CC BY
49
ПАССАЖИРЫ, ВОДИТЕЛИ, ПОЛЬзОВАТЕЛИ:
исследования пользователей
ТРАНСПОРТА
СОЦИАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ: ТЕОРЕТИЧЕСкИЙ ОбзОР
Николай Иванович Руденко (diogenstyx@gmail.com)
Социологический институт РАН — филиал Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук,
Санкт-Петербург, Россия;
Европейский университет в Санкт-Петербурге, Россия
Цитирование: Руденко Н.И. (2019) Социальные исследования беспилотных автомобилей: теоретический обзор. Журнал социологии и социальной антропологии, 22(6): 123-149. https://doi.Org/10.31119/jssa.2019.22.6.8.
Аннотация. Представлен обзор основных подходов в социальных науках к исследованию беспилотных автомобилей. Автор полагает, что беспилотные автомобили уже сегодня вызывают социальные проблемы (например, аварии с летальным исходом или потерю рабочих мест отдельными профессиональными группами), поэтому существует необходимость в их исследовании со стороны социальных наук. Наряду с техническими науками, которые решают вопросы эффективного функционирования технического оборудования, правильного обучения нейронной сети и выстраивания связи с другими автомобилям и окружением, социальные науки решают собственные проблемы, связанные с культурными практиками вождения, доверием, социальными предпочтениями, развитием городов и нормативными рамками государственного регулирования технологии. Статья предлагает междисциплинарный обзор самых заметных социальных исследований беспилотных автомобилей в научной литературе: культурной антропологии, социальной психологии, опросной социологии, городского планирования и государственного регулирования. Культурные антропологи исследуют ситуативное поведение участников движения, и их основная проблема сводится к тому, чтобы ответить на вопрос, как адаптировать беспилотный автомобиль к культурному разнообразию практик вождения? Социальная психология исходит из допущения о существовании психически-опосредованных способов взаимодействия человека и машины и основная проблема выражена вопросом «Как вызвать доверительное отношение человека к беспилотному автомобилю?» Опросные социологические исследования посвящены тому, какие социодемографические группы заинтересованы в появлении на улицах беспилотных автомобилей и как это отличается в межстрановой перспективе. Планировщики города озабочены влиянием техно-
логии беспилотного вождения на трансформацию городской среды, в особенности тем, как массовое производство беспилотного транспорта будет стыковаться с устойчивой парадигмой в развитии городов. Наконец, подход государственного регулирования работает в масштабе регионов и национальных государств и задается проблемой включить в регулирование беспилотных автомобилей как можно большего количества тем, связанных с социальными проблемами, которые может вызвать беспилотный транспорт.
Ключевые слова: беспилотные автомобили, социальные науки, культурная антропология, социальная психология, городское планирование, государственное регулирование, социологические опросы.
Введение
На данный момент (весна 2019 г.) участие социальных наук в исследовании беспилотных автомобилей может показаться многим задачей сомнительной. Пока не только в России, но и в других странах, которые больше инвестируют в создание этой технологии (например, Голландии или США), перспективы появления беспилотных автомобилей на улицах городов и их повседневного использования весьма неоднозначны. Еще не до конца отработаны технологии ориентации автомобиля в городской среде, не протестированы системы связи, позволяющие автомобилю обмениваться информацией с другими автомобилями и городской инфраструктурой. До сих пор случаются мелкие и крупные аварии с участием беспилотных автомобилей, иногда, к сожалению, с человеческими жертвами. В этих условиях, когда мы еще не имеем технологический объект в рабочем состоянии, мы, кажется, не можем говорить о полноценном участии социальных наук, которые бы занялись изучением этого объекта.
Однако подобные сомнения в актуальности социальных исследований беспилотных автомобилей могут быть развеяны указанием на то, что уже сейчас они представляют собой не только технологические, но и социальные объекты. Это происходит, например, когда случаются аварии. В марте 2018 г. произошла первая в мире авария, где беспилотный автомобиль (принадлежащий компании «Убер») сбил насмерть пешехода в Аризоне, США. Эта новость разлетелась по миру, вызвала резонанс в прессе и заставила компании, участвующие в разработке беспилотных автомобилей, отбиваться от нападок журналистов и обвинений в гибели пешехода. Беспилотный автомобиль «Убер» превратился в объект обсуждения как специалистов, так и широкой публики. Смерть пешехода вызвала к жизни разговор о том, что беспилотные автомобили — это не только технологическая задача, которую нужно решить, но и социальная проблема,
с которой нужно что-то делать. Проблематичность этой технологии можно проследить в целом ряде аспектов. Во-первых, это проблема безопасности. Беспилотные автомобили задумывались как способ изолировать человеческий фактор в дорожном движении и тем самым сделать дорожное движение безопасным. Однако мы видим, что люди продолжают гибнуть под колесами автомобилей. Во-вторых, это проблема потери рабочих мест. Низкооплачиваемые профессии, предусматривающие необходимость водительских навыков, могут исчезнуть. Для таких стран, как, Индии, где вождение такси — это способ выходцам из нижних социальных страт заработать на содержание своей семьи, подобное исчезновение грозит потерей источника заработка, а для страны в целом — социальной катастрофой. В-третьих, это проблема изменения городов. Сегодня многие, в основном европейские градостроители работают в парадигме устойчивого, экологичного и экономичного города, в которой делается акцент на немоторизованном и общественном транспорте. При появлении массового рынка беспилотных автомобилей в город хлынут сотни тысяч новых транспортных средств, а города начнут разрастаться, потому что люди станут селиться дальше от центра, зная, что без труда и особых усилий смогут добраться до своих пригородов. А это повлечет за собой увеличение потребления топлива и энергии, повышенное давление на окружающую среду и транспортную инфраструктуру.
Подобные социальные проблемы не могут быть решены инженерами, компьютерными учеными или даже математиками. Здесь требуется вмешательство социальных ученых различных профилей: культурных антропологов, социальных психологов, опросных социологов, этиков, урбанистов, планировщиков и многих других. В отличие от своих технических и математических коллег, социальные исследователи имеют собственные теории, методы и накопленные результаты работы с социальными проблемами разного уровня.
Поэтому описать то, чем они занимаются применительно к беспилотным автомобилям и проблемам, которые они могут вызвать, становится сегодня насущной задачей. Статья ставит себе целью сделать теоретический обзор научной литературы в социальных науках разного профиля, выявив основные проблемы, которые поднимаются в этих науках в связи с появлением и будущим распространением беспилотных автомобилей. Изложение построено следующим образом: в следующем параграфе мы отметим, как работаем с социальными науками. В основной части охарактеризуем научную литературу в подходах культурной антропологии, социальной психологии, опросной социологии, планировании городов и государственном регулировании.
Дисциплинарные социальные исследования беспилотных автомобилей
Для того чтобы перейти к теоретическому обзору, необходимо кратко охарактеризовать то, каким образом автору видится роль наук в изучении беспилотных автомобилей в целом. Как я отметил выше, социальные науки решают социальные проблемы, так же как технические науки занимаются решением собственных технических задач. Параллельно с тем, как инженеры и компьютерные ученые экспериментируют с лидарами, камерами, радарами, обучают нейронные сети распознавать на дороге пешеходов и велосипедистов, социальные ученые изучают то, как и почему люди доверяют беспилотным автомобилям, какие практики вождения существуют и как они зависят от культурного контекста, какие социальные группы больше всего заинтересованы в беспилотных автомобилях и т.д.
