CC BY
21НАУКИ О ЗЕМЛЕ EARTH SCIENCE
Социально-экономические приоритеты пространственного развития (по материалам стратегий развития транспортных систем регионов России) Socio-economic priorities of spatial development (based on the materials of the development strategies of transport systems of the regions of Russia)
Ь Л московский
■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ 4jl ЖУРНАЛ
УДК 332.14 DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10667 Крылов Петр Михайлович,
professor, Department of Economic and Social Geography, Candidate of geographical sciences, associate professor, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, E-mail: pmkrylov@yandex.ru
Krylov Petr Mikhailovich Аннотация. В статье рассматриваются социально-экономические характеристики транспортных систем регионов, взятых из региональных стратегий развития транспорта. Представлена обобщенная схема влияния автомобильных дорог на повышение капитализации территории. Рассмотрена проблема уменьшения уровня бедности путем улучшения транспортной доступности. Выделены четыре составляющие взаимовлияния транспорта и уровня жизни населения на региональном уровне (неравенство городского и сельского населения, выталкивание за черту бедности, недоступность объектов здравоохранения и образования, снижающаяся мобильность населения с социально-культурными целями). Предложен механизм компенсации населению за плохие транспортно-дорожные условия региона. На примере Кировской области показана роль и значение транспортного фактора в обеспечении региональной безопасности. Рассмотрен на примере Самарской области механизм возможного изменения административно-
территориального деления в субъекте РФ за счёт изменения на перспективу интегральной транспортной доступности.
Summary. The article considers the socio-economic characteristics of transport systems of regions taken from regional transport development strategies. A generalized diagram of the influence of roads on increasing the capitalization of the territory is presented. The problem of poverty reduction by improving transport accessibility is considered. Four components of the mutual influence of transport and the standard of living of the population at the regional level are identified (inequality of the urban and rural population, pushing beyond the poverty line, inaccessibility of health and education facilities, declining mobility of the population with socio-cultural goals). A mechanism for compensating the population for poor transport and road conditions of the region has been proposed. The example of the Kirov region shows the role and importance of the transport factor in ensuring regional security. The mechanism of possible change of administrative-territorial division in the constituent entity of the Russian Federation due to the change in the perspective of integral transport accessibility is considered on the example of the Samara region.
Ключевые слова: региональная транспортная система, транспортная стратегия, интегральная транспортная доступность, транспортная дискриминация населения. Keywords: regional transport system, transport strategy, integrated transport accessibility, transport discrimination of the population.
Введение
Важная роль в развитии экономики региона принадлежит транспорту. Кризисные явления последних тридцати лет в российской экономике и ликвидация дорожных фондов негативно сказались на транспортно-дорожном комплексе. Развиваются процессы, характерные для спада экономики, хотя на самом деле имеет место колебание основных параметров развития транспорта [1, 2]. Это противоречие отразило на готовность дорожной отрасли к изменяющимся условиям, что в частности привело к застою в грузовых и пассажирских перевозках. Этот процесс сопровождается постоянным ростом тарифов на перевозки; осложнением текущего финансового состояния предприятий; снижением инвестиционных возможностей отраслей транспорта и качества транспортного обслуживания; высокой степенью физического и морального износа основных фондов. Не решает проблему и появление всё большего числа платных объектов транспортной инфраструктуры (участков автомобильных дорог, мостов, паромных переправ и др.).
Одной из синтетических характеристик роли транспорта в экономической жизни региона является транспортоемкость его валового внутреннего (регионального) продукта
Московский экономический журнал №10 2020
[2, 3]. Прогрессивная мировая тенденция заключается в то, что, с одной стороны, грузоемкость экономики должна монотонно падать, отражая тем самым постоянное влияние научно-технического прогресса на транспорте и совершенствование размещения производственных сил, а с другой стороны - пассажироемкость должна монотонно возрастать, следуя за ростом подвижности населения, его потребностями и его доходами. Однако, все это верно только для внутреннего потребления транспортных услуг. Транзит мог бы неограниченно расти, если бы оплата за его услуги оставалась в казне области, но так как это не происходит из-за того, что Россия - федеративное государство, сама по себе грузоемкость ВРП носит противоречивый характер. Транспортоемкость ВРП надо разделять на внутреннюю (которая должна неуклонно падать) и внешнюю, которая может безгранично возрастать. При этом внешняя работа транспорта, выполненная в пределах области, должна частично компенсироваться из федерального бюджета (сборщика транзитных платежей). В обобщенном виде влияние транспортного фактора на рост капитализации территории (на примере Приморского края) представлено на рисунке 1 [4].
