CC BY
47
Пространственная Экономика 2005. № 4. С. 21-39
УДК 338.24(470.5)
А. И. Татаркин
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ СТАТУС СРЕДИННОГО РЕГИОНА РОССИИ
Сделаны теоретические выводы о характере, причинах и ключевых чертах срединности региона и об их влиянии на основные цели и тенденции управления развитием подобных регионов. На примере Урала показаны закономерности эволюции срединного региона.
Срединный регион, срединностъ, теория развития и роли срединных регионов, пространственный фактор, интеграция, Урал.
ВВЕДЕНИЕ
Недоучет или игнорирование пространственного фактора экономики, как правило, ведет к серьезным ошибкам в управлении социально-экономическим развитием любого хозяйственного объекта на макро-, мезо-, мини-или микроуровнях экономики. Точечное представление экономических процессов обыкно искажает их реальную картину, не дает возможности учесть позитивное и негативное влияние пространственного фактора (во-первыгх, особенностей регионов; во-вторых, экономий или затрат на транспортировку основных факторов производства) на все составляющие процесса воспроизводства в стране, в регионе, даже на предприятии или в личном хозяйстве. Тем более это справедливо при управлении развитием крупной региональной социально-экономической системы ранга экономического района или Федерального управленческого округа.
Пространственный фактор формирования крупныгх территориальный социально-экономических систем, бесспорно, играет в их развитии весьма значи-
© Татаркин А. И., 2005
тельную роль, например, расположение территории в середине или на периферии страны или континента. Периферийное расположение, как правило, имеет целый ряд отрицательных последствий: удорожание на периферии производства за счет высокой доли транспортных расходов в стоимости всех ресурсов; удорожание продукции региона на внутренних рынках страны, и, наконец, удорожание рабочей силы за счет более высоких расходов на ее воспроизводство (дорогие продукты питания, отдых, услуги и прочие факторы удорожания жизнеобеспечения на периферии). Все «прелести» периферийности постоянно испытывают на себе регионы Севера, Дальнего Востока и Юга России, для которых требуется применять целый комплекс мер, чтобы обеспечить хотя бы минимальную конкурентоспособность экономики и привлекательность для жизни людей этих территорий. В условиях рынка это меры структурной, тарифной, размещенческой и кадровой политики и многое другое (например, районные коэффициенты оплаты труда, тарифные скидки на перевозки, льготные субсидии и т. д.).
Казалось бы, регионы, расположенные посредине страны, напротив, должны иметь значительные преимущества в развитии. Недаром срединные регионы всегда в истории притягивали к себе и производство, и население, и финансы, и управленческие функции. Не потому ли столицы государств тяготеют к срединным территориям? Достаточно вспомнить классический исторический опыт Москвы, расположенной в центре славянских княжеств и собравшей их в единое государство. Или современный опыт таких стран, как Бразилия, Нигерия, а совсем недавно и Казахстан, переместивших свои новые столицы ближе к середине территории государства.
Однако опыт развития срединных регионов показывает, что их пространственное положение наряду с естественными «плюсами» обладает и целым рядом не менее естественных «минусов», рождающих проблемы, которые невозможно игнорировать, строя стратегические планы развития. Данная статья — попытка показать эти проблемы и способы их преодоления на примере Урала, расположение которого позволяет с полным основанием причислить регион к срединным регионам России и всего евроазиатского пространства. В ходе этого анализа мы попытаемся сформулировать основные положения теории развития и роли срединных регионов в социально-экономической системе страны, континента и т. д. (т. е. как важной части территории более высокого порядка, назовем ее «материнской», в середине которой и располагается исследуемый срединный регион).
РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ СРЕДИННЫХ РЕГИОНОВ
Но сначала необходимо уточнить наше понимание термина «срединный регион». В литературе чаще упоминается «центральный регион» или «центр
территории», «столичный регион» и т. д. В понятии же «срединный регион» более четко звучит его основная отличительная черта — нахождение, расположение в середине территории страны, континента, части света или иного, более крупного по сравнению со срединным регионом, пространства. Частью этого, скажем так, «материнского» пространства срединный регион и является. Важнейшим отличительным качеством такого региона можно считать то, что среднее расстояние перемещения от этого региона до любой точки «материнской» территории, частью которой он является, будет меньше, чем аналогичное среднее расстояние до любой точки этой территории у других ее регионов. Иными словами, срединный регион наиболее доступен для других регионов, так же как и другие регионы наиболее доступны как раз из срединного (конечно, при условии наличия транспортных коммуникаций). Хочется подчеркнуть, что срединный регион отличается от центрального (хотя эти понятия очень близки), поскольку может располагаться не точно в геометрическом центре страны, тем более не обязательно в историческом центре. Отличается он и от столичного, поскольку далеко не всегда наделен столичными функциями. Важнее то, что срединный регион в силу своего расположения рано или поздно начинает притягивать к себе многие функции, получающие преимущества благодаря их размещению посреди территории страны. Это производственные функции, получающие естественную экономию на транспортных расходах при перемещениях сырья и продукции по территории или к ее границам. Это выгода для проживающего населения, также получающего в середине страны преимущества при перемещениях по ее территории. Это концентрация функций обслуживания, в первую очередь, конечно, транспортно-логистического. Эти функции могут быть полнее и оперативнее в случае размещения их базы именно в середине обслуживаемой территории (на том, кстати, основана теория построения иерархической системы обслуживания территориальных образований, а также теория «центральных мест» Кристаллера). Наконец, это функции управления, которое при размещении в середине управляемых территорий или в середине ареала размещения управляемых хозяйственных объектов становится более действенным из-за, во-первых, ускорения прохождения решений, во-вторых, экономии хозяйствующих субъектов на транзакционных издержках. В конечном счете преимущества срединного региона по фактору управления могут привести к постепенному переходу в этот регион высших функций управления, т. е. функций столичности, хотя для этого нужна еще и политическая воля.