Необходимость решения этих проблем проистекает из того определения, что беспилотные автомобили — это многогранный объект. Под этим понимается не только то, что они состоят из целого набор различных технологий (лидар, радар, навигация, у2у-системы и т.д.), над которыми работают десятки инженеров, компьютерных специалистов, экспертов-телематиков, транспортных инженеров и т.д. Вся эта техническая многомерность скорее производная от многогранности как таковой, которая также преломляется и как социальная многогранность. Такой объект имеет множество измерений, каждое из которых требует продумывания и решения возникающих проблем. Проследим эту многоаспектность на примере беспилотных автомобилей. Здесь мы можем увидеть несколько измерений, в которых беспилотный автомобиль может интересовать социальных ученых. Во-первых, то, как люди взаимодействуют в салоне между собой и с автомобилем. Во-вторых, как автомобиль выстраивает взаимодействия с другими автомобилями, пешеходами и велосипедистами. Как показывают исследования, практика вождения культурно- и социально-насыщена и потому нуждается в описании и объяснении как практика членов общества. В-третьих, то, как автомобиль вписывается в городскую среду, меняет ее или подстраивается под нее. В-четвертых, что социальные группы (молодые и старые, женщины и мужчины, богатые и бедные, из стран первого и третьего мира) думают о беспилотных автомобилях. В-пятых, какими принципами должно руководствоваться государство, регулируя производство и поведение беспилотных автомобилей на улицах своих городов.
Эти и многие другие аспекты показывают, что вхождение беспилотного автомобиля в жизнь общества — очень сложный и многогранный
процесс. Если автомобиль был собран, протестирован, и он хорошо себя ведет на проезжей части, это не значит, что его не запретят из-за возможной социальной катастрофы, что он легко проникнет на рынок, что люди будут ему доверять и быстро к нему привыкнут, или что водители будут непринужденно взаимодействовать с его интерфейсом*. Для того чтобы беспилотный автомобиль стал частью повседневной жизни, нужна большая работа ученых из разных дисциплин.
Процесс исследования инновационного технического объекта средствами разных наук можно сравнить с собиранием кубика Рубика. Чтобы техническая инновация стала частью общества, необходимо, чтобы все части кубика Рубика были собраны и образовали каждая четкую грань. Знания разных наук выступают в качестве этих граней, и социальные науки — одни из них. В итоге с многогранностью новой технической инновации можно справиться путем распределения этой сложности (и ее проблем) между разными науками, которые занимаются разными ее измерениями. Каждая из них получит разрешение своей проблемы в результате исследований, и объект в целом можно будет вписать в жизнь общества.
Полезность приведенной метафоры подтверждается анализом социальных исследований беспилотных автомобилей. По их поводу стоит сказать несколько слов. Во-первых, социальные исследования этого транспорта существуют и их достаточно много**. Их (неполное) перечисление можно найти в конце предыдущего параграфа. Во-вторых, в литературе удалось обнаружить, в основном, дисциплинарный подход к изучению беспилотных автомобилей: социальные психологи спорят с социальными психологами, но не спорят с социологами или культурными антропологами. При этом они исходят из разных онтологических допущений, и работают со свойственными только им масштабами. В той же мере различаются и их методы: одни используют метод сценариев, другие — психологические эксперименты, третьи — онлайн-опросы. В итоге все многообразие исследований нелегко свести к единой рамке и указать, каких успехов социальная наука добилась в целом. Поэтому метафора граней кубика Рубика, которые не пересекаются между собой, здесь отлично работает. В-третьих, на данном
* Убедительный пример столкновения социального и технического факторов в транспортной инновации см. в: (Кузнецов, Шайтанова 2012).
** По сравнению с техническими науками доля социальных наук, изучающих беспилотные автомобили, относительно невелика — всего около 3 % (в базе данных Scopus), однако, как будет показано ниже, они довольно разнообразны и решают важные социальные проблемы.
этапе и внутри дисциплинарных исследований не существует согласия в том, какие из полученных результатов можно верифицировать и признать устоявшимися фактами. Исследователи науки называют такое состояние кон-троверзивным: оно наступает, когда исследователи не верят или не могут перепроверить результаты своих коллег, а также не существует общей рамки, в соответствие с которой можно было бы измерить качественность и успешность исследования (Collins 1975). Это вполне обычное состояние для наук, которые находятся еще в начале своей работы, а большинство статей, которые мы анализируем, написаны в 2016-2017 гг. Состояние кон-троверзивности отсылает нас к тому, что решение проблемы внутри дисциплины еще не было найдено, и потому необходимо время и дополнительные исследования.
Метафора собирания кубика Рубика является не рабочей, а «сенсибилизирующей». Она многое не показывает в материале, например что знания отдельных дисциплин затем используются в изменении дизайна беспилотного автомобиля или содержании бизнес-моделей. Данная метафора также «не ловит» междисциплинарный подход в исследовании технологий. Однако с точки зрения эксперта я могу отметить, что большинство работ по теме беспилотного автомобиля дисциплинарны, и потому существуют необходимость показать их разнообразие научному сообществу.
Итак, далее мы дадим описание основных подходов в социальных науках к беспилотным автомобилям, делая акцент на основных проблемах, существующих в этих подходах и возможных путях их решения* **. В таб-
* Стоит отметить, что, помимо выделенных нами, существуют и другие подходы. Например, исследования этических и философских проблем, связанных с автоматизацией и появлением беспилотных автомобилей; экономические анализы, строящие экономические модели; этнография создания беспилотных автомобилей. Первые были отброшены нами, поскольку в литературе и СМИ в последнее время темы этики занимают слишком большое место, оставляя в тени другие, на наш взгляд, более важные темы. Экономические работы не брались в расчет в силу недостаточной компетентности автора в анализе их содержания. Этнография создания беспилотных автомобилей в меньшей степени касается темы отношений беспилотных автомобилей и общества, которая нас интересует более всего.
** В обзор не были включены работы российских исследователей. Причин этому несколько. Во-первых, обзор претендует на то, чтобы рассказать нечто новое российским исследователям, поэтому сосредоточен на зарубежных работах. Во-вторых, поиск по ключевым словам «беспилотный автомобиль» в российской Научной электронной библиотеке (elibrary.ru) показал, что социальных ученых, которые занимаются вопросами беспилотных автомобилей, в России мало. В основном они занимаются вопросами права и экономики, которые не являлись целью нашего обзора.
лице 1 мы собрали основные выделенные нами подходы, проблемы, методы работы.
Таблица 1
Основные подходы в социальных исследованиях беспилотных автомобилей
В чем смысл Основные Основные Методы
подхода проблемы понятия исследований
культурная Анализ Как адаптиро- «Кокон», Включенное
антрополо- ситуативного вать беспилот- система наблюдений
гия поведения ный авто- «человек — практик
участников мобиль дорога», стиль вождения,
движения к культурному вождения, видеоанализ,
на дорогах; разнообразию культура глубинные
смыслы практик вождения, интервью.
и практики вождения зона действия
вождения;
эмоциональная
атмосфера
вождения
Социаль- Исследование Как вызвать Доверие, Контроли-
ная психологиче- доверительное схожесть, руемые
психология ских особенно- отношение комфорт, эксперименты,
и эргоно- стей взаимо- человека знакомство (с стандартизи-
мика действия к беспилотно- технологией), рованное анке-
человека му автомобилю активное тирование
и технологии использование, взаимная трансформация (машины и человека) до и после эксперимента, интервью.