Внутренние задачи ¡приоритет]
Внешние задачи
снижение транспортной дискричинащчн (рост потребления услуг и реализация гражданки* прав)
ФсрадрованиБ благоприятной транспортной среды
ДНЯ НДСРГ1КНИН
(улучшение транспортной доступности)
Формирование $лэгслрнятнйй трЗнсгагртнсй среДы для бизнеса, (снижен« груэоемккти ВРП) и дорожной {оставляющей в себестоимости продукции
увеличение гацпально культурной подвижности
населений
повышение
безопасности перевозок
Увеличение дог л экспортных услуг
ЛшВИДЭцНЯ обеспечение
ограничении длр подъездов "
И0<5иПы«СТК природный снижение
пуна рнуроц ЭНршнОСТии
4сг|ни1егъ£11Ь ЯвДелвИИВНЫЧ потенциальны*
ковш чК'Ов. в площадей. угроз
ТОМ чнелв нгеым точои
путЕлраводдо! роста н р д
Строительство и реконструкция магистралей из Китэп в порты Приморья
Строп ЙЪСТК!
И-крогнын. эвидарос для ЕЬ '«Э К
порт^нгаи
иверо-(оспннаго поберечь фая
сокращение времени поездок на учебу, снижение транспортной усталости и рост производительности «а
обеспечение подъездов к морской инфраструктуре, в т.ч. к порту Оля
Т
строительств ктэкад и следов крупнейших населенны* пунктов
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ (ОПОРНЫЙ ДОРОЖНЫЙ КАРКАС
Рисунок 1. Обобщённая схема влияния автодорог на повышение капитализации региона за счёт повышения мобильности грузов и людей
Материалы и методы исследований
В основе настоящего исследования были использования материалы Белых книг по транспорту (Стратегий развития транспортных систем регионов России), созданных в
2002-2010 гг. и не представленные ранее научной общественности. Стратегии развития транспорта охватывают региональные транспортные системы разнотипных регионов России, имеющие различные характеристики транспортных сетей, транспортных и внетранспортных социально-экономических процессов.
Результаты исследования и их обсуждение Развитие транспортной системы региона и изменение его административно-территориального деления (на примере Самарской области)
Одна из главных задач транспортной инфраструктуры - связать в единое целое населенные пункты и хозяйственные точки территории. Выгоды экономико-географического положения района во многом определяются именно единством, которое достигается благодаря нормативной транспортной доступности. Напомним абсолютные нормативы для низового административного района, сложившиеся в мировой практике регионального планирования: 1,8 и 2,4 часа соответственно для пассажиро- и грузоперевозок.
Наш подход состоит в том, что основой низового административного района должна быть рациональная (благоприятная) среда жизнедеятельности населения, в которых транспорт обеспечивает нормативные условия потребления благ.
Возможны два основных подхода к коррекции низового административного деления. Разукрупнение - в случае 1) если даже значительные капиталовложения в транспортную сеть не смогут привести к нормативной надежности транспортно-коммуникационной среды, к тому же развивается или намечен к развитию на периферии района центр-конкурент; 2) необходимость прекращения деградации бывшей самостоятельной единицы, ставшей периферийной частью другого района в результате непродуманного укрупнения; 3) возрождение заброшенных районов. Укрупнение - 1) часто в староосвоенных районах, где получили развитие межхозяйственная кооперация, интеграционные тенденции в экономике, подкрепленные хорошо развитой транспортной сетью; 2) искусственность созданных низовых районов и вследствие этого избыточная надежность транспортно-коммуникационной среды; 3) соседство контрастных по транспортно-коммуникационной надежности низовых районов.
Эти общие принципы в условиях Самарской области работают не во всех случаях достаточно хорошо. Простое укрупнение районов области позволит, в принципе, уменьшить процент населения, проживающего вне нормативной зоны доступности. Однако в ряде случаев укрупнение районов не решает поставленной задачи, так как
фактическое значение Интегральной транспортной доступности (ИТД) превышает 1,8 часа (биологический норматив единичного передвижения на транспорте)ГП.
В пределах области разукрупнение районов не предполагается - уже имеющаяся сетка административных районов заведомо избыточна.