Еще одна характерная черта срединности региона — его большое и, как правило, решающее участие в делах страны, его ключевая срединная роль в экономике, политике, культуре и других сферах жизни «материнской» территории, которой он принадлежит.
Вероятно, стоит отметить и временной фактор срединности, т. е. длительность, в историческом плане, выполнения регионом срединных функций. Если для истории характерно периодическое изменение положения региона в пространстве страны из-за исторических перемен ее границ и конфигурации территории (последнее свойственно истории России), то при этом по-настоящему срединный регион остается на «стрежне», в середине событий и в сердце территории.
Уже только из этих определений срединности региона становится ясно, сколь большое значение имеет правильная оценка роли срединного региона, уточнение закономерностей его развития для прогноза развития всей территории, и особенно в периоды реструктуризаций и трансформаций ее социальноэкономической системы.
К настоящему времени в зарубежной и отечественной региональной теории по теме пространства и его роли в развитии регионов, отличающихся расположением относительно основных координат и границ этого пространства, накопилось уже достаточно большое количество исследований и теоретических обобщений.
Можно выделить, с одной стороны, работы иностранных исследователей, многие из которых стали классикой изучения влияния пространства на социально-экономические процессы. Отметим в первую очередь работы, обобщающие многочисленные направления исследований пространственных проблем развития регионов. В основательном и многоплановом труде Уолтера Изарда (Айзарда), посвященном методам регионального анализа [4], рассматриваются теории размещения производства, теории размещения населения и потоков товаров, финансов во взаимодействии и взаимоувязке между всеми этими элементами жизнедеятельности региональной социально-экономической системы. Изард не рассматривает специально особенности срединных регионов при региональном анализе, но в его работе неоднократно упоминаются примеры анализа региональных проблем для типично срединных регионов США (например, штатов Среднего Запада). Им отмечаются высокий уровень открытости экономики подобных регионов, значительная доля услуг в их продукции [4, с. 270—280]. Можно обнаружить в таких регионах и повышенную концентрацию «центральных» мест, занимающих первые позиции в иерархии региональных систем обслуживания. Более целенаправленно изучается роль центрального региона («места») в теориях ряда немецких экономистов-«регионалистов» — классиков пространственного анализа: Й. Тюнен [7] указал на закономерность размещения производства (сельскохозяйственного) концентрическими слоями вокруг центрального города-потребителя; В. Лаунхард и А. Вебер нашли математические способы отыскать оптимальную точку размещения предприятия в середине экономического пространства с позиций минимизации затрат —
транспортных и трудовых1. Оказалось, что эта точка лежит близко к середине неких геометрических фигур (треугольников или шестиугольников) — «штан-дортов». Теоретические выкладки Тюнена, Лаунхарда и Вебера хорошо показывают значение срединного или центрального места в формировании всей пространственной конфигурации социально-экономической системы, т. е. к середине региона, в соответствии с этими теориями, стремятся: производство, функции обслуживания, потоки товаров и финансов. Особо выделяется теория «центральных мест» В. Кристаллера, которая объясняет не только закономерности размещения производства услуг, но и связывает с этим закономерности размещения населенных мест, в зависимости от размера территории, которую данный населенный пункт способен обслужить размещаемым здесь набором услуг. Каждый уровень (тип) поселения обладает своим набором услуг, в зависимости от места в иерархии обслуживания и, соответственно, в иерархии поселений. Наибольшим набором услуг и наибольшей территорией обслуживания обладает находящийся в вершине иерархии крупный город (поселение, расположенное в центре системы, — «центральное место»). В итоге вся территория может быть разбита на части (зоны) со своими центрами разного иерархического уровня — решетка Кристаллера [1, с. 52—53]. Данная теория полезна при построении системы расселения с оптимальным размещением системы услуг. Теоретические выкладки Тюнена, Лаунхарда, Вебера и Кристаллера получили обобщение в работах А. Леша [1, с. 63—66], который построил на их основе общую теорию размещения фирмы, которая, исходя из минимизации транспортных издержек, трудовых затрат и максимизации рынка сбыта продукции, должна неизбежно размещаться в вершинах решетки Кристаллера и обслуживать территорию «гексагональных штандортов». В некотором смысле эта теория объясняла объективное стремление фирм (предприятий) в наиболее удобные точки пространства, с минимальными потенциально транспортными издержками. Реально эти точки оказываются в срединных регионах страны.
Как видно из этого краткого обзора, центральность, или срединность, играет важную роль во многих специальных теориях организации пространства в зарубежной регионалистике.
С другой стороны, и в отечественных региональных исследованиях вопросы срединных территорий так или иначе затрагиваются во многих теоретических и прикладных исследованиях: в теориях размещения производительных сил, в теориях расселения населения, в теориях обслуживания систем поселений в районной планировке и в других подобных теориях. Особо выделим в отечественной регионалистике блоки региональных исследований, непосредственно касающихся проблем срединности, среди них отметим теории:
а) размещения производительных сил с концепцией выравнивания уров-
1 Анализ этих работ дается в труде А. Г. Гранберга [1, с. 44—51].
ней развития регионов страны, в частности, между центральными (развитыми) регионами и окраинными — депрессивными регионами;
б) исследования по типологиям регионов (П. Бакланов) и городов (Б. Хо-рев), где выделяются регионы и города с центральными административнохозяйственными функциями.
