CC BY
0
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (НА ПРИМЕРЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ МОСКВА - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ)
М.А. Родионов1'2, д-р воен. наук, канд. техн. наук, профессор М.А. Карабанов, канд. техн. наук, начальник технического отдела3, магистрант1 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации
2Московский государственный технический университет гражданской авиации 3Трансэнерго - филиал ОАО «РЖД» 1,2,3(Россия, г. Москва)
DOI:10.24412/2411-0450-2024-10-2-49-53
Аннотация. на основе анализа существующей структуры государственного управления железнодорожным транспортом описаны особенности управления будущей первой высокоскоростной железнодорожной магистралью Москва - Санкт-Петербург со скоростью движения поездов до 400 км/ч. Отмечена целесообразность и перспективность реализации исследуемого проекта. Рассмотрена специфика реализации проекта в России в сравнении с мировыми аналогами, а также с учетом технических, климатических и геополитических особенностей. Описаны риски и возможные механизмы управления ими.
Ключевые слова: высокоскоростной железнодорожный транспорт, концессионное соглашение, концессионер, концедент, риск.
Железнодорожный транспорт Российской Федерации является важной составной частью единой транспортной системы страны России. Инструменты государственного управления, принципы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта с органами государственной власти, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта установлены Федеральным законом от 10 января 2003 г. №17-ФЗ [1].
Среди широкого спектра задач, возложенных на ОАО «РЖД» [2], помимо перевозки пассажиров и грузов, следует отметить выполнение работ по эксплуатации, содержанию и ремонту инфраструктуры. Каждый из указанных процессов четко регламентирован, централизован с точки зрения управления и направлен на обеспечение надежного функционирования отрасли в целом. Владельцем и исполнителем процессов в части обслуживания существующей железнодорожной инфраструктуры общего пользования является ОАО «РЖД», для которого по факту единственным учредителем и акционером является государство, а полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.
Процесс государственного управления первой планируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург со скоростями движения пассажирских поездов до 400 км/ч будет иметь свои особенности по сравнению с существующей структурой управления железнодорожным транспортом.
Распоряжением Правительства РФ от 5 июля 2024 года №1397-р [3,4] утверждены основные условия концессионного соглашения, в которых определены вопросы проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретения и эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров на вновь создаваемой инфраструктуре по маршруту «Москва - Санкт-Петербург» (далее - ВСЖМ-1), а также вопросы финансирования проекта.
Концедентом в этом проекте является Российская Федерация, но, согласно подписанному 5 июля 2024 г. концессионному соглашению, её полномочия осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транс-
порта (Росжелдор), концессионером выступает ООО «ВСМ Две Столицы».
Объектом концессионного соглашения являются: инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта общего пользования от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, высокоскоростной железнодорожный подвижной состав, а также иное движимое имущество, технологически связанное с создаваемой инфраструктурой.
Собственником этой инфраструктуры будет Российская Федерация, которая на установленный соглашением срок делегирует концессионеру права владения и пользования объектом.
Для рассмотрения вопросов реализации концессионного соглашения по проекту ВСЖМ-1 и организации всестороннего взаимодействия с причастными контрагентами образована рабочая группа (проектный офис ВСМ), которая утверждена распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 8 августа 2024 г. № РС-159-р. Проектный офис ВСМ является совещательным коллегиальным органом, в который входит ОАО «РЖД».
Высокоскоростная железнодорожная магистраль проектируется как комплекс сложных современных интегрированных друг с другом технических решений, который должен обеспечить движение поездов со скоростью 400 км/ч. Для функционирования этого комплекса необходимо построить 17 новых тяговых подстанций суммарной мощностью свыше 600 МВт, что потребует так же усиления системы внешнего электроснабжения для получения указанной мощности. Железная дорога общей протяженностью около 679 км будет проходить по территории городов Москва и Санкт-Петербург и областей - Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской.
На сегодняшний день в мире нет железнодорожного транспорта на контактной системе токосъема (когда подвижной составе движется за счет энергии, получаемой из контактной сети, посредством механического контакта) с проектной и эксплуатационной скоростями свыше 350 км/ч.
Повышение скорости на 50 км/ч (по сравнению с эксплуатируемыми железными дорогами мира: Китая, Южной Кореи, Франции,
Германии, Испании и т.п.) не всегда позволяет заимствовать зарубежные уже известные и апробированные практикой технические решения. Ситуация также осложняется введенными против России санкциями.