Для получения более точных выводов, нами было проведено моделирование более 30 различных вариантов слияния соседних административных районов Самарской области (как двух соседних районов, так и трех), в результате чего предполагается сократить количество районов сократиться с 27 до 18 единиц. Полученный вариант сетки административного деления имеет много общих черт с выделенными субрегионами в Стратегии социально-экономического развития Самарской области до 2020 года. Предлагаемые преобразования сокращают административные районы области, созданные в 1965-1990-х гг. (табл. 1.).
Суммарная годовая экономия на сокращении расходов на государственное правление при реорганизации сетки административно-территориального деления районов области составит 3 млрд. рублей (в ценах 2005 года). Предложенная схема рационализации низовой административной сетки Самарской области является самой простой с юридической точки зрения, и с позиций устойчивого развития, хотя, по большому счету, требуется корректировка начертания внутренних границ районов.
Таблица X. Результаты укрупнения низового административного деления Самарской области____
Условное название новой адмшшстративно-терркторнальнон жтхд пасс^ ИТД Ч 1"р ан^поргнан □искршшнацни Удельный гтотерянныв фвнд СБобцЧНОГО Экономия, млн. руб.
е,ЦИ1ГИП1>1 {[в скобках указано время появлешш района в его нынешних границах) времени, чяс^чел.
ЗапсиЭп ы г* район (Сызрянсд !Н Й £3 Шит О Н СБСНЙ) 1,13 1 0,7 15 14,0 0,792 3 06
Сыарднский (1935 г.) 0.929 О.бЗб 16.О 6. В 0.591
Т Т Тт-д~оттский (И^бЗ 1. 105 0.705 17.5 73. 6 0.675
и^егнтр-а^-гъныы (Вссггскагнй и Кннельскнн:) 1:198 ОгВ99 т,о 0=555 7 66
Волжский (193 7 1,03 5 0.5 34 за з 3.2 0.45 7
БГтттт есть с кий ( 1 9 2 В г.) 1.329 1.061 2 5.9 3 0.7 0.^23
АЯгс-^егстсгчныы /тайан (Не ф т е=г орс хек». 1 ,4 7 3 0,932 зз=о 0,Э99 3 76
Б огатов с кий)
Алексеевский ( 1 92.8 г. ) 2.2.1 3 О.Й24 7.7 -53.7 1.740
Богатовский <1935 гО 1 .004 0.603 9.0 57.3 0.662
Нефтегорский С 1965 г.} 0.32 3 0.634 з.е 35.3 0.5 Ю
Се -За.п а&ныы ^ра. ы&п- (тсд-укт,! ■ 1 14 тт»=г 1— т.~т»т ii ЁСгхяЕкгспнский) 1 ;:29 1ГС165 35,0 1,101 179
Казипьап^тзтнсь-ий: < 1991 г.) 1 46 3 0.7; 7 5 3.4 О.Э52
КЛЛБЛННСЕНЙ £ 1 99 1 Г.5 1 .3 53 0.В71 з.е 5 6.3 0.&63
Красноярский райсн (С-ергневский и Краен оярс кий) 1 63 7 1,2 3 5 1,ОбЗ 63 2
Красноярский (1965 г.) 1.42 1.С172 19 9 3 6. 1 О.Э41
СергиеЕскжн (1923 г.> 1 .4-4 1 1.004 17.1 3 5.-9 0.&13
Пры^ли«"скый район (Безенч^тсский, Пр тгв олэ-; ский: Хворостянский) 1 3 1 ,754 1,269 41,0 1,341 5 Ю
Безенчукский С 193 5 г_5 1 .643 0.939 16. 1 3 3. 1 1.33 В
и.ртлзехтгжедптй (1УЗУ 1 .64 6 0. В 04 10.9 45.5 1.3 16
Хворостлнсквй (1935 г.} 2. 105 О.ВбО 1 а. 1 «4.3 1.64Е
Се&^рм-ы.гл район {КоПШННСКИЙ- 1 :772 1,а;з 5 7,0 1.33 В 33 О
Кошкннскнй С 192.3 г.) 1 .43 Т 0.909 15.О во. 1 1.00 7
Елховсьзхй <19-92 г_> 2,03 3 0,796 6,9 63,5 1,665
11р игуе ечл пти е. Серым фоном выделены районов е- их. современных границах. новые ра] п. ч 1II .1 бг ^зннкшне после '. 1.^1 ]чТГП; ю тгтттт
Автомобильные дороги региона, уровень жизни населения и механизм компенсации за плохие транспортные условия (на материалах Тульской области)
Автодороги являются локомотивом устойчивого развития - этот вывод эксперты Всемирного Банка сделали еще более 20 лет назад, определив практически линейную связь (с уровнем достоверности 97%) между длиной дорог с твердым покрытием и душевым ВВП. Практически во всех концепциях социально-экономического развития регионов в качестве составного показателя присутствует доля автодорог с твердым покрытием. Однако, этот показатель противоречив и мы заменили его на уровень надежности дорожной сети (процент обеспеченности региона интегральной транспортной доступностью) [4, 5].
