CC BY
48
УДК 656.056.4:656.025.2:625.712(477)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ АСУД В ГОРОДАХ УКРАИНЫ
И.А. Матусевич, первый заместитель начальника, Государственный научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения и деятельности дорожно-патрульной службы местной милиции МВД Украины, Е.А. Рейцен, профессор, к.т.н.,
КНУБА
Аннотация. Рассматривается усовершенствование работы городского пассажирского транспорта в зоне работы автоматизированной системы управления дорожным движением. Коротко представлена история рассматриваемого вопроса с обзором работ, которые появились в последнее время. Рассмотрена эффективность введения приоритетного движения городского пассажирского транспорта как подсистемы АСУД.
Ключевые слова: массовый пассажирский транспорт, АСУД, ДТП, приоритет городского пассажирского транспорта.
Введение
Первый проект АСУД в Украине был разработан институтом «Киевпроект» для г. Киева в 1974 году. Один из авторов статьи принимал в его разработке непосредственное участие, обеспечивая сбор, обработку и анализ данных по интенсивности движения транспорта. Однако проекту ТА-СУД (телеавтоматическая система управления движением), как он тогда назывался, не суждено было осуществиться по ряду причин.
Первая АСУД в СССР была внедрена в 1975 году в Алма-Ате, а в Украине первая модернизированная система под названием АСС-УД появилась в Харькове в 1985 году. Это была первая в СССР агрегатная система средств управления дорожным движением (АСС-УД), построенная на новой элементной базе. В этом же году кафедра городского строительства КИСИ (сейчас КНУСА -Киевский национальный университет строительства и архитектуры) по заданию УГАИ МВД УССР разработала «Руководство по долгосроч-
ному планированию и развитию оптимальных АСУД в городах УССР», в котором устанавливалась очередность внедрения АСУД в городах Украины и их необходимый уровень вплоть до 1995 года [1].
В развитие указанной работы КИСИ по договору с «Укркоммунремдорпроектом» (г. Житомир) в 1985 - 1990 гг. выполнил тему «Разработка методов выбора районов управления и оптимизация организации дорожного движения в городах УССР при внедрении АСУД».
Но после распада СССР и приобретения Украиной независимости работы в этом направлении сначала продолжались по инерции до середины 90-х годов, потом замедлились, а в некоторых городах прекратились полностью. И это притом, что в других развитых странах - Японии, США, Англии, Германии - развитие АСУД на базе новых технологий считается приоритетным направлением в совершенствовании систем городов.
Таблица 1 Сочетание видов городского пассажирского транспорта в городах Украины
Тип сочетания Виды транспорта Население города, тыс. чел. Итого
более 1000 500 - 1000 250 - 500 100 - 250
I Метро, трамвай, троллейбус, автобус 3 - - - 3
II Трамвай, троллейбус, автобус 1 4 9 3 17
III Трамвай, автобус - - - 2 2
IV Троллейбус, автобус - - 7 12 19
V Автобус - - - 9 9
Особое место в развитии АСУД занимает система массового пассажирского транспорта (МПТ) в городе. Внедрение АСУД должно способствовать улучшению режимов эксплуатации МПТ, обеспечивая минимизацию его задержек в зоне регулирования АСУД. Именно поэтому при создании комплексной группы специалистов по оценке технико-экономической эффективности действующих АСУД при ВНИИБД МВД СССР в 1985 г. в нее были включены два специалиста (Рейцен Е.А. и Дубова С.В.) кафедры ГС КИСИ, где проводились исследования в этом направлении. В 1989 году была завершена диссертация на тему «Метод расчета маршрутной сети городского пассажирского транспорта с учетом АСУД» [2]. С тех пор прошло 15 лет, и проблема организации работы пассажирского транспорта в городах Украины встала во весь рост. Что изменилось с тех пор в развитии транспортных систем городов и как эти изменения необходимо учитывать при реконструкции и развитии транспортной инфраструктуры в городах Украины? Частично ответы на эти вопросы уже появляются в трудах наших ученых [3, 4], но попробуем обобщить те изменения, которые произошли и происходят после 1991 года в городах Украины в отношении развития транспортных систем и организации дорожного движения. Если в 1984 году автобус функционировал в 447 городах Украины, трамвай - в 24, троллейбус - в 42 и метрополитен - в 2 городах, то в 2004 году из 448 городов Украины [5] автобус эксплуатируется в 448 городах, трамвай остался в тех же 24 городах, троллейбус - в 46 и метрополитен - в 3 городах.
Цель и постановка задачи
Обратить внимание на необходимость выделения АСУД как приоритетного направления развития транспортной системы городов и, в частности, совершенствования ее функции по обеспечению приоритета ГПТ в условиях становления рыночных отношений и появления транспортных средств разных форм собственности.
Совершенствование движения городского пассажирского транспорта
В соответствии с ДБН Украины [6] для городов с населением свыше 100 тыс. чел. необходимо разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения (КСОД). Согласно [5], таких городов в Украине сейчас насчитывается 50. Посмотрим, как сочетаются в них различные виды МПТ (табл. 1).