Особо выделим исследования систем городских агломераций и системообразующей роли их центров в системах расселения (Г. Лаппо, Е. Анимица и др.). Однако в отечественной регионалистике все же нет законченной теории развития крупного срединного региона. Как в зарубежной регионалистике, так и в отечественной, существуют лишь фрагменты общей теории развития и роли срединных регионов территории. В названных выше зарубежных и отечественных теоретических разработках достаточно полно изучены факторы, определяющие генезис срединного региона, места или города как особой сущности, вызванной естественной пространственной дифференциацией производительных ресурсов и пространственными преимуществами срединных территорий, приводящими экономические субъекты к попыткам реализовать выгоды пространственного положения. С другой стороны, в большинстве указанных работ значительно меньше внимания уделяется негативным сторонам проблемы, являющимся зачастую продолжением преимуществ: перегруженность территории техногенным воздействием, дефицит жизненно важных ресурсов (водных, инфраструктурных, энергетических, экологических и прочих), а следовательно, и удорожание этих ресурсов.
Рассматривая лидерство срединных регионов в экономическом и социальном развитии страны, в большинстве работ мало говорится о том, что срединный регион, как правило, лидирует и по уровню удельных затрат жителя на социальные услуги из-за высоких цен на эти услуги.
Нет ясности и с тем, как срединному региону сохранять лидерство в социокультурном и технологическом развитии на длительную перспективу, чтобы не утратить конкурентоспособности.
Естественным выглядит в региональных исследованиях акцент на интегрирующую роль срединных регионов. Однако недостаточно, на наш взгляд, уделяется внимания необходимости реализации потенциальных интеграционных возможностей срединности региона через конкретные меры, такие как развитие коммуникаций, особенно создание транспортных коридоров, обеспечение интеграции системами связи и информации.
Недостаточно говорится о необходимости системного подхода к интеграции, т. е. рассмотрения интеграции как в сферах производства, финансов, так и в сферах культуры, науки, образования и во всех других сферах жизнедеятельности и хозяйствования, без которых интеграция будет неполной, если вообще будет возможна в усеченном виде.
Необходимо, наверное, упомянуть еще один спорный момент имеющихся взглядов на развитие срединного региона — это тезис большинства работ об эксплуатации срединным регионом ресурсов периферии. На самом деле часто сам срединный регион подвергается эксплуатации со стороны сопредельных и столичных территорий, да и со стороны периферии тоже. Эксплуатируется как раз выгодное положение региона в середине пространства, что позволяет передавать в него многие функции (в первую очередь обслуживания, инфраструктуры интеграции всего пространства), что, конечно, сильно перегружает срединный регион этими функциями, иногда в ущерб другим (в частности, социально ориентированным видам хозяйствования).
В идеале же возможны варианты сопряженного эффективного развития срединного региона и других территорий (на основе, к примеру, совместного инновационного обновления). Последний вариант пока также недостаточно исследован.
Напрашивается вывод, что обобщающей теории развития крупного срединного региона в законченном виде пока в мировой науке не существует. Наиболее близко, на наш взгляд, подошли к этой проблематике исследования отношений типа «Центр — периферия» как за рубежом, так и в отечественной регионалистике.
На Западе классиком концепции «Центр — периферия» принято считать Дж. Фридмана [8], который попытался построить общую теорию отношений в подобной системе. Основные положения этой теории сводятся к следующим сентенциям: «Неравномерность развития и размещения производства и населения неизбежно приводит к поляризации территории. Поляризация, в свою очередь, приводит к порождению мощного центрального ядра территории, а также и ее периферии, гораздо менее сильной экономически».
Эта диспропорция (мы назовем ее «асимметрия») вызывает постоянное напряжение в системе и потому — потоки кадров, финансов, ресурсов и прочих экономических факторов. Направление потоков зависит от того, удается ли Центру удерживать свои преимущества перед периферией. Чтобы удерживаться впереди, Центр должен постоянно находиться в развитии. По Фридману, трансформация ядра (центра) должна происходить за счет генерирования и распространения новаций от Центра (хартланда) к периферии (хинтерланду). Диффузия новшеств от Центра к периферии содействует развитию периферийных регионов, но одновременно усиливает зависимость вторых от первого, в частности, идет постоянный отток рабочей силы из периферийных регионов к Центру.
В отечественной регионалистике (конкретнее, в экономической географии) концепция «Центр — периферия» также нашла живой интерес исследователей, что удивительно при огромных пространствах России и большой социальноэкономической дифференциации этих пространств.
Наиболее полным и законченным исследованием выглядит работа О. В. Грицай, Г. В. Иоффе, А. И. Трейвиша [2]. В своей работе эти исследователи сумели показать тесную связь изменения роли Центра и периферии территории страны в зависимости от смены экономических и технологических стадий развития ее социально-экономической системы. При этом меняются и параметры производственной структуры, и параметры системы расселения в стране и в самом срединном (центральном) регионе.