Главный вопрос этого подраздела, как автодороги влияют на снижение уровня бедности. Всемирный Банк и специализированная организация ООН (ПРООН) определила бедность не только как материальные лишения, но и как слабое здоровье и связанная с этим низкая продолжительность жизни и недостаточное образование. Эти три элемента, означающие стартовые условия и возможности для человека жить полноценной жизнью, составляют суть индекса развития человеческого потенциала (ИРЧП), который каждый год рассчитывается международными организациями и ООН. Сложившаяся сеть автодорог как важный элемент производственной и социальной инфраструктуры также оказывает влияние на уровень жизни населения. Можно выделить четыре аспекта непосредственного негативного влияния недостаточного уровня развития сети автодорог в регионе на искоренение бедности [6, 7].
1. Диспаритет городского и сельского населения выражается не только в несопоставимых уровнях обеспеченности бытовых услуг (водоснабжением, канализацией), поступающих в ВУЗы, , доходов, но и в несопоставимых транспортных условиях, являющихся предпосылкой нормальной жизни. Последние характеризуются тремя важнейшими показателями, первые два из которых входят в минимальный транспортный стандарт.
2. Выталкивание за черту бедности. Таковой в мировой практике считается проживание одного человека в день менее, чем на 2 доллара США. (крайняя бедность - менее 1 доллара в день). В Тульской области такие низкие доходы имели более 29% работающего населения. При этом наблюдается хорошо выраженная корреляция между уровнем низких доходов и низким уровнем дорожной обеспеченности (в виде показателя ИТД)
3. Недоступность объектов здравоохранения и образования. Если положение со средним образованием не вызывает особого беспокойства, хотя сеть школ постепенно сокращается (больше структурно), и возрастает величина средней удаленности мест проживания и мест
обучения в условиях малонаселенных районов, то в здравоохранении ситуация более тревожная, непосредственно сказывающаяся на продолжительности жизни. Относительно полный набор диагностики и лечения имеется лишь в районных больницах, доступность до которых не должна превышать 30 мин. Давно замечено, что при отдалении сельского населенного пункта более, чем на 4 км. от дороги с твердым покрытием, в среднем в 2,5 раза падает уровень диспансеризации населения, примерно в таком же соотношении растут хронические заболевания и как следствие смертность. В Тульской области дорожная сеть более плотная и качественная, поэтому непосредственная связь дорог с этими негативными явлениями не обнаружена.
4. Снижающаяся мобильность населения с социально-культурными целями. Одним из показателей уровня общественного развития является увеличение подвижности населения не столько в виде трудовой миграции и для решения бытовых проблем, сколько поездки, связанные с реализацией свободного времени: к родственникам, на лечение, с туристическими или культурными целями. Выборочные социологические исследования, проводимые несколько лет назад в сельской местности, показали, что более 50% сельских семей за последние пять лет не выезжали за пределы своего района. Сегодня эти показатели еще хуже.
В тех случаях, когда даже в отдаленной перспективе (после 2030 года) не будет решена проблема транспортной дискриминации, целесообразно ввести дотации (компенсации) из регионального (или муниципального) бюджета за плохие транспортные условия (аналогично надбавкам за плохие экологические условия проживания или аналогично северным надбавкам). В отличие от заполярных районов власть должна быть заинтересована в том, чтобы деревня не обезлюдела, и если признается невозможность относительно скорого решения проблемы пространственной дискриминации, то необходимо компенсировать эти неблагоприятные условия. При этом стимулируется выполнение дорожной программы, т. к. только при достижении нормативов транспортной доступности дотации могут быть отменены. В таблице 2 дана оценка возможных компенсаций населению, находящегося в зонах с чрезвычайной транспортной дискриминацией. Таковым считается население только тех населенных пунктов, транспортная доступность которых более чем в два раза хуже нормативной. Такие населенные пункты расположены в 12 из 23 районов Тульской области. Для каждого региона с его системой расселения, начертания и технического состояния дорог, величина ИТД чрезвычайного уровня транспортной дискриминации своя (первая графа). Так, в Белевском районе - это 1,91 часа. И в нем 5 сел и деревень, в которых проживает 47
самодеятельных человек (вторая и третья графы). Тогда как в Воловском, Каменском и Куркинском районах - нет ни одного населенного пункта, поскольку в силу территориально-хозяйственных особенностей этих районов, в них высок уровень чрезвычайного ИТД - более 4 часов.
