CC BY
46Научная статья УДК 94(515) EDN DFNGTX
DOI: 10.17150/2587-7445.2022.6(1).32-44
Социально-экономическое развитие Тибета (1951-1959 гг.)
А.С. Селищев
Санкт-Петербург, Российская Федерация
Дата поступления: 14.02.2022
Дата принятия к печати: 20.04.2022
Дата онлайн-размещения: 23.05.2022
Аннотация. В мае 2021 г. в КНР праздновалось 70-летие освобождения Тибетского автономного района. В своем социально-экономическом развитии Тибет прошел ряд этапов. В статье рассматривается первый этап: 1951-1959 гг., в течение которого центральное правительство КНР практически не вмешивалось во внутренние дела региона, ограничившись помощью в создании основ современной экономики и социальной инфраструктуры. Прежде всего необходимо было связать Тибет с центральными районами Китая надежными транспортными коммуникациями посредством строительства шоссе, авиационных линий и водных маршрутов. Во-вторых, требовалось заложить основы современной промышленности и сферы услуг, которые в Тибете практически полностью отсутствовали. В 1951 г. на 98 % экономика региона состояла из примитивного сельского хозяйства и животноводства. В-третьих, требовалось создать практически с нуля систему образования,здравоохранения, печати и радио. Для этого необходимо было подготовить квалифицированные кадры и рабочую силу.
Ключевые слова. Тибет, социально-экономическое развитие, транспортно-логистическая система.
1951-1959^)
A.S. Selishchev
штш.шшш
^10^:2022^2^140 №0^:2022^200 ^±№0^:2022^5^230
g :1951-1959^ ,
Original article
Socio-Economic Development of Tibet (1951-1959)
A.S. Selishchev
Saint-Petersburg, Russian Federation
Received: 2022 February 14 Accepted: 2022 April 20 Available online: 2022 May 23
Abstract. In May 2021, China celebrated the 70th anniversary of the liberation of the Tibet Autonomous Region. In its socio-economic development, Tibet has gone through a number of stages. The article explored the first stage: 1951-1959, during which the central government of the PRC practically did not interfere in the internal affairs of the region, limiting its help to creation of the foundations of modern economy and social infra-
32
© Селищев А.С., 2022
structure. Firstly, it was necessary to link Tibet with the central regions of China by reliable transportation system through the construction of highways, airlines and water routes. Secondly, it was necessary to lay the foundations of modern industry and services, which were almost nonexistent in Tibet. In 1951, 98 % of the region's economy consisted of primitive agriculture and animal husbandry. Thirdly, it was required to create a system of education, health care, press and radio almost from scratch. To accomplish those goals it was necessary to prepare qualified personnel and labor force.
Keywords. Tibet, the socio-economic development, the transport and logistics system.
Язык у них свой, И страна зовется Тебетом.
Этот Тебет — область большая;
Опишу ее вам коротенько, извольте послушать.
Марко Поло (1254-1324)
С 21 по 23 июля 2021 г. Президент КНР Си Цзиньпин посетил Тибет по случаю 70-летия его мирного освобождения. Это был первый визит столь высокого уровня для участия в праздничных мероприятиях региона. Президент встретился с официальными лицами автономного района и с простыми людьми, осмотрел новостройки и важные экономические объекты. Си Цзиньпин отметил, что за 70 лет Тибет добился выдающихся исторических успехов в экономическом, социальном и культурном развитии, которые сопровождались значительным улучшением уровня жизни народа1
Послевоенная судьба Тибета во многом определялась на Крымской (Ялтинской) конференции 4-11 февраля 1945 г., на которой за Внешней Монголией (МНР) был утвержден статус независимого государства. В 1920-1930 гг. МНР являлась надежным союзником СССР, оказывая существенную помощь Советскому Союзу в борьбе с фашистскими агрессорами. Тибет же проводил политику нейтралитета и обособленности. Руководители Великобритании и США согласились с предложением И.В. Сталина закрепить за МНР статус независимого государства. Вопрос о статусе Тибета не обсуждался [1, с. 276]. Со своей стороны Советский Союз был склонен помочь Китаю в установлении контроля над Тибетом, ибо это не противоречило его собственным военно-стратегическим интересам.
23 мая 1951 г. в Пекине было подписано «Соглашение о мерах по мирному освобождению Тибета», известное как «Соглашение из 17 пунктов»,
1 President Xi visits Tibet // Beijing Review. 2021. Vol. 64, no 31. P. 30-31.
установившее китайский суверенитет над Тибетом и уже 9 сентября 1951 г. передовые части Народно-освободительной армии Китая (НОАК) вступили в Лхасу. В августе-сентябре 1952 г. во время визита в Москву премьер Чжоу Эньлай попросил И. Сталина направить в Китай дополнительное количество советских представителей разных профилей, военных специалистов, финансовых экономистов и преподавателей. КНР переживала большие трудности в поддержании связи с Тибетом как наземным, так и воздушным транспортом. И.В. Сталин пообещал поставить в Китай 20 самолетов, содействовать в строительстве шоссейных дорог в Лхасу. В 1952 г. в Лхасу прибыла группа советских инженеров, чтобы выбрать место первого в Тибете аэродрома в 60 км к северо-западу от Лхасы [2, 108-110].
Этапы развития экономики Тибета до реформы декабря 1978 г.
«Соглашение из 17 пунктов» предусматривало, что Центральное Правительство не вмешивается во внутреннюю жизнь региона, что все изменения в Тибете совершаются по решению и воле его народа. По свидетельству профессора Кан Синьпина (Ш^^, род. 1973) Тибетского института национальностей города Сяньян (^Р0) провинции Шэньси (КШ), с октября 1949 г. (момента образования КНР) и до декабря 1978 г. (начала экономической реформы), в рамках стратегии ЦК КПК, регион пережил два основных этапа социально-экономического развития [3].
Первый этап (1951-1959 гг.) основывался на реализации концепции «помощь»: центральные власти ограничивали свое участие в разви-
тии социально-экономической жизни региона помощью, не вмешиваясь в его внутренние дела. В остальных же районах КНР в упомянутые годы страна прошла три этапа социально-экономических перемен: 1) восстановление экономики (1949-1952 гг.); 2) первая пятилетка (19531957 гг.) и 3) «большой скачок» (1958-1959 гг.). Все эти события Тибета не коснулись или коснулись лишь косвенно и незначительно. Лично Мао Цзэдун рассчитывал начать социалистические преобразования в Тибете никак не ранее, чем после второй пятилетки (1958-1962), да и то — если сложатся благоприятные условия.
