим пробегом, и быстрее начислять сумму, необходимую для приобретения нового транспортного средства. Норму амортизации при использовании данного способа определяют как отношение первоначальной балансовой стоимости СПБ к нормативному пробегу до списания Ьн :
С
НА = (1).
Сумму амортизации определяют как произведение нормы амортизации на пробег за расчетный период (месяц, квартал или год):
А = Ьрп ■ На (2) ,
где ЬРП - пробег годовой, месячный, квартальный, в зависимости от периода расчета.
В данном случае нормативный пробег до списания является объемом работ, выполненным за весь срок полезного использования транспортного средства.
Способ начисления амортизации пропорционально пробегу в наибольшей степени соответствует реальному износу транспортных средств [1, 2].
Использованный способ начисления амортизации влияет на величину накапливаемой суммы амортизационных отчислений, если осуществлять резервирование всей начисляемой ежегодно амортизации. Так, при линейном способе ежегодно начисляется одинаковая сумма, использование способа уменьшаемого остатка позволяет начислять первоначально большие суммы, а затем - меньшие. Однако использовать этот способ для накопления средств на воспроизводство нецелесообразно, поскольку сумма начисленной амортизации не будет равна первоначальной стоимости даже за весь срок службы основного средства. Наилучшими для накопления собственных средств для финансирования приобретения новых транспортных средств являются способы по сумме чисел лет и пропорционально пробегу, поскольку позволяют за первую половину срока службы основного средства накопить большую часть общей суммы амортизации. При необходимости сумму накопленной амортизации по двум транспортным средствам (при использовании двух последних способов) можно использовать для приобретения нового транспортного средства, даже при условии увеличения его стоимости из-за инфляции по сравнению с приобретенным ранее [2, 5].
Использование такого собственного источника финансирования воспроизводства основных средств, как амортизационные отчисления, не отражается непосредственно на счетах бухгалтерского учета организации. Сумма амортизационных накоплений на полное восстановление основных средств определяется как сальдо по регулирующему счету 02 «Амортизация основных средств», который предназначен для учета остаточной стоимости объекта основных средств, а не для выявления источника финансирования обновления основных средств.
В связи с тем, что на отдельном счете бухгалтерского учета не формируется величина денежных средств, необходимых для финансирования обновления основных средств, ее определяют расчетным путем. Для формирования необходимой информации, используемой для принятия управленческих решений, необходимо вести аналитический учет начисления амортизации в целях ее использования на обновление основных средств.
Амортизационные отчисления и часть прибыли, направляемой на накопление, могут резервироваться на расчетном счете (по решению руководителя организации). Они составляют денежные ресурсы организации, используемые на ее производственное и научно-техническое развитие, формирование финансовых активов - приобретение ценных бумаг, вклады в уставный капитал других организаций.
Себестоимость работы, осуществляемой автомобильным транспортом, с включенной в нее суммой амортизационных отчислений возмещается выручкой от оплаты за выполненную работу по перевозке. Из этого следует, что поступление денежных средств от реализации работы подразумевает поступление и начисленных в данном отчетном периоде сумм амортизации транспортных средств, используемых для выполнения работы.
Поскольку, исходя из действующего законодательства, органы исполнительной власти субъектов РФ и муниципальных образований отвечают за предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения, то они обязаны выделять необходимые бюджетные средства на организацию перевозок и, в том числе на приобретение новых транспортных средств (т.е. осуществлять целевое финансирование).
В целях обеспечения эффективного использования средств целевого финансирования необходимо создать условия, при которых организация, осуществляющая пассажирские перевозки и купившая новое транспортное средство за счет целевого финансирования, могла бы сформировать собственные источники для приобретения подвижного состава в будущем [3, 5].
Данная цель может быть достигнута путем увязки решения о предоставлении целевых средств из бюджета с обязательствами руководителей организаций, получающим транспортные средства за счет целевых денег, накапливать амортизацию по этим транспортным средствам в течение всего срока полезного использования. Это возможно, поскольку амортизация, начисляемая на транспортное средство, приобретенное за счет целевого финансирования, не перечисляется с расчетного счета для погашения задолженности по средствам, предоставленным из внешнего источника финансирования. Тогда по окончании срока полезного использования на расчетном счете будет накоплена сумма, равная его первоначальной балансовой стоимости. Для покупки аналогичного транспортного средства необходимо будет добавить дополнительные денежные средства из чистой прибыли для компенсации увеличения рыночной стоимости транспортного средства за прошедший период.