Опросные Анализ Какие социоде- Молодые Квотирован-
(индустри- интереса мографические образованные ные и репре-
альные) различных группы люди, зентативные
социологи- социодемогра- наиболее пожилые онлайн-
ческие фических групп заинтере- люди, опросы
исследова- в беспилотных сованы мужчины,
ния автомобилях в появлении беспилотного автомобиля. Как это различается по странам женщины
Окончание таблицы 1
В чем смысл Основные Основные Методы
подхода проблемы понятия исследований
Планиров- Исследование Какие эффекты Устойчивый Построение
щики влияния для современ- город, экономических
города беспилотного ной парадигмы увеличение моделей, метод
автомобиля развития проходимого сценариев
на развитие городов километража, развития
современных принесет разделяемый
городов внедрение беспилотных автомобилей дизайн
Исследова- Анализ Какие пробле- Приватность Метод
ния позитивных мы, позитив- данных, сценариев,
в области и негативных ные и негатив- общественная экономические
государ- эффектов, ные эффекты безопасность, модели
ственного проблем принесут энергоэффек-
регулиро- и перспектив беспилотные тивность,
вания развития автомобили мобильность
беспилот- беспилотных для страны пожилых
ных автомобилей и региона людей
автомоби- на националь-
лей ном уровне
Социальные исследования беспилотных автомобилей
Культурная антропология
Антропологические подходы в изучении беспилотных автомобилей пришли из культурной антропологии, которая всегда была занята изучением как географически-удаленных культур, так и повседневных взаимодействий в современных обществах. Постепенно, с возникновением и развитием бизнес-антропологии и дизайн-антропологии* исследователи с навыками включенного наблюдения, интервью и фиксации тонких повседневных взаимодействий стали проникать в исследования технологий (Orr 2006; Suchman 1987). Для подхода характерна работа с качественными данными, полученными в результате интервью, наблюдений, экспериментальных симуляций, видеозаписей. Обычно это предполагает неболь-
* Кристина Уэссон из Университета Северного Техаса даже настаивает на особом названии — «дизайн-антропология», которое обозначает практики антропологов, которые сотрудничают с разработчиками и инженерами над разработкой идей новых продуктов (и тестированием на обществе старых) (М^боп 2000).
шой пул информантов, отобранных по теоретической выборке. В основном исследования посвящены смыслам, практикам и способам поведения у пользователей технологий. Культурные антропологи исходят из того, что пользователи живут в своих собственных культурах, и потому антропологи пытаются изучить смыслы и практики, артикулировать их и продемонстрировать как важные составляющие культурного универсума, к которому нужно относиться при создании и распространении технического объекта со всем почтением*.
Например, дизайн-антропологи из Университета Северного Техаса К. Уэссон и Б. Джордан со своими студентами работают в Силиконовой долине с исследовательским центром компании «Ниссан». Главной целью антропологов является понять, что люди делают в реальной жизни, когда они вовлечены в процесс вождения, и как они сами осознают этот опыт (Jordan et al. 2015). Для этого исследователи делают видеозаписи поездок в автомобиле с людьми и анализируют их поведение внутри салона. Одним из результатов, который отмечает Джордан, является факт фиксации феномена «освоения внутреннего пространства автомобиля», т.е. машина буквально превращается в продолжение тела человека и само тело максимально адаптируется к пространству, позволяя людям совершать мелкие дела во время ведения автомобиля. В итоге исследователи приходят к выводу о сложности реализации концепции каршеринга, поскольку из-за процессов привыкания к салону люди не захотят делиться своим освоенным пространством с другими людьми.
Культурные антропологи из Швеции С. Пинк и В. Форс также занимаются исследованием культур вождения автомобилей, прибегая также к методике совместных поездок. В своей статье по результатам реализации проекта для компании «Вольво» они выделили следующий факт. Автомобиль нельзя считать замкнутым эмоциональным, смысловым и практическим пространством. Иными словами, они спорят с идеей того, что автомобиль — это своеобразный «кокон», и водителей не интересует то, что происходит за границами их транспортного средства (Pink et al. 2017). Любая практика вождения, показывают антропологи, связывает водителя, автомобиль и среду вокруг них с помощью «пространства маневров» на дороге, визуальных сигналов между водителями и окружением, пейзажами за окном. Соответственно тот образ автомобиля, который часто рисуется в утопических нарративах — замкнутое приватное пространство, лишенное любой связи с миром, как, например, в утопических
* Параллельный, но убедительный пример культурных практик в транспортной системе см.: (Сивков 2014).
документальных фильмах Уолта Диснея (Magic Highway 2018), сегодня не выдерживает критики социальных наук.
Также антропологи показывают, что не существует вождения самого по себе, но можно обнаружить несколько разных стилей (или типов) вождения в зависимости от целей передвижения. Их информанты отмечали, что с изменением этих типов меняется и эмоциональное состояние водителей. К примеру, когда информанты едут по длинному одинокому шоссе, они наслаждаются окружающими пейзажами, получают удовольствие, спокойно останавливаются, чтобы отдохнуть там, где им удобно. Наоборот, когда перед ними стоит цель добраться с работы домой по пробкам, они волнуются о действиях водителей рядом с собой на дороге и беспрестанно смотрят на Waze*. Информация о связи между стилем вождения и эмоциональным состоянием может быть использована для того, чтобы разнообразить поездки беспилотных автомобилей и сделать их более комфортными.
Студент Уэссон и Джордан Л. Маклафлин из Университета Северного Техаса — автор знаменательной магистерской диссертации, посвященной взаимодействию на дороге с этнографической точки зрения (McLaughlin 2016). На базе массы видеозаписей поездок на автомобиле и интервью с пользователями дороги (не только автомобилистами, но велосипедистами и пешеходами) Маклафлин предложил рассматривать систему «человек — дорога» как единое целое, которое состоит из практик выстраивания порядка между разными акторами. Это выстраивание происходит по большей части прагматическими методами. Маклафлин показывает, что водители имеют «зону действия» -- расстояние в несколько метров, которое позволяет им совершать маневры и действовать на дороге, например пропускать другой автомобиль или пешехода. Эти зоны действия, очень прагматические и привязанные к сиюминутной ситуации взаимодействия, расширяются в то, что Маклафлин называет «личное ощущение дороги» (ощущение дороги и пространства города, а также знание, как объехать аварию, где больше, а где меньше трафика и т.д.). Зоны действия и личные ощущения дороги определяются, считает автор, существующими культурами вождения. К примеру, разные страны и регионы отличаются «стилями дистанции». Так, в Калифорнии принято ездить «бампер к бамперу», т.е. тесно прижиматься к соседним автомобилям, а вот в Германии, наоборот, более типично оставлять большую дистанцию между машинами
* Приложение, которое собирает информацию о передвижении тысяч автомобилей в городе и передает сообщения в реальном времени о пробках, авариях и полицейских постах в городе.
(McLaughlin 2016: 42). Любая культура определяет и специфически знаки, которыми пользуются участники движения для того, чтобы дать понять друг другу, что они делают или собираются предпринимать. Маклафлин показывает, что в той же Калифорнии, чтобы дать понять пешеходу, что они их пропускают, водители снимают руки с руля. В целом Маклафлин подчеркивает, что культура вождения — это вещь не формальная и не алгоритмизированная, но глубоко разделяемая всеми участниками движения. Поэтому он опасается появления беспилотных автомобилей, которые действуют «абсолютно правильно» и соблюдают все правила дорожного движения, но при этом не будут считаться с локальными практиками вождения (McLaughlin 2016: 54). Это приведет к большим проблемам на дороге, поскольку беспилотные автомобили не будут разделять общую культуру, и будут приносить на дороги хаос.
Основная проблема, которую стремятся решить антропологи, — это показать, что на дорогах существует собственная культура вождения, характерная для разных стран и регионов. Люди не просто передвигаются из точки А в точку Б, но участвуют в сложном процессе выстраивания порядка через визуальные знаки, собственные действия и понимание действия других людей. Потому перед антропологами стоит задача выделить основные компоненты этих культур и донести их до инженеров беспилотных автомобилей, что бывает, однако, весьма сложно (Jordan, Wasson 2015).
Социальная психология и эргономика
Социальные психологи, в отличие от культурных антропологов, начинают с допущения о том, что существует психика человека и что психические процессы определяют отношения между человеком и техникой. Часто социально-психологические исследования пересекаются с подходом human-computer interaction (HCI) и эргономикой. Все эти подходы направлены на то, чтобы исследовать коммуникацию и взаимодействие между человеком и технологиями и определить закономерности, основные концепты и способы, как сделать это взаимодействие максимально удобным и комфортным (Земнухова 2013). В отличие от антропологов, социальные психологи обычно опираются на контролируемые эксперименты и количественные методы вкупе со структурированным анкетированием до и после эксперимента. Однако среди них также встречаются более феноменологически ориентированные исследования, которые направлены на изучение привязанностей, осмысленности использования технологий и самоидентификации с ней (например, исследование И. Петтерссон, о котором будет сказано ниже).