Первый этап прервался неожиданно и стихийно: весной 1959 г. в Тибете вспыхнул антиправительственный мятеж, инспирированный ЦРУ США, последние очаги которого удалось погасить лишь через два-три года. Мятеж ускорил социалистические преобразования в регионе: в 1962 г., на 10 лет позже, чем по всему Китаю, в Тибете была проведена социалистическая земельная реформа, а в 1975 г., на 15 лет позже, чем по всей стране, начался массовый переход к народным коммунам [4, с. 2]. Однако можно считать, что Тибету относительно «повезло»: в 1984 г. народные коммуны в КНР были распущены, а крестьяне в основной массе перешли на семейный подряд.
На втором этапе (1959-1978 гг.) Центральное правительство в экономической области планировало сосредоточить основные усилия на развитии сельского хозяйства: полеводства и животноводства — основы экономики Тибета, а затем, по мере возможности, приступить к начальной индустриализации региона.
Специфика первого этапа социально-экономического развития Нового Тибета заключалась в том, что современную экономику приходилось создавать буквально с нуля, для чего, прежде всего, необходимо было соединить регион с основной территорией страны надежной и эффективной транспортной системой, которая в те годы практически отсутствовала. Единственный ненадежный путь в юго-западном направлении связывал Лхасу с Индией; на восток же и северо-восток из Лхасы в центральные районы Китая приходилось добираться столь узкими и крутыми горными тропами, что на них не разойтись было и двум лошадям: «Единственный путь поэтому — перевьючивать груз с одной лошади на другую и после взаимной оценки стоимости обеих лошадей возмещать разницу наличными деньгами» [5, с. 213]. Приведем по этому поводу весьма ханжеский комментарий Генриха
Харрера (1912-2006), личного друга Далай-ламы XIV и неприкрытого неприятеля Китая, который провел в Тибете период с 1946 по 1951 гг.: «Здесь на протяжении тысячи лет существует единственная мера скорости — шаг яка! Не знаю, стали бы жители этой страны счастливее, если бы это переменилось. Даже одна-един-ственная автомобильная дорога, соединяющая Тибет с Индией, уже, без сомнений, сильно повысила бы местный стандарт жизни, но вместе с тем сюда проник бы «современный ритм», и от здешнего спокойствия и безмятежности не осталось бы и следа. Нельзя навязывать народу новшества, которые не соответствуют его уровню развития» [6, с. 279].
Создание транспортно-логистической системы: строительство шоссе
Весной 1950 г. началось строительство двух шоссейных трасс из центральных районов КНР в Лхасу.
Южная трасса Сикан2 — Тибет длиною в 2 255 км строилась из Чэнду провинции Сычу-ань. Однако начало трассы отмеряли от города Яань — на востоке и до Лхасы (кит. тиб. ^я) — на западе. Шоссе миновало небольшие города: Кандин (кит. Ш^, тиб. ^д^^), Даофу (кит. , тиб. Ганьцзы или Гар-цзе (кит. тиб. ^ д^я), затем Тунпу (кит. | Н, тиб. ^'3'), Деге или Гэнцин (кит. Щ^Щ, тиб. |г^), Чамдо (кит. Ц§Р, тиб. ЕЧ'д^япэч). Далее с востока на запад примерно на 250 км тянулся район Поми (кит. , тиб. дивные дев-
ственные леса с самой разнообразной растительностью. У строителей тех лет не было достоверных топографических карт, геологических, сейсмологических и климатических данных: для сбора необходимой информации потребовалось 2,5 года.
Зимой 1952 г. китайское правительство направило в район южной трассы научную экспедицию, состоящую из 57 ученых высокой квалификации для изучения природы и общества на Тибетском плато. Ученые разделились на
2 Провинция Сикан (ШШ) с административным центром в городе Яань, существовала до 1955 г. В 1950 г. провинция была разделена на две части. В 1955 г. восточная часть включена в состав провинции Сычуань (ЩЛ1), а западная часть стала называться «округ Чамдо» (кит. тиб. ), который в 1965 г. вошел в состав Тибетского
автономного района. Именно эта дорога была наиболее сложной с точки зрения строительства, ибо проходила через многочисленные горные хребты и реки на огромной высоте.
5 групп по специальностям: геологи, географы, агротехники, ветеринары и лингвисты. За два года изысканий удалось обнаружить более тридцати ценных минералов в различных местностях. Агротехники экспериментировали с посадкой семян, лингвисты изучали диалекты тибетского языка [7].
Предварительно обсуждалось семь вариантов строительства южной трассы. Так как у китайских инженеров не доставало опыта — активно привлекались советские специалисты. Именно по их совету избрали путь через Поми — южный и наиболее низинный район, к тому же здесь был мягкий климат и богатые аграрные и минеральные ресурсы — настоящая «Тибетская Швейцария». Но и на этой трассе возникали и серьезные препятствия: частые землетрясения, обвалы, зыбучие пески, отвесные скалы и горные кручи, стремительные горные потоки. При строительстве вся трасса была разбита на 60-мильные участки, причем самые сложные инженерные сооружения выполнялись в первую очередь. На строительство были привлечены военнослужащие НОАК, а также гражданские строители, в том числе и тибетцы, продвигавшиеся по возводимой трассе с западной стороны. По признанию китайских строителей, помощь советских экспертов была весьма существенной [8].
Как отмечал английский журналист Алан Уи-ннингтон (1910-1983), проехавший по только что построенной трассе летом-осенью 1955 г.: «Через каждые шесть миль на всем пути от Яани до Лхасы устроены дорожно-ремонтные станции с одноэтажными домами, служащие как для производственных целей, так и для размещения ремонтных рабочих и их семейств. Равным образом, через каждые три-четыре часа пути на всем протяжении шоссе построены современного вида дорожные гостиницы, в которых достаточно места, чтобы разместить и водителей, и машины крупных грузовых автоколонн» [5, с. 99]. Попутчик А. Уиннингтона — советский журналист Вадим Борисович Кассис (род. 1925 ) отмечал: «Дорога построена. Но отряды ремонтных рабочих, с которыми нам приходилось часто встречаться, все время улучшают трассу. В одних местах они расширяют проезжую часть, в других заменяют временные мосты на постоянные, расчищают участки, грозящие обвалами, осыпями. Еще встречаются места, которые вызывают у путника неприятное ощущение. То попадет машина под водопад, внезапно прорвавшийся откуда-то сверху, то темном ущелье угрожающе нависнут над автомобилем замшелые скалы, то при разъ-
ездах со встречной автоколонной приходится ставить машину на самый край узкой дороги над пропастью, глубиной в полторы-две тысячи метров. Дорога построена! Четырнадцать горных хребтов и одиннадцать больших рек прошла многотысячная армия строителей. Объем выполненных земляных работ равен почти тридцати миллионам кубических метров» [9, с. 7-8].
До появления дороги путь в Лхасу из Чэнду требовал 3-4 месяца езды верхом по головокружительным тропам. Дневной переход в 20 км считался настолько очевидным, что слово «переход» стало здесь обиходной мерой длины. По новому шоссе на автомобиле расстояние преодолевалось уже за полторы — две недели [10, с. 14].
