CC BY
14
НАУКИ О ЗЕМЛЕ
Social factor of construction of objects high-speed railway transport
Grudtcyn N.
Социальный фактор создания объектов высокоскоростного железнодорожного транспорта Грудцын Н. А.
Грудцын Николай Алексеевич / Grudtcyn Nikolai — аспирант, кафедра региональной политики и политической географии, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург
Аннотация: рассматривается социальный фактор и его влияние на высокоскоростное железнодорожное движение. Выделяются основные категории: транспортная мобильность, транспортная дискриминация. На данных статистики доказывается большая безопасность высокоскоростного железнодорожного транспорта для населения.
Abstract: described social factor and its influence on construction high speed railway lines. Pointed out main terms: transport mobility, transport discrimination. Proved (on statistic data) safety of high speed railway transportforpopulation.
Ключевые слова: транспортные системы, железные дороги, высокоскоростное движение, социальный фактор, регион, управление.
Keywords: transport systems, railways, high speed service, social factor, region, management.
Территория России характеризуется значительными различиями в уровне освоенности, плотности расселения, состоянии социального развития. Каждая из этих характеристик вносит свои коррективы при решении социальных проблем. В дополнение к проведенному анализу экономического фактора [1-3], выделим социальный аспект жизнедеятельности населения РФ при использовании высокоскоростного железнодорожного транспорта (ВСЖДТ).
Под транспортной мобильностью понимается возможность отдельного человека или группы людей без ограничений передвигаться по территории страны и за ее пределами. Главным преимуществом ВСЖДТ с точки зрения мобильности населения является увеличение скорости передвижения. Сжатие пространства делает населенные пункты, находящиеся на значительных расстояниях друг от друга, более связанными, увеличивает количество пассажиров, перемещающихся между ними. Транспортная доступность - системный индикатор пространственных возможностей общества, реализуемый с помощью пространственной инфраструктуры, который оценивает конкурентоспособность различных местоположений [4].
Удобство использования ВСЖДТ заключается в его транспортно-географической организации -в движении из центра одного населенного пункта в центр другого. В России при движении на поездах «Сапсан» предусматривается досмотр пассажиров, который на данный момент происходит значительно быстрее подобных мероприятий в аэропортах. Железнодорожные вокзалы проектировались без учета сплошного досмотра пассажиров, который потребует создания досмотровых зон на более 1000 м2, что невозможно в условиях пространственных ограничений [3].
Транспортная дискриминация. Под транспортной дискриминацией автор понимает ограничение возможностей отдельных групп населения использовать социальные блага, выражающиеся в доступе к определенным видам транспорта или линиям транспортных коммуникаций в связи с их психофизиологическими особенностями, местом жительства или другими характеристиками.
Отсутствие транспортной дискриминации подразумевает не только доступ населения к транспортным коммуникациям и достаточную для нормальной жизнедеятельности частоту движения транспорта, но и подходящие условия для маломобильных групп населения, а также лиц с ограниченными возможностями. Системы ВСЖДТ по всему миру позиционируют себя как наиболее адаптированные для маломобильных пассажиров. Во-первых, это связано с тем, что зачастую станции расположены в центральных районах города и отсутствует необходимость добираться до удаленных объектов. Во-вторых, современные высокоскоростные поезда оборудованы местами для пассажиров в инвалидных креслах, а персонал поездов обучается взаимодействию с глухими и слепыми пассажирами. В России в поездах «Аллегро», курсирующих между Санкт-Петербургом и Хельсинки, организована «доступная среда» для пассажиров с ограниченным возможностями. Для них предусмотрены отдельные места и
специальная туалетная комната. Провоз собак-поводырей, сопровождающих лиц с ограниченными возможностями здоровья по передвижению и зрению, не оплачивается [5].
Во Франции железнодорожные станции и поезда TGV оборудованы специальными приспособлениями для передвижения маломобильных групп населения: информация, отображаемая в системе Брайля, аудио-маяки, тактильные дорожки, тактильные полосы предупреждения, инвалидные кресла, автоматические двери, поручни, пандусы, лифты, а также целая система приоритетов, таких как приоритетный доступ к кассам и информационным стойкам, отдельные места в залах ожидания и помощь в посадке на поезд [6].
Следующим фактором, влияющим на мобильность населения и транспортную дискриминацию, является стоимость билетов, которая в ВСЖДТ выше по сравнению с обычными железнодорожными линиями и автобусным сообщением. Высокая стоимость является закономерным следствием значительных капиталовложений в создание инфраструктуры и ее обслуживание. Рекомендуется использовать гибкую систему ценообразования на билеты, отражающую баланс между душевыми доходами населения и стоимостью билетов, учитывать региональные особенности территорий, так как основа социальной ответственности государства - это обеспечение услугами и маломобильных групп населения, а также населения, находящегося в сложных финансовых условиях.