Одно из главных понятий в исследовании отношений людей и беспилотных автомобилей — понятие доверия. Исследователи пытаются выяснить, какие факторы в отношения человека и машины будут способствовать нарастанию доверия, а какие будут порождать недоверие. В эргономике существует классическая статья Дж. Ли и Н. Морея «Доверие, стратегии контроля и распределение функции в системах "машина — человек"» (Lee, Moray 1992). В ней доверие определяется через три параметра: производительность, процесс и цель. Иначе говоря, чтобы люди доверяли (автоматической) технологии, она должна достигать целей, которые преследуют пользователи, работать так, как ее задумали, и не ломаться в процессе выполнения своих функций. Исследователи из Южной Кореи Дж. Ли, Н. Кин и их коллеги в 2016 г. провели серию экспериментов, чтобы выяснить, какие факторы приводят к увеличению недоверия в отношении беспилотного автомобиля (Lee et al. 2016). Они просили информантов участвовать в недельных тестовых испытаниях беспилотных автомобилей, а затем брали у них полуструктурированные интервью с целью выявить те проблемы, которые мешали информантам доверять беспилотному автомобилю. В соответствие с идеями Ли и Морея ученые выяснили, что людей не устраивает в беспилотных автомобилях недостаток информации (что происходит вокруг), контроля (что машина делает, как она будет вести себя на дороге) и компетентности (что нужно делать, чтобы понимать, как работает автомобиль). В итоге они предлагают повысить доверие через набор методов по более активному включению пассажиров в процесс езды, например пассажиры могут присваивать автомобилю рейтинги поведения, а также взаимодействовать с интерфейсом автомобиля, на котором будет отображаться то, что автомобиль сейчас делает или собирается делать (Lee et al. 2016: 206).
Однако не все социальные психологи придерживаются такого определения доверия в своих работах. Так, Фрэнк Верберн и его коллеги из Университета Эйндховена в Голландии связывают доверие не с функционированием системы и знанием о ней, а с феноменом схожести (similarity). Пользователи, полагают они, больше доверяют тем технологиям, которые выглядят, ведут себя и мыслят как люди, более того, как конкретные люди, которые с ними в данный момент взаимодействуют. В статье 2015 г. Верберн и коллеги тестировали гипотезу, будут ли люди больше доверять поведению беспилотного автомобиля, если его интерфейс будет выглядеть как голова человека, похожая на того, который находится в салоне (Verberne et al. 2015). Для этого они создали оцифрованную ЭБ-модель человека, похожую на сидящего в салоне пассажира. Эта ЭБ-модель отображалась на приборной доске автомобильного симулятора, в котором находились люди. Ин-
формантов просили взаимодействовать с интерфейсом автомобиля и проехать виртуально несколько созданных до этого трасс. Затем с помощью опроса и наблюдения за поведения информантов во время симуляции проверяли степень доверия людей к действию виртуального беспилотного автомобиля. Результаты исследования показали, что схожесть влияет на уровень доверия беспилотному автомобилю, но не во всем (Verberne et al. 2015: 906). Например, люди готовы доверять решениям автомобиля как себя вести на симулированной трассе, но при этом не готовы давать роботу чересчур много контроля в выборе пути. Кроме того, с увеличением количества пройденных виртуальных километров, люди с меньшей охотой доверяют беспилотному автомобилю. В итоге пока гипотеза влияния схожести на доверие остается проблематичной.
Совершенно иной поворот в понимании связи человека и автомобиля делают исследователи из Германии Ф. Хартвич, М. Беджиато и Дж. Кремс (Hartwich et al. 2018). Они проблематизируют само понятие доверия, которое довольно канонично в данного рода исследованиях, и говорят о том, что главной особенностью отношений между пассажирами и автомобилем должно быть удовольствие и комфорт от езды. Если поездка в беспилотном автомобиле будет комфортной (т.е. достигать приятного состояния физиологической, психологической и физической гармонии между человеком и средой, в данном случае, автомобилем), то люди готовы будут прощать и недостаток контроля, и недостаток доверия. Исследователи показывают, что автоматизация в целом приводит к повышению удовольствия от вождения, что говорит о потенциальной успешности внедрения беспилотных автомобилей. Также они тестируют связи стиля вождения (в отличия от антропологов, стиля вождения у них два — знакомый, т.е. более характерный для человека и незнакомый, т.е. более похожий на «автоматический») и комфорта и показывают, что чем более схож стиль вождения с человеческим, тем более он комфортен. В итоге это еще один аргумент в пользу того, что беспилотные автомобили должны быть «встроены» в знакомые человеческие взаимодействия.
В своем исследовании инженер И. Петтерссон из Швеции пытается синтезировать все предложенные выше подходы к отношению человека и беспилотного автомобиля (Pettersson 2016). Все они, однако, полагает автор, подчеркивают сиюминутный характер езды в автомобиле, как если бы весь контакт человека и машины актуализировался лишь в данный момент в конкретном месте. Вместо этого она предлагает иную концепцию, основанную на идее темпоральности. Для опыта взаимодействия человека и машины важно время. Категория времени включалась в отношения человека и машины и раньше, например в классической статье Ли и Мо-
рея, но Петтерссон подходит к этому с другой стороны. Речь идет о том, что технологии могут входить в жизнь человека и менять ее, и не только его привычки, но и собственную идентичность. Нужно говорить не о сиюминутных взаимодействиях человека и машины, но об этапах отношений. Петтерссон выделяет три этапа: знакомство с технологией, ее активное пользование и взаимная трансформация жизни человека и машины (Pettersson 2016: 49). Для каждого этапа она выделяет свои важные факторы, влияющие на принятие технологии. Например, для знакомства она настаивает на таких категориях опыта, как эстетика, функциональность, новизна и формирование доверия. Если с этим все в порядке, дальше наступает этап активного пользования, где начинают иметь значение легкость использования, предыдущий опыт пользования продуктом, доверие, социальная соотнесенность (т.е. распространенность технологии в своем социальном окружении). Если пользование происходит в течение долго времени, то наступает трансформация жизни человека, которая характеризуется появлением особых привычек, привязанностей к технологии, осмысленности своего отношения к ней и формирования самоидентификации с ней. Идеи Петтерссон могут выглядеть весьма проблематично, а ее подход слишком синтетический и лишь в общих чертах говорит о том, как повысить доверие к технологии и комфорт от нее. Однако это один из немногих подходов, который уходит от жесткой бихевиористской рамки и включает в себя идентичность пользователя.
Основная проблема, с которой работают социальные психологи, — эффективное взаимодействие человека и беспилотного автомобиля. Как сделать так, чтобы люди активно вовлекались в использование технологий и не боялись их? Ответы ищут в понятиях доверия, удовольствия, схожести. На данный момент нет четкого ответа, что определяет эффективность отношений, и, возможно, синтетическая рамка, наподобие той, что предлагает Петтерссон, может быть решением этой проблемы.