Северная трасса, протяжением около 2 100 км, начиналась в Ланьчжоу (='Н) на востоке, шла через город Синин (кит. Щ^, тиб. я-а>^|) и сворачивала на юг к Лхасе. На большом протяжении дорога проходила по лугам и пастбищам, поэтому считалась более комфортной. 25 декабря 1954 г. в Лхасе произошло торжественное одновременное открытие обеих трасс. С тех пор как шоссе достигли Лхасы, цены на товары в городе снизились приблизительно в одну треть, а количество доставленных грузов увеличилось в четыре раза [5, с. 213].
Когда дорожники довели шоссе до Лхасы, они не остановились на этом, а начали прокладывать дорогу дальше на запад, к Гималаям, к г. Шигац-зе. Этот район был наиболее изучен иностранцами до Второй мировой войны, так как сюда шел путь из Индии, по которому англичане в 1904 г. начали истребительную войну против тибетской армии: пресловутые «станковые пулеметы против мушкетов». В октябре 1955 г. тибетцы, проживающие здесь, «впервые в своей жизни увидели нечто движущее на колесах», а именно советские автомобили «ГАЗ-69» [Аллан, 219]. Впоследствии были построены еще две дороги: Синцзян — Тибет и Лхаса — Ятунг. Всего за 8 лет: с 1951 по 1959 гг. на Тибетском плато было проложено более 7 000 км автотрасс3. В табл. 1 содержатся первые официальные статистические данные о шоссейных трассах Тибета в 1959 г.
Наземный транспорт
Транспорта в современном понимании до начала 1950-х гг. в Тибете не существовало. Колесо, этот основной элемент транспортного механизма тибетцам был не ведом до тех пор, пока
3 Construction in Tibet // Peking Review. 1959. Vol. 2, no. 19. P. 17.
Таблица 1
Шоссейный транспорт Тибета в 1959 г.
Протяженность шоссе Количество перевезенных пассажиров Вес перевезенных грузов Объем пассажирских перевозок Объем грузовых перевозок
км тыс. чел. тыс. т млн пасс.км млн т.км
7 343 63,0 311,4 37,06 156,13
Источник: -ШОШЮЁ — 1999. P. 760.
по построенным дорогам не пошли советские и чешские автомобили. В связи с этим приведем слова упомянутого Г. Харрера: «Далай-лама XIII [1876-1933] был великом реформатором и к тому же весьма прогрессивно мыслящим человеком. Прежде всего, по его приказу в Лхасу привезли три автомобиля. По тем временам это было нечто совершенно неслыханное! Их в разобранном виде перевезли через горы на спинах яков и носильщиков, а в Лхасе механик, специально выучившийся в Индии, собрал автомобили снова. Потом он стал «царским шофером», а теперь с грустью вспоминал о тех временах — все три машины уже давно не выезжали из гаража. Два старых «остина» и «додж», некогда произведшие настоящую сенсацию на «крыше мира», теперь лишь с грустью вспоминали о своем покойном хозяине и благородно ржавели. Нам со смехом рассказывали о том, что Далай-лама XIII использовал эти автомобили, чтобы тайно покидать зимнюю резиденцию. Осенью он проводил пышную процессию возвращения в Поталу, но потом садился в автомобиль и спешил обратно в Норбу Линка» [6, с. 234]. После строительства первых двух автотрасс Центральное правительство КНР начало массовые поставки транспортных средств в Тибет: только в 1955 г. Лхасе было передано 550 грузовых автомобилей и направлено 500 шоферов. В табл. 2 содержатся данные о состоянии транспорта, почты и телефонной связи в Тибете в 1959 г.
Авиация
После образования КНР, к 1950 г. Китай располагал 30 самолетами. Лишь 5 городов были связаны регулярными рейсами, в 1957 г. — уже 42
города [11, с. 248]. Гражданская авиация формировалась на первых порах следующим образом.
Во-первых, в первые же дни народной власти Китая СССР поставил братской стране первые Ил-12, перегнав 20 самолетов из Москвы через Свердловск, Иркутск и Читу в город Чанчунь (^ Ш). Поставки стали массовыми со второй половины 1950-х гг.. В КНР эти самолеты эксплуатировались до конца 1980-х гг. Кроме того, в Китайскую Народную Республику поставлялись Ли-2, Ил-14 (140 самолетов) и Ил-18. В начале 1960-х гг. начались поставки первого советского самолета на реактивной тяге — Ту-104.
Во-вторых, во время существования Китайской Республики (1927-1949) при гоминьда-новском правлении крупнейшей компанией гражданской авиации была "China National Aviation Corporation" (CNAC), контролируемая американцами. На первых порах американцы располагали 45 % капитала компании, затем их доля упала до 20 %. Американцы определяли политику компании и занимали все ключевые посты. Оклады американцев в среднем были примерно в 30 раз выше, чем у китайского персонала, да и отношение американцев к китайцам было отвратительное. При приходе к власти коммунистов CNAC переместила свое местоположение на Тайвань. И вот тогда правительство КНР обратилось к китайским летчикам за рубежом с просьбой влиться в ряды гражданской авиации народной власти. В ответ на патриотический призыв 9 ноября 1949 г. 12 летчиков перелетели на своих самолетах из Тайваня и Гонконга в КНР, где их ожидала теплая встреча [12].
В 1950 г. была основана Sino-Soviet Joint-Stock Civil Aviation Company. Эта компания
Таблица 2
Транспорт, почта и телефонная связь в Тибете в 1959 г.
Количество автомобилей Объем платных услуг почты и телефонной связи Количество писем Количество городских абонентов
шт. тыс. юаней тыс. ед.
1 330 1678 204
Источник: ^ФИЕ+^ш-шгш— Ш±. 1999. P. 761.
обучила многих китайцев летной профессии. 31 декабря 1954 г. советская доля участия была передана КНР и образована Civil Aviation Administration of China (СААС). К 1955 г. самолеты СААС летали по воздушным регулярным линиям протяженностью около 9 500 км. Две внутренние линии из Пекина шли на юг, одна линия — из Пекина на восток до Шанхая. Три линии являлись международными: 1) Пекин — Харбин — Хайлар — Чита; 2) Пекин — Сайн-Шанд — Улан-Батор — Иркутск, в дальнейшем с пересадкой до Москвы; 3) Пекин — Сиань — Ланьчжоу — Хами — Урумчи — Алма-Ата.
Авиалиний же в юго-западном направлении: в провинции Юньнань, Сычуань, а также Тибет до 1956 г. не существовало.