Авторы показали, что выделение центральных зон или ядер территории (в нашей терминологии «срединных регионов») стран и континентов и периферийных зон является объективным процессом, характерным для всех развитых стран и крупных регионов мира: Северной Америки, Европы, Советского Союза (можно добавить — и России в том числе). Они полагают объективными процессы выделения подобных центральных регионов в пределах европейского экономического пространства. Авторы определяют, по крайней мере, несколько ядер в срединных регионах Европы, включая Европейскую часть СССР (Россия): Эльзас-Лотарингию (Западная Европа), Рурский регион (Германия), Ломбардию (Северная Италия), Силезию (Южная Польша), Донбасс — Приднепровье (Восточная Европа — Украина). Эти ядра соединяются в Большие экономические и урбанизированные оси развития Европы. «Лотарингская» ось — от Ливерпуля, Манчестера в Великобритании через Эльзас-Лотарингию во Франции до Милана и Турина в Италии — она идет через Европу в меридиональном направлении. Ось «тяжелой промышленности» начинается в Англии (Ливерпуль, Манчестер, Бирмингем), проходит через Рур (Германия) — Судеты (Чехия) — Силезию (Польша) — Приднепровье — Донбасс (Украина) — Среднее Поволжье (Россия) и заканчивается на Урале. Эта вторая ось пересекает Европу посредине в широтном направлении. Обе оси отличают повышенная концентрация промышленности, сверхурбанизация и в целом сходная история развития: от первых этапов доиндустриального развития с преобладанием добывающих производств и примитивных технологий горного производства; затем к технологиям первых стадий индустриального уклада (угольная, металлургическая промышленность); затем с добавлением тяжелого машиностроения, основной химии, новых подотраслей металлургии, наконец, встраивание отраслей 4-го технологического уклада — органической химии, автомобилестроения, электротехники; а в последние годы уже переход к производствам 5-го технологического уклада — электронике, биотехнологиям, тонкой химии, лазерной технике, авиастроению и проч. Указанные срединные оси Европы похожи не только историей экономического развития, но и рядом проблем: повышенной урбанизированностью территории, экологическими перегрузками пространства, устарелостью многих технологий и сооружений, т. е. типичными признаками старопромышленных индустриальных зон. В последнее время большинство
из них идет по опять же типичному пути преодоления проблем «старения»: инъекции в экономическую и пространственную структуру инновационных отраслей, производств, городов науки и высоких технологий «технополисов», «наукоградов», а также городов образовательного профиля — университетских центров. Эти меры привлекают высокие технологии, венчурный бизнес и квалифицированные кадры, что в конечном итоге позволяет срединным индустриальным территориям вновь захватывать передовые позиции в экономике и социальном развитии страны, Европы и мира.
Вывод состоит в том, что срединность территории наиболее действенна: а) в сочетании с наличием природных ресурсов (угля, руды, нефти и газа); б) в сочетании интересов государства, бизнеса, инвесторов, населения. Только тогда срединный регион развивается на протяжении длительного исторического периода, накапливая в себе традиции и многоярусную, многоукладную экономику, развитую инфраструктуру и систему расселения.
УРАЛ - КАК СРЕДИННЫЙ РЕГИОН
Уральский регион, на наш взгляд, сосредоточил в себе столько характерных для срединного региона типичных черт и проблем, что подробный анализ тенденций его развития может служить эмпирической базой для выявления важнейших закономерностей эволюции срединного региона страны и даже континента, подобного евразийскому. Во многом Уральский регион России повторяет пути других срединных регионов Европы и мира.
На каком основании мы относим Урал к срединным регионам страны? Прежде всего, на основании показателей транспортной доступности региона из других территорий. Так, расчеты показывают, что из семи федеральных управленческих округов — Северо-Западного, Южного, Сибирского, Дальневосточного, Центрального, Уральского, Приволжского — только последние три могут претендовать на статус срединных регионов страны по этому признаку (средние расстояния от столиц этих округов до столиц всех других округов составляют примерно сопоставимые цифры — около 2 000 км по воздушным путям).
Однако Уральский федеральный округ имеет в сравнении с другими претендентами на «срединность» некоторые преимущества. Расположение в середине страны сочетается здесь со срединным расположением на евроазиатском континенте. Так, средние расстояния от столицы Урала (Екатеринбурга) до важнейших столиц Азии (Токио, Пекина, Дели, Бангкока, Сингапура, Джакарты, Астаны, Ташкента и др.) все-таки меньше, чем от Нижнего Новгорода (Поволжье) и Москвы (Центр). Кроме того, Урал лежит на кратчайших трансконтинентальных воздушных путях из Северной Америки и Скандинавии в Перед-
нюю, Южную и Юго-Восточную Азию. Важным преимуществом срединности Урала по сравнению с другими регионами, претендующими на срединное положение, является ее сочетание с богатством природных ресурсов, особенно минерального сырья и топлива.
Срединность Уральского региона подтверждена всей его историей. Во многом именно фактор расположения региона в глубине территории России и евразийского континента сыграл решающую роль в сосредоточении на Урале многих важнейших стратегических «базовых» отраслей экономики оборонной, энергетической, ядерной и других отраслей, производящих средства производства. Срединность Уральского региона явствует и из его перспективной роли в важнейших задачах развития страны и всего евразийского экономического и политического пространства. В настоящий момент времени срединность Урала может сыграть решающую роль в приобретении регионом главной роли «интегратора» евразийского экономического и политического пространства, а также важнейшего элемента в механизме интеграции регионов России: Запада, Центра, Востока, Севера и Юга. Уральский регион вполне справлялся со своей срединной ролью «опорного края» и имеет все шансы остаться опорным «срединным» и в перспективе.
Каким бы в пространственном смысле ни воспринимался Уральский регион — в границах ли Уральского экономического района (УЭР), принятого в сетке экономического районирования еще Госплана СССР и СОПСа при Госплане; в границах ли образованной на основе УЭР в 1991 г. Ассоциации экономического взаимодействия областей и республик Урала (Большой Урал), куда вошла еще и Тюменская область; либо, наконец, в границах Уральского федерального округа, образованного только в 2000 г., исключившего из своего состава традиционно уральские Оренбуржье, Пермскую область и Удмуртию, но включившего Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, — это всегда был Урал — срединный, опорный край державы, не просто создававший экономический базис развития страны и ее оборонный хребет, но еще и постоянно, на протяжении столетий, фокусирующий самые актуальные проблемы государства.