Опросные (индустриальные) социологические исследования
Основной метод работы практически всех социологических исследований в этой области — массовые онлайн-опросы, часто на специализированных платформах и по квотной выборке. Но встречаются и большие квазирепрезентативные исследования пяти и более тысяч респондентов из разных стран. Самое большое исследование, которое удалось найти, — онлайн-опрос 17,4 тыс. американских водителей, проведенный маркетинговым агентством «D. Power and Associates» в 2012 г. (Power 2012). Исследование показывает результаты, которые в целом характерны для многих других подобных исследований: самую высокую заинтересованность в по-
явлении полностью беспилотных автомобилей показывают мужчины (25 % от всех опрошенных) между 18 и 37 годами (30 %), проживающие в больших городах (30 %). Стоит сказать, что, несмотря на невысокий показатель (70-75 % все же не заинтересованы), важно в исследовании то, что именно молодые (обеспеченные) мужчины из городов интересуются этой технологией. К тому же выводу приходят и М. Кёниг и Л. Нёмейер в своем исследовании информантов из 33 стран (с преобладанием респондентов из Австрии), проведенном в июле 2015 г. Авторы показывают, что главная аудитория автомобилей будущего — это молодые мужчины (König, Neumayr 2017). Им соответствуют данные Л. Хюлс, Х. Йе и Э. Галея 2016 г., которые исследовали водителей в Великобритании и также выяснили, что молодые мужчины более позитивно настроены в отношении беспилотных автомобилей, чем женщины и пожилые люди (Hulse et al. 2018). Еще одно британское исследование, онлайн-опрос 1001 британца между 16 и 75 годами, проведенное в июне 2014 г. Дж. Мисселом, показало, что 23 % мужчин против 13 % женщин заинтересованы в развитии беспилотной индустрии, при этом молодых опять больше (Missel 2014). Ему вторит и исследование во Франции 2013 г. У Пэйр и соавторов, которые продемонстрировали, что женщины менее заинтересованы в беспилотных автомобилях и что пожилые люди готовы в целом платить за беспилотники меньше. В то же время они показывают, что пожилые люди относятся лучше к самой идее появления беспилотных автомобилей на улицах французских городов (Payre et al. 2014). Исследование 3040 жителей Дании в 2016 г. показало, что с бойльшим энтузиазмом настроены по отношению к беспилотным автомобилям молодые образованные мужчины, живущие в больших городах (25 %), чем скептики (которых оказалось больше — 37 % от общего числа опрошенных) — пожилые, живущие в окрестностях городов или сельской местности, зависимые от бензинового автомобиля (Nielsen et al. 2018).
Сравнительные исследования по странам довольно редки. Одно из главных — опрос 3255 информантов из Китая, США, Японии, Великобритании и Австралии, проведенное Б. Шоэттлом и М. Сивак в 2014 г. (Schoettle, Sivak 2014). Опрос показал, что самое позитивное отношение к беспилотным автомобилям наблюдается в Китае, Индии и США, а самое нейтральное — в Японии. Однако, если посмотреть на возраст опрашиваемых, оказывается, что в Японии 55 % респондентов имели возраст от 40 до 60 лет, в то время как в Китае таковых было 35 %, в Индии — 18 %, а в США — 43 %. В итоге можно сказать, что здесь большую роль мог опять играть возраст, а не конкретная страна исследования.
Основная проблема опросных социологических исследований беспилотных автомобилей — выяснить, какие группы населения наиболее
заинтересованы в их появлении. На данный момент исследования касаются в основном жителей США и Европы. И тем удивительнее, что их результаты показывают, что наиболее заинтересованы в беспилотных автомобилях молодые мужчины, живущие в крупных городах. Это удивляет потому, что одна из основных «официальных» причин развития беспилотного транспорта — необходимость расширения возможностей пожилых людей и людей с ограниченной мобильностью. Например, эта цель прописывается в отчете о беспилотных автомобилях Палаты Лордов Великобритании, который вышел в начале 2017 г. В п. 9 к «основным преимуществам» беспилотных автомобилей относят «увеличение доступности и мобильности для тех, кто менее мобилен и неспособен использовать традиционные транспортные средства, например пожилые люди и инвалиды» (House of Lords 2017). Автомобильный эксперт Дэниэль Эттиас в книге «Автомобильная революция» пишет о том, что к 2030 г. пожилые люди в США и Европе будут составлять 20-25 % от всего населения, поэтому развитие беспилотного транспорта видится очень понятной стратегией развития (Attias 2017: 102). Но, как мы видим, опросные социологические исследования показывают совершенно иную заинтересованную аудиторию: не пожилых людей, которые с помощью беспилотных автомобилей обретут возможность передвигаться более интенсивно, а молодых образованных мужчин из больших городов.
Планировщики города
Э. Гуэрра, транспортный планировщик из Университета Пенсильвании, в 2015 г. спросил американских планировщиков крупных городов о том, что они думают о роли беспилотных автомобилей для развития современных городов. Он получил на удивление контрастирующие ответы. Одни заявляли, что беспилотные автомобили приведут к снижению пользования и владения автомобилями, другие отмечали, что, наоборот, подобное новшество вызовет увеличение автомобилей, разрастание городов и уход людей в пригороды (Guerra 2015: 6). Подобная неуверенность связывается автором с тем, что планировщики — довольно прагматичная профессия, они не занимаются спекуляциями, а включают в свои планы развития городов только самые надежные на сегодняшний момент факторы.
В целом в литературе можно выделить основные изменения, которые, как полагают исследователи, с большой вероятностью принесут с собой беспилотные автомобили в современные города (Fraedrich et al. 2018). Во-первых, это касается изменений дорожной части и особенно дорожных знаков. Дорожное пространство может уменьшиться, потому что с приходом умных беспилотных автомобилей потребность в многополосных
дорогах может исчезнуть. Согласно одному из исследований, технология движения сцепленного беспилотного транспорта (platooning) может увеличить средний показатель прохождения автомобилей по одной полосе в три раза, а показатель средней плотности транспортных средств на километр дороги может вырасти с 50 до 131 машин (Fernandes, Nunes 2012: 94). Однако сама технология сцепленного транспорта нуждается в рефлексии: насколько она будет эффективна для гибкого и кастомизированного использования? Что касается физических дорожных знаков, то предрекают их исчезновение из-за того, что беспилотные автомобили могут получать информацию через компьютер и v2x технологии и выстраивать свое движение в соответствие с этой информацией (Fraedrich et al. 2018: 4). Однако возникает вопрос, как тогда будут ориентироваться на дороге велосипедисты, пешеходы и иные, кроме автомобилей, участники движения.
Тема разных участников движения и отношений между ними вызывает много внимания со стороны исследователей. Как будут строиться эти отношения с появлением беспилотного транспорта? Исследователь А. Миллар-Болл из Университета Калифорнии отвечает на этот вопрос, анализируя эти отношения через рамку теории рационального выбора (Millard-Ball 2018). Он исходит из допущения, что если производители беспилотных автомобилей будут делать осторожные автомобили, которые будут пропускать пешеходов и вести себя максимально аккуратно на улицах, то пешеходы, велосипедисты и иные немоторизированные участники дорожного движения начнут доминировать в пространстве города. Это может привести к тому, что в городах начнут преобладать принципы разделяемого дизайна (shared design): улицы будут теперь одновременно использоваться разными типами акторов — на них будут играть дети, люди будут выгуливать собак, тут же будут ездить аккуратные беспилотные автомобили, а мимо них, пугая, будут проноситься велосипедисты (Millard-Ball 2018: 9). В итоге это может вернуть современные города в тот периода начала XX в., когда автомобили еще не «захватили» большую часть городского пространства.
Еще один возможный вектор изменений, о котором говорят многие исследователи, — перепланировка городов вследствие ненужности автомобильной инфраструктуры. Например, парковка сегодня занимает довольное объемную долю современных городов (к слову, около 14 % территория Лос-Анджелеса — это парковки) (Peters 2017). Если беспилотные автомобили будут только доставлять людей до пункта назначения, а потом забирать их оттуда, а между этими двумя эпизодами ждать на специальной стоянке вдали от центра города, то парковки под зданиями и рядом с торговыми центрами станут не нужны и огромная часть территории освобо-
дится под другие нужды: парки, скверы, музеи, велосипедные дорожки и т.д. (Fraedrich et al. 2018: 5). Это пространство также может быть использовано под новую застройку, что может иметь и негативный эффект — скученность центра (Kane, Whitehead 2018: 3).