По сравнению с 1984 годом здесь произошли следующие изменения: в Днепропетровске появился метрополитен и город перешел со II в I тип сочетания; в Одессе население стало менее 1 млн. чел и она перешла в группу городов с населением 500 - 1000 тыс. чел., а Мариуполь перешел в группу городов с населением 250 - 500 тыс. чел., так как его население стало менее 500 тыс. чел.
Наибольший объем перевозок на трамвае в городах со II типом сочетания МПТ приходится на города: Одесса, Львов, Макеевка, Запорожье и только затем - на Киев, который находится в Ьой группе сочетания. Наибольший объем перевозок на троллейбусе приходится на Винницу, Житомир, Киев. Это обстоятельство должно обязательно учитываться при проектировании и внедрении АСУД, так как одним из критериев эффективности работы АСУД является качество функционирования в ней подсистемы МПТ.
Считается, что в АСУД должна работать аппаратура приоритетного пропуска МПТ. В 20 городах Украины, где были внедрены АСУД, сейчас задействовано (без учета г. Киева) 262 типа современных дорожных контроллеров производства предприятий Киева, Запорожья и Харькова, но ни в одном из городов Украины нет аппаратуры приоритетного пропуска МПТ.
Правда, при внедрении АСС-УД в г. Харькове на пересечении пр-та Гагарина с улицами Первой Конной Армии и Кирова была установлена опытная аппаратура для приоритетного пропуска трамваев. Однако дальше испытаний дело не пошло. Вообще, на сегодняшний день эффективность приоритетных систем на МПТ у нас в стране исследована мало.
Критерии экономической эффективности от создания приоритета МПТ должны учитывать экономию от:
- сокращения транспортных задержек;
- сокращения числа непредвиденных задержек;
- снижения затрат времени пассажиров;
- сокращения количества ДТП;
- снижения загрязнения воздуха выхлопными газами и уменьшения транспортного шума за счет увеличения доли установившегося режима маршрутизированных транспортных средств.
На наш взгляд, не нужно ожидать возможности введения приоритета при задействовании АСУД, его можно выполнять уже сейчас при введении координированного управления дорожным движением на группе перекрестков или путем выделения специальных полос для движения автобусов и троллейбусов.
Прежде всего, приоритет МПТ должен быть введен для связей с крупными промышленными объектами или центром города.
Именно с центра города, до введения в нем АСУД, должна начинаться рациональная организация дорожного движения и его упорядочение, а не наоборот. Но в г. Киеве поступили наоборот. В результате АСУД не может работать из-за переуплотненных потоков транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети центра исчерпана и характеризуется частыми заторовыми ситуациями. Приоритет здесь отдан легковым автомобилям, которые стоят на тротуарах и ездят
по ним, они полностью вытеснили трамвай, обладающий большой провозной способностью. Это ошибка, которую совершили в свое время такие страны как Франция (к 1937 году в Париже была снята последняя трамвайная линия), Англия (к 1948 году трамвай был ликвидирован в Лондоне) и другие. Они сейчас возвращают муниципальный трамвай, а мы повторяем их ошибку.
Вернемся теперь к вопросу, поставленному в начале статьи: какие же особенности переходного к рыночным отношениям периода необходимо учитывать при разработке методов совершенствования дорожного движения.
Это, во-первых, появление транспортных средств различных форм собственности. Их динамика в Украине и для сравнения в других странах СНГ показана в табл. 2 [7]. С этим связано появление большого количества перевозчиков (маршрутных такси). Например, в Киеве сейчас действует свыше 300 таких маршрутов и они часто непродуманно дублируют существующие 26 трамвайных и 105 автобусных маршрутов, нарушая при этом элементарные правила безопасности дорожного движения и искусственно увеличивая интенсивность движения транспорта на магистралях.
1995 1996 1997 1998 1999
Украина
Грузовые автомобили 158,4 179,3 217,8 243,8 271,9
Автобусы 16,1 19,9 26,3 35,0 42,0
Легковые автомобили 4468,7 4736,0 4885,7 4987,5 5068,6
Азербайджан
Грузовые автомобили 4,3 5,1 5,4 8,4 12,8
Автобусы 1,7 2,1 2,0 3,2 5,1
Легковые автомобили 271,4 266,2 263,3 269,8 295,2
Армения
Грузовые автомобили 26,1 26,1 38,2
Автобусы 4,8 5,4
Легковые автомобили 249,0 247,4
Беларусь
Грузовые автомобили 28,2 33,3 38,4 46,1 48,4
Автобусы 4,0 5,4 7,5 11,1 11,5
Легковые автомобили 905,7 1000,3 1095,5 1240,9 1314,6
Казахстан
Грузовые автомобили 57,9 84,8 91,7 95,4 99,9
Автобусы 9,4 10,1 12,8 15,3 17,8
Легковые автомобили 997,1 962,9 939,4 934,6 953,5
Киргизстан
Грузовые автомобили 9,0 12,5 14,8 16,3 17,8
Автобусы 1,6 2,7 3,6 4,8 6,2
Легковые автомобили 190,7 165,3 167,5 179,1 178,7
Молдова
Грузовые автомобили 5,7 7,2 10,1 14,6 16,5
Автобусы 1,1 2,0 3,7 5,9 7,4
Легковые автомобили 158,3 165,7 197,8 214,7 224,4
Россия
Грузовые автомобили 797,5 948,0 1107,5 1249,5 1410,1
Автобусы 95,7 117,1 130,7 151,5 166,4
Легковые автомобили 13688,5 15047,2 16591,2 17761,3 18519,9
Таджикистан
Грузовые автомобили 8,3 10,3 11,5 13,7
Автобусы 0,9 1,6 1,8 2,8
Легковые автомобили 151,5 154,1 146,6 141,7
Туркменистан
Грузовые автомобили 6,4: 7,5:
Автобусы 0,471 0,531
Легковые автомобили 220,11 226,81
1 - по состоянию на 1 ноября 2000 года.