Еще при Петре I на Урале начали «ковать» военное и промышленное могущество тогда еще молодой новой России, а к 1917 г. Урал уже превратился не только в важнейший промышленный регион страны, но и в район очень глубоких классовых противоречий — в опору пролетарской революции. В годы первых советских пятилеток здесь решалась проблема индустриализации экономики страны, в период Великой Отечественной войны — проблема ассимиляции эвакуированного из западных регионов производственного потенциала и формирования нового — оборонного. Во многом именно на Урале была обеспечена победа в Великой Отечественной войне над фашизмом современным
оружием всех классов; позднее, в период освоения ресурсов Востока, Сибири и Казахстана, на Урале решалась еще одна стратегическая проблема — создание опорной промышленной и инфраструктурной базы для экспансии экономики на восток (включая Дальний Восток). Срединное положение Урала внутри территории страны, вдали от границ, вкупе с его выдающимся природно-ресурсным и производственным потенциалом, на протяжении столетий делало регион привлекательным для решения крупнейших государственных задач стратегического значения. В глубинном районе страны считалось наиболее удобным размещать производство вооружений, здесь же было спокойнее накапливать силы для приобщения новых территорий государства на востоке и севере. Именно Урал сыграл важнейшую роль в достижении ядерного паритета с Западом в конце 40-х — начале 50-х гг. прошлого века. В Уральском регионе были размещены 5 из 10 городов ядерной программы СССР, именно на Урале была произведена в 1949 г. первая советская атомная (плутониевая) бомба. Впоследствии Урал превратился в полигон для испытания атомных проектов энергетического назначения в мирной ядерной программе страны. Опытная Белоярская АЭС испытала все основные типы промышленных ядерных реакторов энергетического назначения, вплоть до реакторов на быстрых нейтронах. В регионе Урала были размещены и многие предприятия ракетно-космического промышленного комплекса, а также НИИ соответствующего направления. Достаточно назвать ракетный центр в г. Ми-ассе и НИИмаш в г. Нижняя Салда, а еще вспомнить предприятия ракетнокосмической отрасли в городах Воткинске, Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Ижевске и многих других центрах ракетостроения и приборного оснащения космических аппаратов на Урале. В Екатеринбурге, в частности, НИИАвтома-тики и оптико-механический завод.
Роль Урала заключается в эффективном соединении потенциалов Запада и Востока страны. Возможности эффективной интегрирующей роли Урала были замечены давно, но использовались по-разному. Так, на рубеже XIX и XX вв. при постройке через Урал и эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали, а особенно в период переселения крестьян в Сибирь из центральных регионов, на этой магистрали, дававшей выход ресурсам и товарам встававшей на ноги Сибири в западные регионы страны и на экспорт в Европу, сначала российские чиновники попытались проводить по сути колониальную в отношении восточных территорий фискальную политику. На рубеже Урала (станция Челябинск) был установлен таможенный пост, взимавший в доход государства таможенные сборы за перевозимые по Транссибу грузы, что, конечно, уменьшало конкурентоспособность сибирской продукции, к примеру, челябинский тарифный перелом вызвал развитие в Челябинске мощной мукомольной промышленности, т. к. перевозить муку на запад от таможенного барь-
ера оказалось выгоднее, чем подорожавшее по мере уплаты пошлины сибирское зерно. Это наглядный пример колониального отношения к Сибири правящей верхушки России.
Но затем, по мере переселения крестьян из Центра и с Запада России в Сибирь и закрепления их там, развития сибирских промышленности и сельского хозяйства, по рекомендации Столыпина и Витте с целью стимуляции развития сибирской экономики было решено обеспечить льготный тариф сибирским грузам на рубеже Урала (отменой так называемого «челябинского тарифного перелома»), благодаря этому, например, масло и зерно Алтая сразу становились конкурентоспособными не только в Центре и на Западе России, но и в Европе, что послужило толчком к быстрому формированию производственного потенциала Сибири. Нелишне было бы шире применять этот опыт Столыпина и в современной рыночной России путем ввода льготного тарифного режима для грузов Сибири и Дальнего Востока при их транспортировке через Урал в западные регионы для обеспечения там конкурентоспособности товаров Сибири и Дальнего Востока, а следовательно, и экономической интеграции этих далеких территорий в единый российский рынок и уменьшения сепаратистских настроений в восточных территориях России.