И вот 28 мая 1956 г. двухмоторный американский самолет «Пекин» Convair CV-240 вылетел из Пекина и через 4% часа приземлился в провинции Сычуань. Командиром экипажа был известный на всю страну пилот Пань Годин (/§|Щ
1915-1999): в день вылета ему исполнился 41 год (рис. 1) [13]. Пань Годин пользовался в КНР такой же славой и известностью, как в СССР Валерий Чкалов (1904-1938) или Михаил Водопьянов (1899-1980). В экипаж самолета входил второй пилот Ван Шань, штурман Чэн Шутан, авиационный инженер Се Гошэн, авиационный механик Минь Чуаньлинь, радист Чу Вэньсюн, а также диспетчер Люй Ихуа, в обязанности которого входило тщательное описание маршрута для организации дальнейших регулярных рейсов. В качестве пассажиров на борт были приняты два кинооператора, несколько специалистов по исследованию лесов, журналисты.
Рис. 1. Пилот Пань Годин в день вылета
Рис. 2. Аэропорт Дамшунг
На следующий день, 29 мая, самолет оторвался от взлетной полосы провинции Сычуань и через три с половиной часа приземлился на аэродроме Лхасы. Таким образом, общее летное время из Пекина в Лхасу составило 8 ч (без остановки в Сы-чуани). Так состоялся первый пассажирский полет Пекин-Лхаса. Однако за несколько дней до него полковник ВВС Китая Хань Линь уже совершил на транспортном самолете перелет в Лхасу из Сини-на, т.е. пролетая над северо-восточной автотрассой. Кстати, самолет Пань Година возвращался в Пекин по этой же северной трассе [14].
Встречать первый пассажирский самолет Пань Година вышло практически все население Лхасы, в которой в то время проживало около 30 тыс. чел. Радостная встреча состоялась на только что отстроенном аэропорту Дамшунг (кит. ^Й, тиб. На фото запечатлены
оба самолета-пионера (рис. 2)4. Аэродром располагался на высоте 4 200 м, являясь самым высокогорным в мире. Каждый полет сюда воспринимался как подвиг: многое объяснялось и неудачным местоположением объекта. Аэродром состоял из взлетно-посадочной полосы длиной 4 500 м. Из-за отсутствия цемента полоса не была покрыта бетоном и через каждые 2-3 дня требовала существенного ремонта. Сильные ветры перекатывали по полю камни. На объекте не было телефона. Основные полеты совершал Ил-18, который летал по маршруту Пекин — Чэнду —Дамшунг. Лайнер курсировал 1-2 раза в месяц и билеты приобрести было нелегко. Обслуживающий персонал ютился в металлических сараях, в которых было очень холодно зимой и очень жарко летом. Электричество отсутствовало и вечером в сараях зажигали
4 Damxung Airport. Tibet's First Civil Airport. URL: http://www.vtibet.com/en/ calture/tibettology/ 201407/ t20140702 209243.html (дата обращения: 22.01.2022).
свечи. Связь с внешним миром поддерживалась по рации. Проблематично было и со снабжением питьевой водой: ее приходилось возить из речки, которая находилась в нескольких километрах. Зимой топили снег. В 1965 г. аэродром закрыли: начал действовать нынешний — Аэропорт Лхаса Ганнгар (кит. Щ&ШШШШ, тиб. ¡я-^^!^), расположенный на 62 км севернее Лхасы на высоте 3 750 м; длина взлетно-посадочной полосы — 4 000 м: такая протяженность диктуется разреженностью высокогорного воздуха. Строительство туннеля позволило сократить дорогу до аэропорта, и ныне автомобили и рейсовые автобусы преодолевают расстояние от Лхасы за 40-60 мин.
Водный транспорт
Такие великие реки Азии, как Хуанхэ, Янцзы, Меконг, Брахмапутра, Ганг и Инд и другие — начинаются в Тибете. Однако в самом Тибете немногие из них судоходны на длительном протяжении. Поэтому о судоходстве в традиционном Тибете можно говорить с большой натяжкой. Подполковник английских вооруженных сил Ло-уренс О. Уоддел (1854-1938) так описывает организацию перевоза через реку в 45 милях от Лхасы в 1904 г.: «Местные перевозные суда — большие барки, сделанные из ореховых досок, с плоским дном и квадратными углами, похожие на ящики; у них на носу — украшение в виде резной большой лошадиной головы. (...) Каждая баржа перевозит около 20 лошадей, дюжину людей и тонну груза. В заводи, за большим утесом полуострова, лодочники толкают ее шестами; им помогают люди на берегу, которые тянут баржу на канате и на мелях подхватывают ее. Едва нос барки попадает в течение, его захватывают струи, которые, ударяясь об утес и подводные камни, превращаются в целую серию водоворотов и кипящих волн, вода подхватывает лодку и быстро несет ее вниз по течению; в это время лодочники напрягают все свои муску-
лы и гребут, чтобы заставить лодку в течение по диагонали; когда они достигают этого, канат из шерсти яков бросается на противоположный берег, и если он укрепится там, лодку подтягивают к земле» [15, с. 304-305].
Для перемещения по реке используются также лодки, сделанные из натянутого на легкий деревянный каркас шкуры яка. Подобная лодка весит от 20 до 60 кг, и на ней, можно перевезти до тонны груза [5, с. 56]. Однако эти лодки способны перевозить грузы только вниз по течению; затем лодочник вытаскивает свое судно на берег и пустым переносит на спине вверх по течению. Один человек может нести лодку на плечах десятки километров. Фигуру бродячего лодочника часто можно было увидеть на тибетских дорогах [10, с. 160].
В конце 1958 — начале 1959 г. в Лхасской ремонтной мастерской был построен первый в Тибете пароход грузоподъемностью в 50 т для курсирования по реке Лхаса, получивший имя «Лхаса»5. Лхаса — река, длиною в 450 км, — левый приток реки Брахмапутра, протекает через город Лхасу с северо-востока. На юго-запад от Лхасы до впадения в Брахмапутру на высоте 3 650 м река Лхаса является судоходной. В августе 1959 г. на этом участке было открыто первое в Тибете регулярное судоходство.
Некоторые показатели социально-экономического развития Тибета (1951-1959 гг.)
Первые регулярные данные по экономике Тибета публикуются с 1959 г. Площадь Тибета в 1,22 млн км2 составляет 12,7 % относительно общей (9,596 млн км2) территории страны. С этим контрастируют данные по количеству населения (табл. 3).
Как следует из расчетов по данным табл. 3, несельское население Тибета в 1959 г. состав-
5 First Steamboat in Tibet // Peking Review. 1959. Vol. 2, no. 3. P. 17.
Таблица 3
Население КНР и Тибетской автономии* в 1959 г.
Общее количество населения, млн чел. (тибетского от общего КНР в %) В том числе по половому признаку В том числе по признаку занятости
Мужчины Женщины Несельское Сельское
КНР в том числе, Тибет 672,07 1,228 (0,1827) 348,90 0,5962 (0,1706) 323,17 0,6318 (0,1955) 135,67 0,0958 536,40 1,1322
Примечание:
* Официальный статус «Тибетский автономный район» появился 9 сентября 1965 г. Источник: ^ФШЕ+^Ш-ШГШ — 1999. Р. 748.