Так, например, только в части железнодорожного электроснабжения для надежного взаимодействия контактной подвески с поездом на скоростях движения свыше 350 км/ч необходимо обеспечить повышенное натяжение проводов контактной сети по сравнению с зарубежными аналогами. Это ужесточает требования по прочностным характеристикам для контактного провода и несущего троса, для опорно-поддерживающих конструкций, машин и механизмов, по монтажу и текущему содержанию электроэнергетической инфраструктуры. Скорость в 400 км/ч определяет особые требования по безопасности движения, что требует внедрение систем постоянного мониторинга и технического диагностирования на ответственных узлах и элементах с возможностью оперативного реагирования на отклонения параметров от нормы в режиме реального времени. Это касается не только железнодорожного электроснабжения, но и путевой инфраструктуры, искусственных сооружений, железнодорожной автоматики и телемеханики.
Все это усложняется еще и тем, что вся железнодорожная инфраструктура должна надежно и стабильно функционировать в умеренно континентальном климате с существенным колебаниями температур, обусловленными теплым летом и умеренно холодной зимой. Перепад между среднемесячной самой холодной температурой (-7,3°С) и самой теплой (+24,6°С) составляет свыше 30°С. Среднегодовое количество осадков - около 700 мм в год. Наиболее дождливые месяцы - июнь и июль, наиболее ветреные - декабрь и март. Преобладающие направления ветра на рассматриваемой территории трассы - южный и юго-западный. При проектировании трассы ВСЖМ-1 необходимо учитывать значительное изменение гидрометеорологических условий на данной территории. К наиболее характерным изменениям относится: усиление ветров; увеличение количества выпадающих осадков, в том числе ледяных дождей, способствующих развитию опасных процессов, включающих: подтопление территорий во
время паводков и наводнений, активизацию карста; образование оврагов, оползней и др.
Реализация столь амбициозного проекта требует консолидации научного сообщества, проектных и строительно-монтажных организаций, производителей как элементов инфраструктуры, так и специальной техники, а также средств обслуживания. Необходима не просто интеграция, а выстраивание понятной вертикали взаимодействия данных структур, описание процессов, определение владельцев по каждому из них, входов и выходов, разработка критериев оценки качества, а также анализ и управление возможными рисками [5, 6].
Сегодня под кураторством ОАО «РЖД» организована работа по двум основным направлениям.
Во-первых, сформированы дорожные карты и начата работа по ликвидации нормативно-технического вакуума в части высокоскоростного железнодорожного транспорта. В период 2024-2028 гг. планируется разработать целый комплекс технической документации разного уровня. В первую очередь, это правила (инструкции и т.п.), определяющие технологию по содержанию и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, специальной техники, подвижного состава. Параллельно с этим необходима разработка и актуализация нормативной базы отраслевого уровня (стандарты организаций) и федерального (ГОСТы, своды правил и т.п.), отражающей технические требования к новым техническим решениям. Кроме этого, формируются, а по ряду позиций уже сформированы технические требования к специальной технике и средствам обслуживания, которые должны быть разработаны вновь с учетом специфики ВСЖМ-1. Для решения этих задач привлечена отраслевая наука, внутренние ресурсы в лице проект-но-конструкторских бюро, профильных подразделений компании и представители промышленности.
Во-вторых, начато взаимодействие с промышленными предприятиями по совершенствованию существующих технических решений, а также активно ведется разработка в большей степени абсолютно новых технических решений для применения на ВСЖМ-1. Особенностью проекта является то, что акцент делается преимущественно на отече-
ственных производителей, которые должны обеспечить не только изготовление технических средств, деталей и элементов, но и разработать программное обеспечение, систему диагностики и мониторинга инфраструктуры и подвижного состава, систему автоматики и телемеханики, защиты и управления движением на современной высокотехнологичной базе с применением искусственного интеллекта и нейронных сетей. Таким образом, ведется работа по исключению технического (или технологического) риска, что способствует укреплению технологического суверенитета и национальной безопасности Российской Федерации.
Следует отметить, что совершенствование управления рисками проекта предполагает анализ существующих подходов к риск-менеджменту, в том числе, для других видов транспорта [7], а также, по мере целесообразности, практическое использование данных подходов.
Проект имеет финансовые риски, которые обусловлены, в первую очередь, колебаниями в банковском секторе, возможным удорожанием инновационных технических решений по сравнению с прогнозируемой начальной стоимостью, отсутствием технологии изготовления сооружений и возможности её заимствования. Важным моментом в управлении этими риском является принятие решений на основе экономической оценки для всего жизненного цикла ВСЖМ-1, а не стоимости отдельно взятого технического решения. Для реализации такого подхода должен быть единый центр управления процессами и принятия эффективных решений, основу которого должны составлять инженерно-технические специалисты совместно с финансово-экономическим блоком. Так, например, уже на этапе проектирования необходимо закладывать в проект одинаковые технические решения на всем протяжении дороги. Впоследствии это позволит иметь единую технологию обслуживания на всем протяжении и оперативно реагировать на внештатные ситуации с оборудованием (отказы, поломки, замена и ремонт). Также на этом этапе важно принять грамотные инженерные решения с учетом описанной выше специфики, а не руководствоваться имеющимися технологиями у производителей, например, искусственных со-
оружений. Нужно осваивать новые технологии (при необходимости) сооружения инфраструктуры, а не сооружать то, что умеем, не смотря на то, что это может не соответствовать требованиям и расчетам для таких высоких скоростей. Цена ошибки может быть слишком велика.