Структуру экономики Урала отличает «базовость», нацеленность на производство средств производства (средства производства всегда составляли от 60 до 80% продукции уральской промышленности и в советское время, и сейчас). Среди базовых — важнейшие для всей экономики производства — машин, оборудования, техники и технологий широчайшего спектра: от торгового и транспортного оборудования до строительной техники, от буровых и металлургических установок до химического оборудования, электронной техники и автоматики, производства ядерной энергетики. Урал оснащает большинство технологических процессов страны: от крупномасштабных добывающих технологий до высоких микро- и нанотехнологий, от технологий 3-го и 4-го технологического уклада до новейших технологий 5-го и 6-го уклада (правда, последних пока недостаточно). Поэтому обновление уральского производства, ориентация его на высокие технологии и новые «прорывные» научные достижения имеют базовое значение для структурной и технологической перестройки большей части отечественной экономики, поскольку из Урала в этом случае могут пойти импульсы обновления всех технологий в стране. В силу своего нахождения в середине России Урал располагает самыми короткими и удобными связями с большинством ее регионов. Срединное положение Уральского региона невольно делает его транспортные пути передаточным звеном между всеми районами страны: Востоком и Западом, Севером и Югом. Исторически сложилось так, что пространственная экспансия России шла, главным образом, в широтном направлении из западных и центральных территорий на Урал и
далее: в Зауральские степи, Сибирь, Забайкалье, на Дальний Восток, в Приморье. Поэтому наиболее развиты на Урале субширотные транспортные магистрали. Все наиболее значительные из железнодорожных транзитных путей Восток — Запад проходят через Урал. Транссиб разветвляется здесь на два направления: через Челябинск и Екатеринбург; Южсиб — через Уфу, Магнитогорск, Карталы; Средсиб — через Миасс, Полетаево, Троицк, Кустанай. Стратегией развития транспорта Уральского федерального округа на 15—20 лет вперед, разработанной при непосредственном участии Института экономики Уральского отделения РАН в 2004 г., предполагается прохождение через Урал новых субширотных магистралей Восток — Запад: Севсиба по трассе Сургут — Приобье — Троицко-Печорск — Сосногорск — новый порт на Баренцевом море (возможно, в незамерзающей части бухты Индига); а также Приполярной трассы (Полярсиба): Игарка — Новый Уренгой — Салехард — Лабытнан-ги — Чум и далее к Индиге или устью Печоры. Все эти варианты будут особенно эффективны в случае их объединения с проектом создания нового морского круглогодичного выхода России в Мировой океан через незамерзающий порт Баренцева моря и тем самым объединения европейского проекта транспортного «Баренцкоридора» (водно-сухопутного пути из Северной Европы и Скандинавии, через Баренцево море и его новые порты, далее по территории России в Сибирь, Центральную Азию и на Дальний Восток). Как видно, в этом проекте трансуральским участкам подобного пути будет уделено особое внимание, так как они позволят грузам Сибири, Казахстана, Центральной Азии и Востока страны получить еще один, притом кратчайший, выход к морским торговым путям.
Урал же получит еще один из стимулов экономического развития, становясь важнейшим транзитным регионом страны на путях крупнейших экспортно-импортных потоков и торгового обмена Дальневосточного экономического региона, Европейского экономического сообщества, а кроме того, еще и стран Центральной Азии и Северной Европы. Геоэкономическое и геополитическое положение Урала стремительно прирастает не только широтными связями Восток — Запад, но и субмеридиональными потоками Север — Юг. Срединный Уральский регион действительно превращается в перекресток потоков грузов, пассажиров, инвестиций, финансов. Этот фактор неизбежно приведет и уже приводит к всестороннему развитию всей транспортно-логистической инфраструктуры региона. Так, уже подготовлен и активно обсуждается проект создания в районе Екатеринбурга многоцелевого (мультимодального) транспортнологистического центра, который мог бы объединить собой множество функциональных структур: транспортно-экспедиционных, торговых, гостиничных, складских, таможенных, финансовых и многих других, связанных с обслуживанием мощных потоков грузов и пассажиров, следующих всеми видами транспорта и
пересекающихся в регионе. А уже сейчас здесь в транспортных коридорах пересекаются железнодорожные, автомобильные магистрали трансконтинентального значения, идущие параллельно с ними трубопроводы, передающие потоки нефти, газа и их продуктов. Этими же коридорами следуют потоки электроэнергии по ЛЭП высокого напряжения до 500 и 1 000 кВ. Инженерное оборудование таких коридоров, а особенно их пересечений, требует специальных технических решений, отвечающих современным условиям безопасности. Помимо сухопутных транспортных коридоров, с открытием для полетов иностранных воздушных судов российского сектора Арктики должны прибавиться на Урале воздушные коридоры трансарктических авиарейсов, как самые короткие пути из Северной Европы и Северной Америки на Ближний Восток, в Среднюю Азию, в Индию и Индокитай. Пересечение на Урале воздушных и сухопутных коридоров потребует особых технических решений по обеспечению безопасности и экологичности.
Существует ряд проблем, связанных со срединностью региона. Одна из наиболее очевидных проблем, напрямую вытекающих из срединности региона, а точнее сказать его «глубинного» расположения внутри континента, — это удаленность от экспортно-импортных портов страны, что для региона, осуществляющего активную политику международных экономических связей и экспортирующего около 50,5% производимой продукции (нефти, металлов, удобрений, леса и лесопродукции), является негативным фактором. Особенно остро встала проблема кратчайшего выхода Урала к морским коммуникациям после отхода портов Украины и Прибалтики в статус иностранных. Поэтому Урал вынужден искать новый, ближайший к региону, морской портовый выход. В качестве такового рассматриваются бухты Баренцева и Белого морей, обладающих приемлемым ледовым режимом для круглогодичного судоходства.
Сосредоточение огромного потенциала базовых отраслей экономики и их инфраструктуры на относительно небольшой территории приводит к резко завышенной экологической нагрузке на все компоненты окружающей среды. Недаром Урал считается одним из самых загрязненных техногенными отходами регионов страны и даже мира. Действительно, за последние 10 лет выбросы загрязняющих веществ в атмосферу УрФО ежегодно составляли от 4,6 до 5,7 млн т, достигая 25—33% всех выбросов России. За год в УрФО образуется около 29 млн т токсичных отходов, из которых утилизируется лишь около 10,3 млн т [3]. Именно здесь располагается, по версии мировых природоохранных организаций, самый загрязненный промышленными отходами город планеты Карабаш (в Челябинской области). Высокая концентрация экономической деятельности и жизнедеятельности населения приводит к перегрузкам природной среды Урала. Концентрация промышленности на Урале в несколько
раз превышает общероссийскую. Протяженность транспортных путей также в 2—3 раза выше на единицу территории Урала, чем России. Примерно на 1/3 выше и нагрузка на эти пути. Грузонапряженность на самых загруженных железных дорогах Урала, Свердловской и Южно-Уральской, в среднем на 30— 40% выше среднесетевых показателей. Стоит отметить, что значительная часть этих перегрузок связана с передаточными функциями дорог Урала — транзит в грузопотоке уральских железных дорог составляет не менее 25% всех перевозок. Еще выше показатели транзита на трубопроводных магистралях, пролегающих через Урал (до 50% и выше). Вообще, практически вся инфраструктура Урала в той или иной степени работает не только на свой регион, но и на нужды экономики соседей, иногда очень дальних. Например, строительная база Уральского региона примерно на 30% загружена заказами соседних территорий, вплоть до Ямальского полуострова. Электроэнергетика региона, как правило, обеспечивала соседние вновь осваиваемые регионы Сибири и Казахстана электроэнергией на начальных этапах освоения (в течение первых 10—15 лет). Но по мере выхода энергетики этих регионов на проектные мощности Урал может получать из Казахстана и Западной Сибири дешевую энергию для собственных нужд.