ляло 7,8 % (сельское — 92,2 %), в то время как в КНР в целом — доля несельского населения — 20,18 %, а сельского — 78,82 %. Для сравнения: в КНР доля городского населения превзошла половину только в 2011 г. (51,27 %), в Тибетском же автономном районе в 2011 г. она составила 22,71 %6. В 1959 г. несельское население Тибета насчитывало 98,5 тыс. чел. По оценкам А. Уиннингтона, в Лхасе, Шигацзе, Джангдзе и Чамдо — самых крупных тибетских городах, население в каждом насчитывало менее 70 тыс. [5, с. 115]. Однако по другим оценкам, население Лхасы не превышало в те годы 30 тыс., а по свидетельству В.В. Овчинникова и В.Б. Кас-сиса — 50 тыс. [9, 54], население же второго по величине города, Шигацзе — 18 тыс. [9, с. 78].
Социальный состав тибетцев, проживающих в Тибете на середину 1950-х гг., был приблизительно следующим (табл. 4).
На середину 1950-х гг. в Тибете насчитывалось около 2 млн голов крупного рогатого скота и 5 млн овец [6, с. 269].
Китайский ученый Сун Чжао Яан (род. 1965) приводит следующие данные по изменению индустриальной структуры тибетской экономики за рассматриваемый период (табл. 5).
За рассматриваемый период (1951-1959) валовой региональный продукт (ВРП) увеличился с 129 по 179 млн юаней, или на 34,88 %. При этом произошло заметное изменение экономической структуры Тибета. Если в первые годы основу экономики Тибета составлял первичный сектор (97,7 %), т.е. в данном случае полеводство и скотоводство, вторичного сектора (промышленности)
6 ФИШИШ, 2018 — ^ж:фяштш±,2018.
Ш 31, 35.
практически не существовало, а третичный сектор (услуги, в основном в виде торговли) были незначительны (2,3 %), то к 1959 г. возник вторичный сектор, а третичный получил заметное развитие.
Каким бы «великим реформатором» ни был упомянутый Далай-лама XIII, но за годы его правления, хоть и были созданы признаки современной экономики, были они весьма скромными и не получили заметного развития за время правления Далай-ламы XIV. Как отмечал коллега и попутчик Харрера — Петер Ауфшнайтер (1899-1973): «Далай-лама XIII пытался провести реформы, однако едва ли преуспел из-за того, что их впоследствии свели на нет реакционно настроенный регент и высшее монашество» [23, с. 134].
Действительно, при Далай-ламе XIII в Лхасе появились электричество и телеграф. Как отмечал в декабре 1946 г. П. Ауфшнайтер, много лет назад один тибетец «выучился в Англии на электрика во время Первой мировой войны, построил в Лхасе электростанцию — в то время для Тибета это было фантастическим достижением! Я был потрясен еще больше узнав, что значительную часть оборудования этот человек не выписывал из-за рубежа, а создал на месте из подручных материалов, например, из дерева. Однако производительность электростанции оказалась весьма низкой» [17, с. 146]. Через год, 1 ноября 1947 г. П. Ауфшнайтер зафиксировал: «В последние дни стало ясно, что власти крайне заинтересованы в постройке новой электростанции, хотя до сих пор правительство не высказывало особого энтузиазма. Впрочем, такая ситуация естественна для тибетцев, которые любят отложить решение проблемы, либо вообще какое-то время не замечают ее наличия — тут так принято» [17, с. 176]. В
Таблица 4
Социальный состав тибетцев, проживающих в Тибете в середине 1950-х гг.
Социальная группа Примерное количество человек
Крепостные-земледельцы 600 тыс.
Крепостные-скотоводы 200 тыс.
Монахи 150 тыс.
Дворяне, купцы, ремесленники, нищие 50 тыс.
Источник: [5, с. 250].
Таблица 5
Изменение индустриальной структуры Тибета, 1951-1959 гг.
Годы ВРП,¥ млн (100,0 %) I сектор II сектор III сектор ¥ на человека
1951 129 (100,0 %) 126 (97,7 %) 0,1 (0 %) 3,0 (2,3%) 114
1952 132 (100,0 %) 129 (97,7 %) 0,1 (0 %) 3,5 (2,3%) 115
1959 174 (100,0 %) 128 (73,6 %) 22 (12,6 %) 24 (13,8%) 142
Источник: [22; 99, 100].
сентябре 1955 г. В.Б. Кассис писал по этому поводу: «Сейчас в Лхасе работает маленькая электростанция, которая часто выходит из строя. Но уже запроектировано строительство новой гидроэлектростанции, после пуска которой снабжение города электричеством возрастет в 20 раз» [9, с. 58]. Электроэнергия, вырабатываемая старым гидрогенератором в 100 киловатт, до постройки новой ГЭС подавалась лишь четыре часа в сутки.
Ауфшнайтер и Харрер в конце 1947 г. начертили первый в истории план Лхасы: «Его рассматривание стало модной салонной игрой: знать училась читать карту и отыскивать на ней собственные дома» [6, с. 303]. Как отмечает авторитетный ти-бетолог Сергей Львович Кузьмин, при Далай-ламе XIII Тибет не имел валютного и внешнеторгового регулирования (кроме собственно Китая, Тибет торговал в основном с Непалом и Ладаком). С 1914 г. правительство Тибета начало чеканить в дополнение к стихийно обращающимся золотым и серебряным монетам — медные деньги. А с 1890 г. выпускались бумажные деньги, почтовые марки [18, с. 150-151]. Автор добавляет, что разрыв в доходах тибетского населения был не так велик, меньше, чем в России, Европе и, собственно, в Китае, и что путешественники в 1940-х гг. сообщали, что тибетские крестьяне в среднем были позажиточнее китайских [18, с. 142].
Возможно, в данном случае речь идет о следующем свидетельстве П. Ауфшнайтера: «В целом тибетские бедняки и рабочий люд жили лучше, чем представители их сословия в соседних странах. В Лхасе чернорабочие и носильщики тратили на еду до двух третей заработка» [17, с. 142]. То есть коэффициент Энгеля этих категорий рабочих равнялся примерно 67-70 %. Что ж, это сравнимо с сельскими жителями КНР в целом в 1978 г., т.е. в самом начале реформ,
для них коэффициент Энгеля составлял в то время 67,7 % (для городских жителей — 57,8 %). Но 67 % — это полная нищета. Более высокий показатель — это уже борьба за физическое выживание. Кстати, к настоящему времени коэффициент Энгеля для городского населения КНР упал ниже 29 %, а для сельского приблизился к 30 %. В США и Канаде он близок к 20, а в Британии и Японии — к 25 % [11, с. 356].