Безопасность человека на транспорте как основа социальной устойчивости. В государстве с развитой социальной ответственностью каждая человеческая жизнь имеет огромное значение. Поэтому вопросам безопасности и сохранности жизни и здоровья на транспорте уделяется повышенное внимание. Высокоскоростной железнодорожный транспорт, как и его предшественник - обычный железнодорожный - позиционирует себя в качестве одного из наиболее безопасных видов транспорта. В табл. 1 представлено число происшествий на различных видах транспорта в РФ за 2000-2013 гг.
Таблица 1. Число происшествий в РФ на транспорте и количество пострадавших в них
Показатели происшествий Годы
2000 | 2005 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013
Железнодорожный транспорт общего пользования
Число происшествий 7 5 1 4 1 17
Погибло, человек 3 1 - 2 - 2
Ранено, человек 5 1 - 2 - 4
Морской транспорт
Число происшествий 20 41 25 37 19 33
Погибло, человек 1 - 10 53 10 1
Ранено, человек 2 - - 2 - -
Внутренний водный транспорт
Число происшествий 2 4 2 2 4 5
Погибло, человек 7 16 3 123 1 11
Ранено, человек - - - - 49
Воздушный транспорт
Число происшествий 17 12 24 38 38 30
Погибло, человек 20 56 34 139 90 102
Ранено, человек - - 112 109 52 26
Магистральный трубопроводный транспорт
Число происшествий 54 29 18 17 18
Погибло, человек 2 3 - - -
Автомобильный транспорт
Число происшествий на автомобильных дорогах и улицах - всего, тыс. 157,6 223,3 199,4 199,9 203,6 204,1
в том числе по вине владельцев индивидуальных транспортных средств 93,1 150,0 147,5 149,9 156,3 156,6
Погибло в происшествиях на автомобильных дорогах и улицах - всего, тыс. человек 29,6 34,0 26,6 28,0 28,0 27,0
в том числе по вине владельцев индивидуальных транспортных средств 18,2 23,3 19,9 21,2 21,9 20,9
Ранено в происшествиях на автомобильных дорогах и улицах - всего, тыс. человек 179,4 274,9 250,6 251,8 258,6 258,4
в том числе по вине владельцев индивидуальных транспортных средств 118,8 203,4 198,5 202,1 210,8 209,9
Источник: Составлена по данным ОАО «РЖД», Ространснадзора, Росавиации, МВД России [7, 8].
За 13 лет на железнодорожном транспорте общего пользования произошло 35 происшествий, в которых было ранено 12 человек, погибло 8. Динамика показателей связана с методикой подсчетов. До 2013 г. среди транспортных происшествий, имевших место на железнодорожных путях общего пользования, учитывались только те, которые произошли по вине ОАО «РЖД». За тот же промежуток времени произошло более миллиона автомобильных дорожно-транспортных происшествий, в которых получили ранения 1,2 млн чел., погибло 173,2 тыс. чел. Даже с учетом специфики методики подсчетов происшествий на железнодорожном транспорте представленные цифры свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт является безопасным.
Управление гармоничным развитием общества должно опираться на исследование национальных и региональных особенностей территорий и населения, проживающего на них. В современном обществе необходимо учитывать социальный фактор при создании и эксплуатации транспортных систем. Он имеет двоякое воздействие. Во-первых, учет социальных последствий и социальных целей должен быть заложен в проект создания линии (сети) ВСЖДТ. Во-вторых, создание этих линий деформирует пространство и тем самым влияет на общественную жизнь.
Литература
1. Грудцын Н. А. Государственно-частное партнерство при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения: опыт зарубежных стран // Общество. Среда. Развитие, 2016. № 2. С. 3-8.
2. Грудцын Н. А. Распределение рисков при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения с использованием государственно-частного партнерства // Наука. Техника. Образование, 2016. № 8. С. 116-118.
3. Грудцын Н. А. Экономический фактор развития высокоскоростного железнодорожного движения // Вестник Удмуртского университета. Серия Биология. Науки о Земле, 2016. Т. 26. № 3. С. 135-142.
4. Бугроменко В. Н. Современная география транспорта и транспортная доступность // Известия Российской академии наук. Серия географическая, 2010. № 4. С. 7-16.
5. Места для пассажиров с ограниченными возможностями в поезде Аллегро. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.poezdaUegrotrain.ru/aUegro/mesta_dlya_passazhirov_s_ograni chennymi_vozmozhnostyami_v_poezde_aUegro/ (дата обращения: 23.03.2016).
6. In-station access & special amenities. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.sncf.com/en/services/disability/in-station-amenities/ (дата обращения: 25.11.2016).
7. [Электронный ресурс]: Сайт Федеральной службы государственной статистики. Режим доступа: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 10.04.2016).
8. [Электронный ресурс]. Сайт Федеральной службы по тарифам. Режим доступа: http://www.fstrf.ru/ (дата обращения: 11.02.2016).