Однако существующая модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования приводит к финансовым проблемам транспортных организаций (убыткам), осуществляющих перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении.
Обеспечить прибыльную деятельность транспортных организаций можно только в случае получения ими доходов, полностью покрывающих экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивающих возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств.
Поток денежных средств, образующийся у организации в случае использования целевого финансирования с последующим накоплением амортизационных отчислений, будет выглядеть следующим образом: стоимость транспортного средства с НДС + возмещение НДС, уплаченного в составе стоимости оборудования - налог на имущество + экономия налога на прибыль + амортизационные отчисления = совокупный поток денежных средств.
Списание средств со счета учета целевого финансирования производится на систематической основе на протяжении срока полезного использования внеоборотных активов, подлежащих амортизации.
При этом целевое финансирование учитывается в качестве доходов будущих периодов по кредиту счета 98 «Доходы будущих периодов», субсчет 98-2 «Безвозмездные поступления», при вводе объектов внеоборотных активов в эксплуатацию с последующим отнесением в течение срока полезного использования объектов внеоборотных активов в размере начисленной амортизации на финансовые результаты организации как прочих доходов (пункты 8, 9 ПБУ 13/2000, п. 7 Положения по бухгалтерскому учету «Доходы организации» ПБУ 9/99, утвержденного приказом Минфина России от 06.05.1999 № 32н, п. 10 ПБУ 6/01, Инструкция по применению Плана счетов, утвержденная приказом Минфина России от 31.10.2000 № 94н).[1]
Дело в том, что амортизация, начисляемая на приобретенное за целевые финансы транспортное средство, входит в себестоимость выполненных работ, и отражается в финансовых результатах на счете «Прочие доходы и расходы».
Для обеспечения получения прибыли пассажирскими транспортными организациями необходимо осуществлять возмещение затрат на перевозки (включая, амортизацию) и недополученных доходов при перевозках автомобильным транспортом общего пользования, возникающих в результате применения льгот и преимуществ по тарифам, установленных законами или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации [4].
Однако в связи с отсутствием достаточных денежных средств в местных бюджетах и бюджетах субъектов Российской Федерации необходимо:
1) обеспечить создание целевых бюджетных фондов поддержки развития пассажирского транспорта за счет штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения и платы за парковку для финансирования регулярных перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом (в т. ч. формирования источников финансирования обновления подвижного состава для пассажирских перевозок);
2) осуществлять за счет целевых бюджетных фондов единовременное целевое бюджетное финансирование приобретения подвижного состава с последующим контролем накопления амортизационных отчислений и их целевого использования для обеспечения последующего перехода на самофинансирование обновления транспортных средств;
3) внести изменения в нормативно-правовые акты для совершенствования амортизационной политики путем обеспечения целевого использования амортизационных отчислений только на обновление подвижного состава путем накопления и контроля использования сформированных сумм амортизации;
4) рекомендовать применение способа начисления амортизации - пропорционально пробегу транспортного средства - в целях обеспечения соответствия реального износа объекта начисленной сумме амортизации.
Все это позволит решить проблему финансирования обновления транспортных средств автомобильного и городского электрического пассажирского транспорта общего пользования.
Список литературы
1. Матанцева О.Ю. Основы бухгалтерского учета: учеб. Пособие для студ. учреждений высш. проф. образования / О.Ю. Матанцева, Н.Н. Гогопуло. - М.: Издательский центр «Академия», 2011. - 208 с.
2. Матанцева О.Ю. Правовые аспекты экономически устойчивости автотранспортной организации: монография. - М.: Юстицин-форм, 2016. - 248 с.
3. Матанцева О.Ю. Титов И.В. Амортизация как внутренний источник инвестиций для обновления транспортных средств // Право и экономика. 2012. - № 3. - С. 44-47.
4. Матанцева О.Ю. Особенности тарифного регулирования на автомобильном транспорте, отраженные в проекте Федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации // Право и экономика. 2010. - № 10. - С. 4-9.
5. Методические основы формирования инвестиций, предназначенных на восстановление основных средств // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2003. - № 10. - С. 60-65.