Но вернемся к Тибету середины 1950-х гг. По свидетельству Уиннингтона, реальный доход даже очень состоятельного тибетца мог не превышать 50 фунтов стерлингов в месяц [5, с. 104]. Неудивительно, что и китайский крестьянин в годину внутренних и внешних войн Китайской Республики (1912-1949 гг.) не мог похвастать материальным благополучием.
Но факт остается фактом: при народной власти КНР к 2020 г. с бедностью на всей территории страны, в том числе и в Тибетском автономном районе, было покончено. Разумеется, что Тибет вне КНР этого достигнуть бы ни коем образом не смог. Вероятнее всего, среднедушевые показатели ВВП на душу населения в Тибете приблизительно равнялись бы современным непальским — весьма скромным по нынешним понятиям.
Как бы то ни было, но в Тибете начала 1950-х гг. признаки современной экономики практически отсутствовали. Народная власть КНР принесла Тибету буквально все: и это все создавалось практически с нуля. Таблица 6 демонстрирует основные вехи начала создания современного общества в Тибете.
Система образования
До 1951 г. в Тибете не было доступных для населения общеобразовательных школ, за ис-
Таблица 6
Вехи политического и социально-экономического развития Тибета, 1951-1959 гг.
23 мая 1951 В Пекине подписано Соглашение Центрального народного правительства КНР и местного правительства Тибета Соглашения по мерам мирного освобождения Тибета
24 октября 1951 Далай-лама телеграфировал Мао Цзэдуну о выражении поддержки Соглашения по мерам мирного освобождения Тибета
26 октября 1951 В Лхасу вошли части Народно-освободительной армии Китая (НОАК)
22 февраля 1952 В Лхасе открыт офис Народного банка Китая (НБК)
22 мая 1952 Впервые в Тибетском регионе по поручению НБК политотдел НОАК в Тибете организовал выдачу беспроцентных займов населению Тибета
1 августа 1952 В Лхасской речной долине создана первая опытная ферма «Первое августа»
15 августа 1952 В Лхасе открыты Лхасская первая начальная школа и подготовительные классы для средней школы*
8 сентября 1952 Открыта Лхасская народная больница
5 января 1953 Командование НОАК организовало курсы технических кадров в сельском хозяйстве
Окончание табл. 6
25 августа 1953 Отряд медицинских работников, посланный Министерством народного здравоохранения, прибыл в Лхасу
29 апреля 1954 Подписано Соглашение о торговле и сношениях между Тибетским регионом Китая и Индией. В соглашении впервые провозглашены пять принципов мирного сосуществования
4 сентября 1954 Далай-лама и Панчен-лама прибыли в Пекин для участия Первой сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП)
27 сентября 1954 Далай-лама избран вице-председателем Постоянного комитета ВСНП; панчен-лама избран членом Постоянного комитета ВСНП
25 декабря 1954 Официальное открытие шоссейных трасс Сикан-Тибет и Цинхай-Тибет в Лхасе
9 марта 1955 Госсовет КНР при участии Далай-ламы, Панчен-ламы и других представителей Тибета принял решение о создании Подготовительного комитета по образованию Тибетского АР, назначив Далай-ламу его председателем, а Панчен-ламу вице-председателем
29 июня 1955 Далай-лама XIV возвратился в Лхасу
20 сентября 1955 В Лхасе создана контора Подготовительного комитета Тибетского автономного района
23 ноября 1955 В Лхасе основано Тибетское управление Министерства путей сообщения
22 апреля 1956 В Лхасе официально сформирован Подготовительный комитет Тибетского автономного района
29 июня 1956 В г. Шигацзе запущена в эксплуатацию первая теплоэнергетическая станция (ТЭС)
14 июля 1956 Начало работу Управление геологии Тибета
25 июля 1956 В Тибете снижены цены на чай
20 сентября 1956 КНР и Непал заключили договор «О поддержании дружеских отношений между Китайской Народной Республикой и Королевством Непала и о торговле и общении между тибетским районом Китая и Непалом»**
21 сентября 1956 В Лхасе открыта средняя школа - первая в Тибете
13 октября 1956 В пригороде Лхасы началось строительство геофизической обсерватории
1 декабря 1956 Лхасская ГЭС начала вырабатывать электроэнергию
22-28 января 1957 Подготовительный Комитет Тибетского автономного района собрался на первое совещание по сельскому хозяйству, лесоводству и животноводству.
27 февраля 1957 Мао Цзэдун в своей речи «О текущем разрешении противоречий внутри народа», произнесенной на XI сессии расширенном заседании Верховного государственного совещания, отметил: «В Тибете демократические реформы еще не проведены, так как там еще не созрели условия. (...) В настоящее время уже принято решение не проводить реформ в течение второй пятилетки. Вопрос же о том, проводить ли реформы в период третьей пятилетки, можно будет разрешить только в зависимости от обстановки того времени»
15 апреля 1957 Введен в строй Лхасский авторемонтный завод
6 октября 1957 Полностью завершено строительство 1 179-километрового участка шоссе Синкан-Тибет, самого высокого в мире
Октябрь 1958 Недалеко от Лхасы заработала первая угольная шахта. До этого события в течение многих столетий тибетцы в качестве топлива использовали сушеный навоз.
28 марта 1959 В субботний вечер Китайское центральное радио прервало передачи, объявив, что в 19 ч будут переданы важные новости о подавлении мятежа в Тибете
Примечания:
* В школе 800 учащихся. Преподавание ведется на тибетском языке. Школьники изучают литературу, арифметику, рисование, музыку. Занимаются физкультурой. Всего к 1955 г. в Тибете открыто 27 начальных школ. В 1956 г. планировалось открыть еще шесть начальных школ и одну среднюю [9, с. 64].
** Данный договор аннулировал все договоры и документы, существовавшие в прошлом между двумя странами, в том числе договор 1856 года между тибетским районом Китая и Непалом. Договор 1856 г. был заключен после войны Непала с Тибетом (1854-1856 гг.). В этой войне тибетцы потерпели поражение. По договору Непал получил разрешение иметь свое представительство в Лхасе, а непальские купцы получили право свободной торговли в Тибете и пользовались правом экстерриториальности. Тибет согласился платить Непалу ежегодно 10 тыс. рупий. Эта сумма выплачивалась вплоть до 1954 г., когда правительство КНР приняло решение о прекращении ее выплаты.
Составлена автором по данным: Peking Review.1959. Vol. 2, no 20. P. 15-17.
ключением немногих элитарных при монасты- английском языке, который они учили в школе рях. Как отмечал П. Ауфшнайтер: «Всего в Лхасе в Даржилинге7. Количество тибетцев, желающих проживало около десятка мужчин и женщин, по- гт , . ч „ „
7 Дарджилинг (тиб. з-Цр) — индийский город в восточ-лучивших обPазование, х°р°шо гов°ривших на ных Гималаях на границес Непалом и Тибетом.