Объем дотаций складывается из двух составляющих: дополнительных тарифных затрат (в силу отдаленности) и непроизводительных потерь свободного времени, которые взрослые жители (самодеятельное население) потратили бы с большей пользой на воспитание детей, духовное и физическое развитие и отдых. Удельная стоимость одного часа этих потерь (четвертая графа) также неодинакова в каждом районе и зависит от уровня доходов. Самое дорогое свободное время вблизи крупных городов (Ленинский, Алексинский, Ефремовский, Щекинский, Суворовский районы).
Общий объем компенсаций, а также его составляющие, предоставлены соответственно в 5, 6 и 7 графах. Во всех случаях тарифная составляющая на один-два порядка превышает стоимостную оценку потерь свободного времени. Следует отметить, что 55% общего объема компенсаций приходится на Ефремовский район, что связано как с большой численностью населения, проживающего в зоне чрезвычайной транспортной дискриминации (43% дискриминируемого населения области), так и с высокой стоимостью потерянного свободного времени. Среди оставшихся районов выделяются еще четыре: Белевский, Узловский, Ленинский и Новомосковский.
Наконец, в восьмой графе дана величина средних по району выплат на одного самодеятельного человека, проживающего в крайне неблагоприятных транспортно-дорожных условиях. Таких в области 295 человек или 0,02% от общей численности. В год предлагается выплачивать каждому в среднем по 800 рублей (от 400 рублей в Узловском и Чернском районах до 1000 рублей в Ефремовском районе), за которые можно совершить одну поездку в месяц в райцентр (или другой внутрирайонный или межрайонный центр), чтобы получить услуги социально гарантированного минимума. Тем самым, будут выровнены стартовые условия жизнедеятельности людей, проживающих на одной территории, но в контрастных транспортных условиях.
Подобная оценка компенсационных выплат населению за плохие транспортные условия проводилась для районов Оренбургской области в 2001 г. Меньшая освоенность территории при более низкой плотности сети привело к значительной дискриминации населения в удовлетворении услуг повседневного спроса. Так, численность населения, проживающего в населенных пунктах, где норматив интегральной транспортной доступности превышен в 2 и более раз, превышает 14 тыс. чел. в Оренбургской области
при 295 чел. в Тульской (при разнице в полтора раза населения областей); соответственно и суммарный объем компенсаций населению за плохие транспортные условия в Оренбургской области в 32 раза больше при равном значении душевой компенсации (0,8 и 0,86 тыс. руб./чел.)
По мере развития сети автодорог численность населения с чрезвычайными дискриминационными условиями (нынешние 33 населенных пункта) будет сокращаться и, соответственно, размер компенсаций снижаться.
Таблица 2. Оценка компенсационных выплат населению за плохие транспортные условия. _______
Район 1 2 ^ 4 5 6 7 8
1 Алексинскнй 2,06 2 3 16=65 5,5 4,3 1=16 0=9
2 Арсеньевский 2,57 1 1 8,69 1=2 1=1 0=05 0,6
3 Белевский 1,91 5 47 9,37 48,1 48,0 0=07 0,6
4 Богороднцкий 2,9 - - 9,29 - - - -
5 Веневский 3,23 - - 12.84 - - - -
6 Еолоеский 7,53 - - 8.03 - - - -
7 Дуоенскин 2,05 2 7 7,0 6=7 0=3 0,6
8 Ьфремовский 3,81 В 127 12,61 218,9 216=7 4=2 1=0
9 ЗаоксЕий 2,78 - - 11,31 - - - -
10 Каменский 4,64 - - 8,12 - - - -
11 Кимовский 3.64 - - 9.8 - - - -
12 Киреевский 3,2 - - 10,7 - - - -
13 Куркинскин 4Д - - 9:53 - - - -
14 Ленинский 1,63 3 24 16,55 31:7 31:7 0,04 0=8
15 Новомосковска*! 1,54 2 17 15,1 25,9 25,5 0=4 0=9
16 Одоевский 2=56 - - 8,91 - - - -