Еще одним из последствий сверхинтенсивного развития срединного региона является его чрезмерная урбанизированность. На Урале подтверждается теория отечественных экономико-географов А. И. Трейвиша, Г. В. Иоффе и О. В. Грицай [2, с. 66—67] о возникновении в срединных регионах индустриальных стран своеобразных «индустриально-урбанизированных поясов», тянущихся порой на тысячи километров. Они упоминают о подобных поясах Европы, идущих от Ливерпуля и Глазго через Эльзас и Лотарингию, вплоть до Северной Италии (Милана, Турина и Генуи). Подобные пояса есть и на востоке США, и на востоке Японии. Мы полагаем, что Урал — типичный пример срединного индустриально-урбанизированного пояса, «перетянувшего» Россию почти на ее «талии». Действительно, доля городского населения в Уральском федеральном округе, по переписи населения 2002 г., достигла почти 81% (80,7) при среднероссийском показателе в 73%.
Это значит, что около 12,4 млн человек в УрФО проживают в городах и поселках городского типа. Из них почти половина (более 6 млн человек) проживает в регионах сверхурбанизированных крупных городских агломераций — екатеринбургской, челябинской, нижнетагильской, каждая из которых сосредотачивает от 0,5 до 2,5 млн жителей. Если же выделить из всей территории Урала сверхиндустриальную и сверхурбанизированную так называемую Горнозаводскую полосу, протянувшуюся вдоль восточного склона Уральского хребта от Ивделя на севере до Орска на юге, то окажется, что в этой полосе нагрузки на территорию еще выше средних по Уралу. Концентрация промыш-
ленности здесь в 4 раза выше среднероссийской, инфраструктуры — не менее чем в 3 раза, плотность населения достигает 50—100 человек на 1 км2, а в городских агломерациях и выше (до 500—1000 человек на 1 км2). Подобные нагрузки обостряют многие проблемы: недостаток территорий под городскую застройку, под пригородное сельское хозяйство и загородное жилье; проблему утилизации промышленных и бытовых отходов, водоснабжения Горнозаводской полосы Урала и, конечно, улучшения всего экологического состояния этой территории.
Хотелось бы остановиться еще на одной важной для срединного и опорного региона страны проблеме. Говоря кратко, это проблема перманентной асимметрии между той ролью, которую играет регион в жизни страны, и обеспечением его насущных жизненных потребностей. Понятно, что менталитет «опорного края» державы, сформированный у населения Урала, заставлял это население выполнять свою миссию при любых обстоятельствах, даже терпя лишения и нужду. Очевидно, такого же мнения о терпимости уральцев придерживались и плановые органы страны, развивая социальные отрасли региона по пресловутому «остаточному» принципу. К началу реформ 90-х гг. XX столетия Уральский регион получил крайне перекошенную в пользу «тяжелых» отраслей экономики хозяйственную структуру и отставание от России практически по всем показателям социальной инфраструктуры. Так, доля отраслей промышленного производства, относимых к тяжелой промышленности, на Урале достигала к началу реформ 90-х гг. прошлого века 25—30% от всей валовой продукции промышленности, в несколько раз превышая аналогичный среднероссийский уровень, производство же потребительских товаров значительно отставало от потребностей населения региона. К сожалению, полтора десятилетия рыночных реформ не улучшили кардинально ситуацию, а скорее ухудшили ее. Именно отрасли, обеспечивающие экономику потребительскими товарами, пострадали во время реформ 90-х гг. на Урале в наибольшей степени. В легкой и пищевой промышленности за годы реформ производство сократилось в разных подотраслях на 70—90%. Таков же порядок изменений в строительстве жилья и объектов социальной инфраструктуры.
Каковы же перспективы срединного Уральского региона в свете задач современного периода общественного и социального развития России? Каким мы видим рациональный путь использования регионом своего срединного положения, менталитета и потенциала?