выучить английский, росло — если в 1947 г. в Дар-жилинг отправились двадцать детей из лхасских семей, то в 1948 г. это число выросло до пятидесяти, причем десять детей, в том числе монахов, поехали учиться за счет правительства. Кроме того, в Лхасе работала китайская школа, в которой преподавали шестнадцать человек, и все занятия хорошо посещались» [17, с. 135-136].
С 1959 г. китайская официальная статистика начала публиковать ежегодные данные по образованию в Тибете. В табл. 7 содержатся данные о количестве учащихся в начальных, средних и высших учебных заведениях Тибета.
В 1950 г. Центральное правительство КНР разработало план массового образования национальных меньшинств. Кроме традиционных университетов за период 1950-1958 гг. в различных городах страны были основаны 10 специальных институтов национальных меньшинств. Тибетцы обучались главным образом в следующих трех (табл. 8). Этот шаг для своего времени был весьма разумным, так как, например, в Тибете тех лет начальные и средние школы только начинали появляться. Тибетский же университет в Лхасе основан лишь 20 июля 1985 г.8
В 1959 г. в Центральный институт национальностей в Пекине, образованного в 1951 г., поступили 1300 тибетцев, около 400 из них уже окончили обучение. Некоторые из них вернулись в Тибет, чтобы работать, другие же продолжили обучение в Пекинском сельскохозяйственном университете, Пекинском медицинском коллед-
8 Кроме того, в 1989 г. в автономном регионе основан Тибетский университет тибетской медицины, а также колледжи: Тибетский колледж сельского хозяйства и животноводства (1972), Тибетский профессионально-технический колледж (2005), Лхасский педагогический колледж (1975), Тибетский полицейский колледж (2003).
же и других учебных заведениях столицы. Летом 1959 г. Центральный институт национальностей окончили более ста студентов. Тем временем, в 1959 г. в Лхасе открылась новая начальная школа № 3 на 400 чел. Планировалось и скорое открытие Лхасской начальной школы № 49 [27].
Английский журналист А. Уиннингтон побывал в Чэнду летом 1955 г.: «Для меня это были плодотворные дни, проведенные в Чэндуском институте национальных меньшинств — втором по величине в Китае, где около двухсот тибетцев, принадлежащих к разным сословиям, проходили курс обучения, готовятся к административной работе. Большинство студентов — это зрелые люди, сыновья и дочери светской знати Тибета, тибетских крестьян, кочевников, «потомственных воинов», монахов и бывших монахов, образующих смесь всех прослоек тибетского общества» [6, с. 28].
Печать, пресса, кино, радиовещание
Как известно, тибетский алфавит появился в VII в., а вслед за ним — книгопечатание. Самой известной в старом Тибете является типография в городке Дэгэ, в монастыре Гюньцин. Печатание здесь ведется ксилографическим способом — с деревянных досок, на которых вырезан текст. Тексты — главным образом религиозные и философские.
В 1952 г. в Лхасе был создан Комитет по делам издательства и перевода, приступивший к переводам на тибетский язык и изданию различных учебных пособий, брошюр, составлению тибетско-китайского словаря и т.д. Комитет организовал выпуск информационного бюллетеня
9 Builders of the New Tibet // Peking Review. 1959. Vol. 2, no 20. P. 5.
Таблица 7
Количество учащихся в учебных заведениях Тибета в 1959 г.
Количество учащихся (чел.)
В высших учебных заведениях В средни х школах регулярных В начальных школах
- 1 732 342 16 300
Источник: ^ФНЕ+^Ш^ЖШ - tiM±. 1999. P. 763.
Таблица 8
Обучение тибетцев в университетах национальностей
Наименование института Дата основания Место расположения
Центральный институт национальностей июнь 1951 Пекин
Юго-западный институт национальностей август 1951 Чэнду
Тибетский институт национальностей сентябрь 1958 Сяньян провинции Шэньси
Источник: Encyclopedia of New China. Beijing, Foreign Language Press, 1987. P. 59.
«Новости», который первоначально выходил два раза в месяц на тибетском языке и печатался стеклографическим способом.
4 мая 1955 г. в Тибете вышла первая газета «Новости», отпечатанная типографским способом трехтысячным тиражом на тибетском и китайском языках. Первоначально она выходила три раза в неделю, затем стала ежедневной. Кроме того, в Шигацзе и Чамдо выходили местные бюллетени, отпечатанные на стеклографе.
Весной 1950 г. Г. Харрер и П. Ауфшнайтер оборудовали в Ноберлинке демонстрационный кинозал для Далай-ламы и местной элиты: «Я уже имел случай наблюдать, с каким детским воодушевлением тибетцы смотрели кино, особенно про дальние страны» [6, с. 361]. Однако демонстрация фильмов в то время предназначалась лишь для узкого круга избранных. К лету 1955 г. в Тибете работали 12 кинопередвижек: китайские, советские, болгарские, румынские
фильмы посмотрело к этому времени уже несколько сотен тысяч человек [9, с. 66].
Центральной публичной радиовещательной станции в Тибете до 1959 г. не существовало. На первых порах в Лхасе и других городах организовали систему проводного вещания, установив громкоговорители для передачи известий. Три раза в неделю в 11 ч утра в течение часа передавались новости, а также беседы на популярные темы, рассказы, песни и музыка. Центральное тибетское радиовещание (ЩЩАКЛ ffii.nO появилось 1 января 1959 г.
Выводы
За период 1951-1959 гг. в Тибете произошли кардинальные изменения. Менее чем за десятилетие регион благодаря системной политике правительства КНР сделал грандиозный скачок из средневековья в современность.
Список использованной литературы
1. Цендина А.Д. ... и страна зовется Тибетом / А.Д. Цендина. — 2-е изд. — Москва : Восточная литература, 2006. — 303 с.
2. Андреев А.И. СССР и китайская аннексия Тибета / А.И. Андреев // Вестник Санкт-Петербургского университета. История. — 2005. — № 3. — С. 104-117.
3. Ш¥„ 60 // 2000. — Vol. 30, no 5. — P. 6-13. [Кан Синьпин. Ведущие идеи ЦК КПК по экономическому развитию Тибета за 60 лет // Журнал Института национальностей Тибета. Философия и социальные науки. 2000. — Т. 30, № 5. — С. 6-13].
4. Epstein I. Tibet Transformed / I. Epstein. — 2nd ed. — Beijing : Foreign Languages Press, 2004. — 540 p.
5. Уиннингтон А. Тибет. Рассказ о путешествии / А. Уиннингтон. — Москва : Изд-во иностр. лит., 1958. — 342 с.