Для обслуживания новой современной технологичной железной дороги потребуется высококвалифицированный персонал, который необходимо начинать готовить уже сегодня. Сложность в организации подобной подготовки заключается в отсутствии технических средств и самой инфраструктуры. Одним из возможных вариантов на первом этапе для исключения кадровых рисков может быть стажировка существующего персонала, например, в Китае с перспективой работы в последующем на ВСЖМ-1. Для реализации этого необходимо на уровне Правительств двух государств рассмотреть этот вопрос и выработать отсутствующий на сегодняшний день механизм реализации указанного обмена (обучения). На втором этапе ОАО «РЖД» планирует строительство нескольких полигонов (на которые уже предусмотрено финансирование), включая один из участков новой дороги, где можно отрабатывать навыки монтажа и обслуживания устройств.
Вопрос защиты интеллектуальных прав применительно к этому проекту становится особо актуальным и может являться риском технологического суверенитета и, как след-
ности, например, в части научно-технологического развития России. Необходим новый формат государственного управления, снижающий этот риск, закрепляющий права на результаты интеллектуальной собственности за нашей страной. В ввиду того, что в мире нет железнодорожного транспорта с такими скоростями, задача закрепления за Россией авторского права на технические и технологические решения носит стратегический характер и, в случаи положительных результатов проекта, открывает серьезные перспективы для интеграции этих решений на железных дорогах мира. Существуют и иные риски, которые требуют внимания и детальной проработки.
Успех проекта зависит не только от наличия единого центра управления и прозрачной вертикали взаимодействия, но и от наличия в них качественно выстроенной системы управления рисками. Необходимо оперативное реагирование на изменения, чёткое понимание того, как отдельно взятое отклонение параметра, вызванное каким-то фактором, повлияет на конкретный процесс и проект в целом. Рассматриваемый в статье проект является уникальным, не имеющим аналогов в мире. Этим объясняется сложность его, в первую очередь, технической реализации в существующих геополитических условиях. Вместе с тем, при успешном выполнении проекта, открываются перспективы его реализации в других регионах и странах.
ствие, вызвать угрозы национальной безопас-
Библиографический список
1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 №17-ФЗ.
2. Постановление Правительства РФ от 27.10.2021 №1838 «Об утверждении устава открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
3. Основные условия концессионного соглашения о финансировании, создании, эксплуатации инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта общего пользования от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург Главный, приобретении и эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров и (или) багажа на созданной инфраструктуре по маршруту «Москва - Санкт-Петербург», утвержденные распоряжением Правительства РФ от 5 июля 2024 года №1397-р.
4. Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».
5. ГОСТ Р ИСО 31000-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. «Менеджмент риска. Принципы и руководство», утвержденный приказом Росстандарта от 10 декабря 2019 №1379-ст.
6. ГОСТ Р 58771-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. «Менеджмент риска. Технологии оценки риска», утвержденный приказом Росстандарта от 17 декабря 2019 N 1405-ст.
7. Родионов М.А. Информационные аспекты антикризисного авиатранспортного риск-менеджмента. // Управление финансовыми рисками. - 2020. - № 2 (62). - С. 120-128.
IMPROVEMENT OF STATE MANAGEMENT OF RAILWAY TRANSPORT (ON THE EXAMPLE OF THE HIGH-SPEED RAILWAY MOSCOW - ST. PETERSBURG)
M.A. Rodionov1'2, Doctor of Military Sciences, Candidate of Technical Sciences, Professor M.A. Karabanov1'3, Candidate of Technical Sciences, Head of Technical Department3, Graduate Student1
1The Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration 2Moscow State Technical University of Civil Aviation 3Transenergo is a branch Joint Stock Company «Russian Railways»
1,2,3(Russia, Moscow)
Abstract. Based on the analysis of the existing structure of state management of railway transport, the features of the management of the future first high-speed railway Moscow - St. Petersburg with a train speed of up to 400 km/h are described. The feasibility and prospects of implementing the project under study are noted. The specifics of the project implementation in Russia are considered in comparison with world analogues, as well as taking into account technical, climatic and geopolitical features. Risks and possible mechanisms for managing them are described.
Keywords: high-speed rail transport, concession agreement, concessionaire, concessor, risk.