Наконец, один из главных эффектов, который вызывает много вопросов у планировщиков, заключается в том, что беспилотные автомобили могут увеличить проходимый транспортными средствами километраж. Это связано как раз с тем, что, поскольку беспилотные автомобили позволяют более эффективные и менее затратные поездки, горожане захотят жить в пригородах и приезжать в города на работу или для культурной жизни. Это приведет к еще большему разрастанию пригородов, транспортной инфраструктуры, увеличению количества автомобилей и энергозатрат и выбросов в окружающую среду (Kane, Whitehead 2018: 5).
Основная проблема для современных планировщиков городов — это вопрос влияния появления беспилотных автомобилей на развитие городов. Оценивая эти многочисленные эффекты влияния беспилотного транспорта на городское пространство, планировщик К. Легаси и ее коллеги из Австралии отмечают, что сегодня беспилотные автомобили в городах еще не появились, но уже вызывают многочисленные споры по поводу их желанности в этих городах (Legacy et al. 2018). Они отмечают, что многие местные транспортные планировщики создают города в парадигме устойчивого города: зеленого, экономичного, экологичного, комфортного, основанного на не моторизированном и публичном транспорте. Эта парадигма сегодня получила глобальное распространение и является одной из доминирующих. Появление же беспилотных автомобилей может привести к резкому изменению в этой парадигме и в итоге к экологическим и энергетическим проблемам.
Социальные исследования в области государственного регулирования беспилотных автомобилей
Исследования государственного регулирования беспилотного транспорта связаны с национальным (и иногда региональным) масштабом внедрения беспилотных автомобилей. Работы в этой области связаны с вопросами «Какие существуют основные проблемы развития беспилотных автомобилей для государств?», «Какие негативные и позитивные эффекты от внедрения технологии можно выделить?». Выделение основных проблем фиксирует сложные моменты на пути технологии, не определяя то, будут ли они решены технологически или на политическом уровне с помощью государства. Определение негативных и позитивных эффектов — это нормативное раскладывание всех возможных эффектов
влияния технологии на общество на два полюса, в результате чего сами эффекты не проблематизируются, а сразу же подаются рецепты их решения (или смягчения их действия).
Какие основные проблемы внедрения беспилотных автомобилей выделяются авторами? Во-первых, это тема приватности данных. Поскольку машины станут умными и цифровыми, они будут хранить множество данных о пользователях, включая время их перемещения, поведения в дороге, маршруты пути и т.д. Ученые обеспокоены тем, кто будет хранить и распоряжаться этими данными и как сохранить приватность этих данных (Hanna et al. 2017: 34) Одно из решений — заставлять производителей беспилотных автомобилей (включая ИТ-компании) раскрывать информацию о том, что происходит с данными и куда они будут попадать после своего появления. Другая важная проблема — общественная безопасность в целом. Беспилотные автомобили могут быть взломаны и использованы террористами в качестве, например, тарана или бомбы. Каким образом не допустить этого? Какие сертификаты безопасности необходимо использовать для предотвращения взлома? Авторы отмечают, что проблема информационной безопасности настолько важна, что без ее решения беспилотные автомобили вообще не могут быть выпущены на улицы городов (Nieuwenhuijsen 2015). Проблема безопасности на дороге — еще одна важная проблема, особенно в контексте нескольких случаев аварий беспилотных автомобилей, где происходила гибель людей. Несмотря на то что можно встретить частые ссылки на то, что беспилотники значительно улучшать безопасность на дороге, в той же степени сегодня беспилотные автомобили не соответствуют нормам безопасности на дороги многих стран. Например, в США нормы безопасности предусматривают обязательное наличие в машине педалей газа и тормоза и рулевое колесо. Если у беспилотных автомобилей их не будет, то они не признаются безопасными (Hanna et al. 2015: 36).
Еще одна важная проблема — социальные эффекты, которые приносит технология. В отчете Палаты Лордов Великобритании о беспилотных автомобилях говорится, что они могут привести к потере рабочих мест определенными профессиональными группами, хотя в то же время создать новые рабочие места (для других групп) (House of Lords 2017: 6). Исследователи отмечают возможность потери работы для водителей такси и грузовиков (Guerra 2015: 6; Pakusch et al. 2016: 28). При этом четкой оценки того, сколько людей потеряют работу, пока нет. Но сама проблема уже много обсуждается и даже становится основаниям для выстраивания инновационной политики. Еще один социальный эффект, который отмечается в исследованиях, — это то, что при определенных сценариях беспилотный автомобиль
может стать машиной премиум-класса для богатых людей. В итоге мы получаем увеличение социального неравенства, которое будет выражаться не только в наличии у одной группы беспилотных автомобилей, но и материально — в строительстве новых городских инфраструктур, которыми смогут пользоваться одни жители и не смогут другие (House of Lords 2017: 26).
Для данного списка проблем в целом характерна неопределенность: исследователи намечают их возможное возникновение, но не описывают, как они будут разрешаться. В отличие от них, определение выгод и затрат — это уже нормативная рамка, раскладывающая все факторы на хорошие и плохие. При этом они в той же самой степени не определенны, но уже в самой рамке приобретают определенную модальность. Так, отмечается, что беспилотные автомобили увеличат безопасность на дорогах (Hanna et al. 2017: 34), расширят возможность для людей с ограничениями по возрасту и физическим способностям путешествовать (House of Lords 2017: 6), будут иметь благоприятное влияние на город (уберут парковки, визуальный шум, расширят велосипедные дорожки, сузят проезжую часть) (Fraedrich et al. 2018: 5). Кроме того, развитие беспилотных машин рисуется как возможность для отдельных стран оставаться технологическими лидерами (Hanna et al 2017: 39), а для национальных индустрий — быть конкурентоспособными (House of Lords 2017: 4).
Вместе с тем отмечаются и недостатки. Беспилотные автомобили с большой долей вероятности увеличат проходимый транспортом километраж (Guerra 2016: 8), сильно увеличат энергопотребление (Hanna 2017: 34), могут привести к увеличению пробок (Millard-Ball 2018: 10), разрастанию пригородов (Legacy et al. 2018: 2), потере рабочих мест, ухудшению навыков езды у водителей-людей и, следовательно, увеличению аварий на дорогах (Hulse et al. 2018: 8).
Таким образом, основная проблема для пула исследований государственного регулирования — выявить проблемы, положительные и отрицательные эффекты внедрения беспилотного автомобиля для экономики, политики и общества отдельной страны или региона. Поскольку такие эффекты весьма разносторонни и сложны, то и окончательной оценки их еще не существует. На данный момент, судя по литературе, беспилотный транспорт чаще рисуется как перспективный, в который нужно инвестировать и который имеет больше преимуществ, чем недостатков.
заключение
Метафора собирания кубика Рубика, которую мы предложили, может быть удачно продолжена уже на основании проведенного анализа разных подходов социальных наук к беспилотным автомобилям.
Во-первых, проблемы в каждом из подходов не имеют изначально заданного решения, последние изобретаются в процессе развития исследований и получения конкретных результатов. В этом плане как постановка проблем, так и их решения зависят от внутренней логики работы каждой дисциплины, а также экономических, политических и социальных факторов ее развития. Скажем, недостаток дизайн-антропологов в России может привести к тому, что проблема синхронизации беспилотного автомобиля и культурных практик вождения не будет решена и «культурное» поведение автомобиля будет, скорее всего, заимствовано из разработок в других странах.
Во-вторых, анализ показывает, что решение проблем в некоторых подходах может привести к аналогичному результату в других областях. Например, совершенствование проблемы разрастания пригородов в связи с появлением беспилотных автомобилей может стать решением проблемы в области государственного регулирования. В этом плане можно говорить о зависимости одних подходов от других.