Особенностью срединного положения Урала в ближайшие десятилетия XXI в. станет то, что он расположится как бы в «фокусе» между тремя наиболее перспективными, богатыми энергоресурсами регионами страны и мира. На северо-западе от Урала это Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, включая шельф Баренцева моря, обладающая помимо того еще и бокситами, тита-
новыми, марганцевыми и прочими рудами; на северо-востоке это северная часть Западно-Сибирской нефтегазовой провинции с шельфом Карского моря, богатая, помимо того, еще и никелево-медными рудами Плато Путорана и свинцовыми и хромовыми рудами Полярного Урала. Наконец, к югу от Урала располагается Прикаспийская нефтегазовая провинция с шельфом Каспия и рудами Западного Казахстана. Все эти три провинции ожидает, скорее всего, бурный рост производства в ближайшие 20—50 лет, который невозможен, на наш взгляд, без опоры на уральскую промышленность, технику, технологии, перерабатывающие мощности. Во всяком случае, упускать такой шанс уральским промышленникам вряд ли захочется. Вместе с тем, вряд ли будет целесообразным для региона продолжение утяжеления своей хозяйственной структуры за счет новых производств тяжелой промышленности. Однако у региона появляется шанс использовать создающееся положение, когда в одном месте на Урале и в одно время (в первой половине столетия) соединяются крупные финансовые возможности от благоприятной конъюнктуры мировых цен на энергоносители и сырье в отраслях специализации соседних провинций с инновационными возможностями самого Урала. А инновационные возможности Урала — это еще одна черта потенциала региона, о которой следует сказать особо: так сложилось исторически, что крупные и технически сложные стратегические задачи уральской экономики потребовали мобилизации в регион мощной научно-конструкторской базы. Здесь сформировались крупные научные школы в металлургии, в геологии и геофизике, в биологии и генетике, в региональной экономике, во всех сферах ядерной физики и химии, в электрофизике и во многих других научных направлениях.
На Урале сформировались первые ростки организационных форм доведения исследований до производства, т. е. внедрения в экономику. Одним из первых в стране регион стал создавать технопарки (структуры содействия малому и среднему инновационному предпринимательству), затем технополисы (наукограды) — целые города высоких технологий и инноваций. Первый в стране технополис был зарегистрирован в г. Заречном на базе Белоярской атомной электростанции еще в 1992 г. Импульсы инноваций, попадая на почву растущих экономик сопредельных развивающихся регионов, способны инициировать структурную перестройку всей экономики страны. Поэтому на Урале и в сопредельных регионах в настоящее время разрабатывается программа создания единой сети инновационных центров разного уровня1, в совокупности позволяющих превратить срединный регион страны в некий мегатехнополис [6, с. 89—105] — регион высоких технологий и производства «нового знания», столь востребованного в постиндустриальный век, в который вступает мировое сообщество и Россия вместе с ним.
1 При участии Института экономики УрО РАН.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На примере Урала видно, что тема срединности в проблематике пространственной экономики весьма актуальна в силу тех региональных проблем, которые в настоящее время предстоит решать России. Кроме того, она актуальна и для мировых систем в целом, особенно для стран и континентов, где складываются условия формирования некоего срединного ядра развития, обладающего естественными пространственными преимуществами перед прочими (окраинными) территориями и вероятностью повторения срединным регионом как позитивных, так и негативных поворотов в своем развитии, о которых мы старались рассказать в данном материале.
Срединность региона является одним из важных ресурсов территории, который опосредует собой другие важные ресурсы — природные, человеческие, производственные, финансовые и другие. Так же как и прочие ресурсы, срединность приобретает реальное значение только при востребованности, т. е. при наличии интереса к нему (потребности в нем).
Специфика этого ресурса в том, что он приобретает особый вес в совокупности с другими ресурсами, но для некоторых видов деятельности он необходим и сам по себе (транспорт, управление, маркетинг и сбыт продукции, обслуживание населения).
Когда срединность территории соответствует задачам государства и/или бизнеса, то регион получает мощный импульс развития и занимает ведущее, срединное место в экономике, политике, культуре государства. Сохранение этого ведущего положения (срединного или хребтового) в стране, в макрорегионе или на континенте зависит не только от его пространственного положения, но и от способности социально-экономической системы региона быстро адаптироваться к изменяющимся государственным задачам и снова выходить на ведущие роли в стране.
Способность быстро адаптироваться и приобретать новые качества зависит, как показывают современные исследования регионалистов-эволюционистов, от наличия в регионе активных структур, генерирующих новации, и консервативных структур, способных отобранные жизнью новации закреплять в социально-экономической системе региона. Последнее может быть облегчено способностью распространять положительные импульсы развития из региона на всю территорию страны. А это легче делать из середины пространства и при наличии необходимых центров внедрения и трансферта новшеств.
Особо стоит выделить приобретение срединным регионом вместе с преимуществами и целого ряда неизбежных негативных моментов развития: перегрузок природной среды, дефицита важнейших ресурсов, удорожания социальных услуг, психологических перегрузок от сверхурбанизированности и про-
чих. Этим побочным аспектам развития срединных регионов важно уделять особое внимание в программах развития подобных регионов и в программах помощи им. Только в такой постановке срединность территории будет во благо ей самой и государству. В противном случае может возобладать негатив.
В заключение хочется отметить, что срединность и ее приложения могут сыграть свою существенную роль в региональной политике только при правильном использовании этого ресурса в программных мероприятиях, при разработке региональных стратегий и региональной политики государства и межгосударственных образований.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М.: ВШЭ, 2001.
2. Грицай О. В., Иоффе Г. В., Трейвиш А. И. Центр и периферия в региональном развитии. М.: Наука, 1991.
3. Диагностика экологической безопасности хозяйственной деятельности в регионах Уральского федерального округа. Екатеринбург: Препринт, ИЭ УрО РАН, 2004.
4. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М.: Прогресс, 1966.
5. Княгинин В., Щедровицкий П. Задачи переходного периода // Эксперт-Урал. 2004. № 48.
6. Татаркин А. И., Юрпалов С. Ю., Ятнов В. А. Поляризованный Урал — сочетание программно-целевых и рыночных механизмов управления // Федерализм. 2001. № 2.
7. Тюнен И. Изолированное государство. М.: Экономическая жизнь, 1926.
8. Friedman J. Regional development policy. Boston: Mass Inst. Techn., 1966.