Таблица 2 Наличие автотранспортных средств в собственности граждан
Во-вторых, в городах Украины сокращается население. Только за семь лет существования независимой Украины население уменшилось в Харькове на 100,2 тыс. чел., Одессе - на 68,4 тыс. чел.; Днепропетровске - на 67,5 тыс. чел.; Донецке -на 56,0 тыс. чел. и Киеве - на 21,8 тыс. чел. С начала ХХ1 века Одесса перестала считаться городом-миллионером. По прогнозам ООН к середине ХХ1 века численность населения Украины сократится на 39,6%.
При падении численности населения и одновременном увеличении количества автомобилей в городах, нормируемый по ДБН 360-92 уровень автомобилизации в 200 - 250 легковых автомобилей на 1000 человек может быть превышен в крупнейших городах уже в ближайшее время. А именно этим показателем определяется пропускная способность сети магистралей и количество мест хранения автомобилей. Таким образом, уровнем автомобилизации определяется уровень управления в АСУД и необходимый тип контроллеров.
В качестве одного из методов обеспечения приоритета МПТ до введения АСУД может быть рекомендован метод разнесенных стоп-линий, осуществляемый на перекрестках с двухфазным циклом регулирования [8]. Кроме того, сейчас возобновились работы по созданию систем диспетчерского руководства МПТ.
В 80-х годах в Москве была создана автоматизированная система управления движением «РЕЙС», которая рассматривалась как подсистема АСУД «СТАРТ». В настоящее время в Харьковской академии городского хозяйства создана АСУ-МПТ [9]. Она может внедряться и до появления АСУД, но с появлением последней АСУ-МПТ, безусловно, должна интегрировать с ней. Объединение двух подсистем АСУ-МПТ и приоритет МПТ АСУД позволит повысить качество обслуживания пассажиров в городах Украины.
Выводы
Необходимо обратить серьезное внимание на разработку отечественной аппаратуры для обеспечения приоритета в увязке с АСУД.
разработать мероприятия по его ограничению и упорядочению (специальные полосы для МПТ, карманы для остановок и т.п.).
Литература
1. Дерех З.Д., Рейцен £.О. Дослщження
тдвищення ефективносп автоматизованих систем керування дорожшм рухом в Укрш'ш // Безпека дорожнього руху Укра!ни. - К.: ТОВ 18ТБКРКБ88-Укра!на. - 1999. - №1. -С. 79 - 89.
2. Дубова С.В. Метод расчета маршрутной сети
городского пассажирского транспорта с учетом автоматизированного управления движением: Дис...: канд. техн. наук: 18.00.04 / КИСИ. - К., 1989. - 148 с.
3. Рейцен Э.А., Верескун Н. Оптимизация разме-
щения и строительства объектов инженерной инфраструктуры в транспортных коридорах Украины// Мютобудування та тери-торiальне планування. - К.: КНУБА. - 2001 - Вип. 9. - С. 239 - 250.
4. Григор'ев В.1., Матусевич 1.О., Рейцен £.О.
Оптимiзацiя розмщення об'еклв транспор-тно! шфраструктури у мютах Укра1ни // Труди М1жнародно! науково-практично! конфе-ренци «Сталий розвиток мют. Мюьш i реп-ональш проблеми транспортних систем i ло-пстики». - Харшв, 2004. - С. 54 - 61.
5. 1вченко А. Мюта Укра!ни. Довщник - К.: НВП
«Картографiя», 1999. - 136 с.
6. ДБН Б.1-2-95. Состав, содержание, порядок
разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины.
7. Державний комггет статистики Укра!ни.
Транспорт i зв'язок Укра!ни. Статистичний збiрник. - К., 2001. - 167 с.
8. Указания по организации приоритетного дви-
жения транспортных средств общего пользования. - М.: Транспорт, 1984. - 33 с.
9. Каталог нових технологий в мюькому госпо-
дарствi. - Харшв, ХДАМГ «Центр-Мегапо-лiс». 2003. - 14 с.
Рецензент: Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Прежде чем вводить АСУД в центре города, который перегружен транспортом, необходимо
Статья поступила в редакцию 22 февраля 2005 г.