В-третьих, поскольку результаты, полученные разными дисциплинами, с трудом выстраиваются в единую рамку, можно сказать, что каждая глобальная инновация прокладывает собственную траекторию развития в разных обществах, не только из-за культурных различий и экономического неравенства, но и вследствие различной степени развитости наук в разных странах. Когда все грани собраны и все проблемы решены, можно говорить о возможной единой рамке производства, регулирования и внедрения технологии в общество. Однако это происходит только на заключительных этапах развития инновации. В случае беспилотного автомобиля, возможно, через 10-15 лет.
Выражение благодарности
Исследование выполнено при поддержке гранта Российского научного фонда (проект РНФ № 17-78-20164) «Социотехнические барьеры внедрения и использования информационных технологий в современной России: социологический анализ».
Литература
Земнухова Л.В. (2013) Взаимодействие человека и компьютера через призму формальной социологии. Социология власти, 1-2: 111-121.
Кузнецов А.Г., Шайтанова Л.А. (2012) Маршрутное такси на перекрестке режимов справедливости. Социология власти, 6-7: 137-149.
Сивков Д.Ю. (2014) МоЬШ8 т шоЬШ: оплата проезда и справедливость в маршрутном такси. Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 7: Философия. Социология и социальные технологии, 4: 79-91.
Attias D. (2017) The Autonomous Car, a Disruptive Business Model? In: Attias D. (ed.) The automobile revolution: Towards a new electro-mobility paradigm. Switzerland: Springer International Publishing: 99-117.
Collins H. M. (1975) The seven sexes: A study in the sociology of a phenomenon, or the replication of experiments in physics. Sociology, 9(2): 205-224.
Fernandes P., Nunes U. (2012) Platooning With IVC- Enabled Autonomous Vehicles: Strategies to Mitigate Communication Delays, Improve Safety and Traffic Flow. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 13 (1): 91-106.
Fraedrich E. et al. (2018) Autonomous driving, the built environment and policy implications. Transportation Research Part A: Policy and Practice [https://www. sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856417301696] (дата обращения: 20.12.2018).
Guerra E. (2015) Planning for Cars That Drive Themselves: Metropolitan Planning Organizations, Regional Transportation Plans, and Autonomous Vehicles. Journal of Planning Education and Research, 36 (2): 1-15.
Hanna M.J. et al. (2017) Current US government policies and activities impacting the development of automated driving systems are surveyed, with special emphasis on privacy, cybersecurity, safety regulation, energy and environment, and ethical issues. Computer, 50 (12): 32-40.
Hartwich F., Beggiato M., Krems J.F. (2018) Driving Comfort, Enjoyment, and Acceptance of Automated Driving. Effects of Drivers' Age and Driving Style Familiarity. Ergonomics, 139: 1-55.
House of Lords. Science and Technology Select Committee (2017) Connected and Autonomous Vehicles: the future? In: House of Lords. Science and Technology Select Committee. 2nd Report of Session 2016-2017.
Hulse L. et al. (2018) Perceptions of autonomous vehicles: Relationships with road users, risk, gender and age. Safety Science, 102: 1-13.
Jordan B., Wasson C. (2015) Autonomous vehicle study builds bridges between industry and academia. Ethnographic Praxis in Industry Conference Proceedings, 1: 24-35.
Jordan B., Wasson C., Roth-Lobo H.S. (2015) Ethnographic Study Lifts the Hood on what Really Goes On inside that Car [https://bit.ly/2K4sVxP] (дата обращения: 20.12.2018).
Kane M., Whitehead J. (2018) How to ride transport disruption — a sustainable framework for future urban mobility. Australian Planner: 1-9.
Konig M., Neumayr L. (2017) Users' resistance towards radical innovations: The case of the self-driving car. Transportation research part F: traffic psychology and behavior, 44: 42-52.
Lee J., Moray N. (1992) Trust, control strategies and allocation of function in human-machine systems. Ergonomics, 35(10): 1243-1270.
Lee J. et al. (2016) A Question of Trust: An Ethnographic Study of Automated Cars on Real Roads. Proc. 8th Int. Conf. Automot. User Interfaces Interact. Veh. Appl. — Automotive'UI 16: 201-208.
Legacy C. et al. (2018) Planning the driverless city. Transport Reviews: 1-19.
Magic Highway, U.S.A. (1958) [https://www.youtube.com/watch?v= 7icGIHPOviQ] (дата обращения: 20.12.2018).
McLaughlin L. M. (2016) Understanding road use and road user interaction: An exploratory ethnographic study toward the design of autonomous vehicles. Master's Thesis, Department of Anthropology, University of North Texas.
Millard-Ball A. (2018) Pedestrians, Autonomous Vehicles, and Cities. Journal of Planning Education and Research, 38 (1): 6-12.
Missel J. (2014) Ipsos MORI Loyalty automotive survey [https://bit.ly/2Osp2GA] (дата обращения: 20.12.2018).
Nielsen T. et al. (2018) On sceptics and enthusiasts: What are the expectations towards self-driving cars? Transport Policy, 66: 49-55.
Nieuwenhuijsen J. (2015) Diffusion of Automated Vehicles: A quantitative method to model the diffusion of automated vehicles with system dynamics. Master Thesis at Delft University of Technology.
Orr J. (2006) Ten years of talking about machines. Organization Studies, 27(12): 1805-1820.
Pakusch C. et al. (2016) Using, Sharing, and Owning Smart Cars — A Future Scenario Analysis Taking General Socio-Technical Trends into Account. Proc. 13th Int. Jt. Conf. E-bus. Telecommun: 19-30.
Payre W. et al. (2014) Intention to use a fully automated car: Attitudes and a priori acceptability. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 27: 252-263.
Pink S., Fors V., Gloss M. (2017) Automated futures and the mobile present: In-car video ethnographies. Ethnography: 1-20.
Peters A. (2017) See Just How Much Of A City's Land Is Used For Parking Spaces [https://www.fastcompany.com/40441392/see-just-how-much-of-a-citys-land-is-used-for-parking-spaces] (дата обращения: 20.12.2018).
Pettersson I. (2016) The temporality of in-vehicle user experience: exploring user experiences from past to future. Research series from Chalmers University of Technology, Department of Product and Production Development, 105.
Power J. (2012) U.S. Automotive emerging technologies study results [http://autos. jdpower.com/content/press-release/gGOwCnW/2012-u-s-automotive-emerging-technologies-study.htm] (дата обращения: 20.12.2018).
Schoettle B., Sivak M. (2014) Public opinion about self-driving vehicles in China, India, Japan, the US, the UK, and Australia. Transportation Research Institute, University of Michigan.
Suchman L. (1987) Plans and situated actions: The problem of human-machine communication. Cambridge: Cambridge University Press.
Verberne F. et al. (2015) Trusting a Virtual Driver That Looks, Acts, and Thinks Like You. Human Factors, 57 (5): 895-909.
Wasson C. (2000) Ethnography in the Field of Design. Human Organization, 59(4): 377-388.
SOCIAL STUDIES OF AUTOMATED VEHICLES: A THEORETICAL REVIEW
Nikolay Rudenko (diogenstyx@gmail.com)
Sociological Institute of the Russian Academy of Sciences — Branch of the Federal Center of Theoretical and Applied Sociology of the Russian Academy of Sciences, Saint Petersburg, Russia, Saint Petersburg, Russia; European University
at Saint Petersburg, Russia
Citation: Rudenko N. (2019) Sotsial'nyye issledovaniya bespilotnykh avtomobiley: teoreticheskiy obzor [Social Studies of Automated Vehicles: A Theoretical Review]. Zhurnal sotsiologii i sotsialnoy antropologii [The Journal of Sociology and Social Anthropology], 22(6): 123-149. https://doi.org/10.31119/jssa.2019.22.6.8 (in Russian).