6. Харрер Г. Семь лет в Тибете: моя жизнь при дворе Далай-ламы / Г. Харрер. — Санкт-Петербург : Азбука, 2019. — 448 с.
7. Li Pu. Scientists in Tibet / Li Pu // China Reconstructs. — 1954. — Vol. 3, no 6. — P. 28-32.
8. Chang Po-Chun. First Highways to Tibet / Chang Po-Chun // China Reconstructs. — 1955. — Vol. 4, no 5. — P. 2-5.
9. Кассис В.Б. Восемьдесят дней в Тибете / В.Б. Кассис. — Москва : Географиздат, 1956. — 94 с.
10. Овчинников В.В. Путешествие в Тибет / В.В. Овчинников. — Москва : Детгиз, 1957. — 223 с.
11. Селищев А.С. Экономика Китая : учеб. пособие / А.С. Селищев, Н.А. Селищев. — Москва : КНОРУС, 2021. — 406 с.
12. Pieh Jen-Keng. Our Civil Airlines: A Pilot's View / Pieh Jen-Keng // China Reconstructs. — 1955. — Vol. 4, no 9. — P. 2-6.
13. // ZH News.
[Пань Годин. Восстание двух авиакомпаний и более 2000 коллег привело к тому, что 12 современных самолетов перебрались в Новый Китай / Пань Годин // ZH News. 2021. December 10. — URL: https://www.zhdate.com/news history7463374.html (дата обращения: 5.02.2022)].
14. Pan Kuo-ting. First Passenger Flight to Lhasa / Pan Kuo-ting // China Reconstructs. — 1956. — Vol. 5, no 9. — P. 2-5.
15. Уоддел Л.О. Лхаса и ее тайны / Л.О. Уоддел. — Москва : Вече, 2018. — 464 с.
16. ^ШоШШГ^^Ш^- 2005. - 249 Ш. [Сун Чжаоян. Исследование тибетской индустриальной структуры / Сун Чжаоян. — Ухань : Уханьский университет, 2005. — 249 с.].
17. Восемь лет в Тибете. Дневники Петера Ауфшнайтера / ред. М. Брауэн. — Нижний Новгород : ДЕКОМ, 2019. — 384 с.
18. Кузьмин С.Л. Скрытый Тибет. История независимости и оккупации / С.Л. Кузьмин. — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва : Изд-во А. Терентьева, 2021. — 582 с.
References
1. Tsendina A.D. ... and the country is called Tibet. Moscow, Vostochnaya literature Publ., 2006. 303 p.
2. Andreyev A. USSR and China's annexation of Tibet. Vestnik Sankt-Peterburgskogo universite-ta. Istoriya = Vestnik of Saint-Petersburg University. History, 2005, no. 3, pp. 104-117. (In Russian).
3. Kang Xinping. The Central Government's Guiding Thought on Tibet's Economic Development in the Past 60 Years. Journal of Tibet Nationalities Institute Philosophy and Society, 2000, vol. 30, no. 5, pp. 6-13.
4. Epstein I. Tibet Transformed. 2nd ed. Beijing, Foreign Languages Press, 2004. 540 p.
5. Winnington A. Tibet. Record of a journey. London, Lawrence & Wishart, 1957. 236 p. (Russ. ed.: Winnington A. Tibet. Record of a journey. Moscow, Inostrannaya literature Publ., 1958. 342 p.).
6. Harrer H. Sieben Jahre in Tibet mein Leben am Hofe des Dalai Lama. Berlin, Ullstein, 1998. 442 S. (Russ. ed.: Harrer H. Sieben Jahre in Tibet mein Leben am Hofe des Dalai Lama. Saint Petersburg, Azbuka Publ., 2019. 448 p.).
7. Li Pu. Scientists in Tibet. China Reconstructs, 1954, vol. 3, no 6, pp. 28-32.
8. Chang Po-Chun. First Highways to Tibet. China Reconstructs, 1955, vol. 4, no 5, pp. 2-5.
9. Kassis V.B. Eighty Days in Tibet. Moscow, Geografizdat Publ., 1956. 94 p.
10. Ovchinnikov V.V. Travel to Tibet. Moscow, Detgiz Publ., 1957. 223 p.
11. Selishchev A.S., Selishchev N.A. Economy of China. Moscow, KNORUS Publ., 2021. 406 p.
12. Pieh Jen-Keng. Our Civil Airlines: A Pilot's View. China Reconstructs,1955, vol. 4, no 9, pp. 2-6.
13. Pan Guoding. The uprising of the two airlines and more than 2,000 colleagues drove 12 advanced aircraft to defect to New China. ZH News, 2021, December 10. Available at: https://www.zh-date.com/news history/463374.html.
14. Pan Kuo-ting. First Passenger Flight to Lhasa. China Reconstructs, 1956, vol. 5, no 9, pp. 2-5.
15. Waddell L.A. Lhasa and its mysteries. Nabu Press, 2010. 740 p. (Russ. ed.: Waddell L.A. Lhasa and its mysteries. Moscow, Veche Publ., 2018. 464 p.).
16. Song Chaoyang. Research on the Industrial Structure of Tibet. Wuhan University, 2005. 249 p.
17. Aufschnaiter P. Peter Aufschnaiter's Eight Years in Tibet. Bangkok, Orchid Press, 2006. 204 p (Russ. ed.: Brown M. (ed.). Eight years in Tibet. Diaries of Peter Aufschnaiter. Nizhny Novgorod, DE-KOM Publ., 2019. 384 p.).
18. Kuzmin S.L. Hidden Tibet: history of independence and occupation. Moscow, A. Terentev Publ.,
2021. 582 p.
Информация об авторе
Селищев Александр Сергеевич — доктор экономических наук, профессор, г. Санкт-Петербург, Российская Федерация, [email protected], SPIN-код: 7642-6720, AuthorlD РИНЦ: 432329.
Aleksander S. Selishchev — [email protected],
SPIN-Code: 7642-6720, AuthorlD RSCI: 432329
Author
Aleksander S. Selishchev — D.Sc. in Economics, Professor, Saint-Petersburg, Russian Federation, [email protected], SPIN-Code: 7642-6720, AuthorID РИНЦ: 432329.
Для цитирования
Селищев А.С. Социально-экономическое развитие Тибета (1951-1959 гг.) / А.С. Селищев. — DOI 10.17150/2587-7445.2022.6(1).32-44. — EDN DFNGTX// Российско-китайские исследования. —
2022. — Т. 6, № 1. — С. 32-44.
For Citation
Selishchev A.S. Socio-Economic Development of Tibet (1951-1959). Rossiisko-Kitaiskie Issledovani-ya = Russian and Chinese Studies, 2022, vol. 6, no. 1, pp. 32-44. (In Russian). EDN: DFNGTX. DOI: 10.17150/2587-7445.2022.6(1).32-44.