Abstract. This article is an overview of the main approaches in the social sciences to the study of automated vehicles. The author believes that automated vehicles already cause social problems today (for example, fatal accidents or job loss by certain professional groups), therefore there is a need for their study on the part of the social sciences. Along with technical sciences, which solve the issues of the effective functioning of technical equipment, proper training of the neural network, and building connections with other cars and the environment, social sciences solve their own problems related to cultural driving practices, trust, social preferences, urban development and the regulatory framework of the state technology regulation. This article offers an interdisciplinary review of the most prominent social studies of automated vehicles in the scientific literature: cultural anthropology, social psychology, survey sociology, urban planning and government regulation. Cultural anthropologists study the situational behavior of road users, and their main problem is to answer the question of how to adapt an unmanned vehicle to the cultural diversity of driving practices? Social psychology proceeds from the assumption of the existence of psychologically-mediated ways of interaction between a person and a machine, and the main problem is how to induce a person's trust in an automated vehicle? Survey sociology focuses on which sociodemographic groups are interested in automated vehicles appearing on the streets and how this differs in the intercountry perspective. City planners are concerned about
the impact of automated driving technology on the transformation of the urban environment, especially how mass production of unmanned vehicles will fit in with a sustainable paradigm in urban development. Finally, the state regulation approach works on a regional and national scale and poses the problem of including as many topics related to social problems that automated vehicles may cause in city setting. Keywords: self-driving cars, social studies, cultural anthropology, social psychology, policy research, urban planning, sociological surveys.
References
Attias D. (2017) The Autonomous Car, a Disruptive Business Model? In: Attias D. (ed.) The automobile revolution: Towards a new electro-mobility paradigm. Switzerland: Springer International Publishing: 99-117.
Collins H. M. (1975) The seven sexes: A study in the sociology of a phenomenon, or the replication of experiments in physics. Sociology, 9(2): 205-224.
Fernandes P., Nunes U. (2012) Platooning With IVC-Enabled Autonomous Vehicles: Strategies to Mitigate Communication Delays, Improve Safety and Traffic Flow. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 13(1): 91-106.
Fraedrich E. et al. (2018) Autonomous driving, the built environment and policy implications. Transportation Research Part A: Policy and Practice [https://www. sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856417301696] (accessed: 20.12.2018).
Guerra E. (2015) Planning for Cars That Drive Themselves: Metropolitan Planning Organizations, Regional Transportation Plans, and Autonomous Vehicles. Journal of Planning Education and Research, 36(2): 1-15.
Hanna M.J. et al. (2017) Current US government policies and activities impacting the development of automated driving systems are surveyed, with special emphasis on privacy, cybersecurity, safety regulation, energy and environment, and ethical issues. Computer, 50(12): 32-40.
Hartwich F., Beggiato M., Krems J.F. (2018) Driving Comfort, Enjoyment, and Acceptance of Automated Driving. Effects of Drivers' Age and Driving Style Familiarity. Ergonomics, 139: 1-55.
House of Lords. Science and Technology Select Committee (2017) Connected and Autonomous Vehicles: the future? In: House of Lords. Science and Technology Select Committee. 2nd Report of Session 2016-2017.
Hulse L. et al. (2018) Perceptions of autonomous vehicles: Relationships with road users, risk, gender and age. Safety Science, 102: 1-13.
Jordan B., Wasson C. (2015) Autonomous vehicle study builds bridges between industry and academia. Ethnographic Praxis in Industry Conference Proceedings, 1: 24-35.
Jordan B., Wasson C., Roth-Lobo H.S. (2015) Ethnographic Study Lifts the Hood on what Really Goes On inside that Car [https://bit.ly/2K4sVxP] (accessed: 20.12.2018).
Kane M., Whitehead J. (2018) How to ride transport disruption — a sustainable framework for future urban mobility. Australian Planner: 1-9.
König M., Neumayr L. (2017) Users' resistance towards radical innovations: The case of the self-driving car. Transportation research part F: traffic psychology and behavior, 44: 42-52.
Kuznetsov A.G., Shajtanova L.A. Marshrutnoe taksi na perekrestke rezhimov spravedlivosti [The Marshrutka at the crossroads of justifications regimes]. Sotsiologiya vlasti [Sociology of Power], 6-7: 137-149 (in Russian).
Lee J., Moray N. (1992) Trust, control strategies and allocation of function in human-machine systems. Ergonomics, 35(10): 1243-1270.
Lee J. et al. (2016) A Question of Trust: An Ethnographic Study of Automated Cars on Real Roads. Proc. 8th Int. Conf. Automot. User Interfaces Interact. Veh. Appl. — Automotive'UI 16: 201-208.
Legacy C. et al. (2018) Planning the driverless city. Transport Reviews: 1-19.
Magic Highway, U.S.A. (1958) [https://www.youtube.com/watch?v=7icGIHPOviQ] (accessed: 20.12.2018).
McLaughlin L.M. (2016) Understanding road use and road user interaction: An exploratory ethnographic study toward the design of autonomous vehicles. Master's Thesis, Department of Anthropology, University of North Texas.
Millard-Ball A. (2018) Pedestrians, Autonomous Vehicles, and Cities. Journal of Planning Education and Research, 38 (1): 6-12.
Missel J. (2014). Ipsos MORI Loyalty automotive survey [https://bit.ly/2Osp2GA] (accessed: 20.12.2018).
Nielsen T. et al. (2018) On sceptics and enthusiasts: What are the expectations towards self-driving cars? Transport Policy, 66: 49-55.
Nieuwenhuijsen J. (2015) Diffusion of Automated Vehicles: A quantitative method to model the diffusion of automated vehicles with system dynamics. Master Thesis at Delft University of Technology.
Orr J. (2006) Ten years of talking about machines. Organization Studies, 27(12): 1805-1820.
Pakusch C. et al. (2016) Using, Sharing, and Owning Smart Cars — A Future Scenario Analysis Taking General Socio-Technical Trends into Account. Proc. 13th Int. Jt. Conf. E-bus. Telecommun: 19-30.
Payre W. et al. (2014) Intention to use a fully automated car: Attitudes and a priori acceptability. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 27: 252-263.
Pink S., Fors V., Gloss M. (2017) Automated futures and the mobile present: In-car video ethnographies. Ethnography: 1-20.
Peters A. (2017) See Just How Much Of A City's Land Is Used For Parking Spaces [https://www.fastcompany.com/40441392/see-just-how-much-of-a-citys-land-is-used-for-parking-spaces] (accessed: 20.12.2018).
Pettersson I. (2016) The temporality of in-vehicle user experience: exploring user experiences from past to future. Research series from Chalmers University of Technology, Department of Product and Production Development, 105.
Power J. (2012) U.S. Automotive emerging technologies study results [http://autos. jdpower.com/content/press-release/gGOwCnW/2012-u-s-automotive-emerging-technologies-study.htm] (accessed: 20.12.2018).
Schoettle B., Sivak M. (2014) Public opinion about self-driving vehicles in China, India, Japan, the US, the UK, and Australia. Transportation Research Institute, University of Michigan.
Sivkov D. (2014) Mobilis in mobili: oplata proezda i spravedlivost' v marshrutnom taksi [Mobilis in mobile: The road toll and justice in the marshrutka]. Vestnik Volgo-gradskogo gosudarstvennogo universiteta. Serija 7: Filosofija. Sociologija i socialnye tehnologii [Bulletin of Volgograd State University. Series 7: Philosophy. Sociology and social technology], 4: 79-91 (in Russian).
Suchman L. (1987) Plans and situated actions: The problem of human-machine communication. Cambridge: Cambridge University Press.
Verberne F. et al. (2015) Trusting a Virtual Driver That Looks, Acts, and Thinks Like You. Human Factors, 57(5): 895-909.
Wasson C. (2000) Ethnography in the Field of Design. Human Organization, 59(4): 377-388.
Zemnukhova L. V. Vzaimodejstvie cheloveka i komp'jutera cherez prizmu formal'noj sociologii (Human-Computer Interaction though the lens of the formal sociology). Sotsiologiya vlasti [Sociology of Power], 1-2: 111-121 (in Russian).