17 Плавский 2,2 2 16 10,57 13:7 13Л 0=3 0=5
18 Суворовский 2,94 1 2 15,83 1=7 1=7 0,06 0,6
19 Тепл о -О гаревскнй 3,54 - - 7=9 - - - -
20 Узловскнй 1,33 3 45 12,05 31.3 31.0 0,8 0,4
21 Чернский 1,13 2 1 8,44 0=4 0=4 0,01 0=4
22 Щекинский 2,81 2 5 14,52 9,4 9=3 0=1 1=0
23 Ясногорсквй 3=41 - - 12,2 - - - -
Всего 33 295 14.3 397,3 389=8 7=5 0,8
Оренбургская область* 87 14450 н. Д. 12426 7570,0 4555,6 0,36
*- данные на 2001 г. тире- нет данных; 1 - ИТД с чрезвычайным уровнем транспортной дискриминации (вдвое хуже норматива), ч.; 2 - число населенных пунктов, где ИТД превышает предельно допустимый ИТД вдвое; 3 - Численность самодеятельного населения в населенных пунктах, где ИТД хуже нормативного в два н более раз. чел.; 4 - стоимость 1 часа потерянного сео о одного времени одного самодеятельного жителя, руб.; 5 - всего компенсаций, тыс. руб.; в том числе: й- тарифные затраты, 1ыс. руб.: 7-стоимость потерь свободного времени, тыс. руб.; 8 - Компенсации на 1 человека, тыс. руб.
Региональная транспортная безопасность и чрезвычайные ситуации (на примере
Кировской области)
Тяжелые последствия аварий на Чернобыльской АЭС и химкомбинате «Маяк» в Челябинской области привели к пересмотру требований к безопасному функционированию крупных предприятий и складов материалов химической
промышленности и атомных электростанций [8]. Распоряжением Правительства РФ №1314Р от 27.08.05 в концепции Федеральной системы мониторинга критически важных объектов или потенциально опасных объектов и опасных грузов предусмотрена оценка негативных последствий кризисной ситуации. Среди множества факторов, влияющих на безопасность эксплуатации подобных объектов, выделим транспортную проблему, возникающую при эвакуации населения из опасной зоны, охватывающую территорию с радиусом в 30 км от потенциально опасного объекта. В процессе эвакуации населения необходимо учитывать два критических фактора: во-первых, население должно покинуть опасную зону за время, не превышающее два часа в условиях повышенной транспортной нагрузки, во-вторых, при выборе направления эвакуации следует учитывать степень заражения продуктами выброса путей эвакуации, которое обусловлено направлением и силой ветра.
На территории Кировской области были изучены 30-километровые зоны вокруг ОАО
«Кирово-Чепецкий химкомбинат имени Б.П. Константинова» (г. Кирово-Чепецк) и склад
химоружия в п. Левинцы (Оричевский район). Анализу подверглись населенные пункты 7
районов Кировской области (Оричевский, Орловский, Юрьянский, МО «г. Киров»,
Слободской, Кирово-Чепецкий, Куменский), включая, г. Киров [8].
Таблица 3. Снижение затрат времени для выхода за пределы аварийной 30-кнлометровой зоны ОАО «Кирово-Чепецкий химкомбинат им Б.П. Константинова» после реконструкции дорожной сети (для всех населенных пунктов, для которых выигрыш во времени достижения 30-
ти километровой зоны после реконструкции составит более 1 часа)
название населенного пункта Р А Й О Н население, чел. (в базовом варианте) расстояние до >1еста аварии, км Среднее время эвакуации, ч. уменьшение времени движения, ч.
время достижения до реконструкции, ч. Бремя достижения после реконструкции, ч.
Ранха ч 1 20.11 3.10 0.25 2.85
ТТГтгая.ти ч 1 19 Й7 1 00 0 24 2 76
Гололаево ч 5 24 ЯЯ ? 57 0 25 2 32
Силосювка к 554 12.50 2.57 0 27 2 30
.Зпггот\-хянл ч ? ЗА 0 16 2 20
Конегг с.: 14 1 1 Яй ? 40 0 2. Я 2 12
Волы а ч 1Я Я7 ? 0Я 0 15 1 93
Ом^нт-тхины г; 24 1 1 60 ? 19 0 29 1 90
СУНПОЕЫ с.: 19? 10 0+ ? 04 0 30 1 7+
Ложлевы Ч 22 75 ? 06 0 34 1 72
Санлтшптем ч 94 22 99 1 9Я 0 27 1 72
Поллевские с 196 10.2+ 1.84 0.29 1.55
Полоыеп Ч 29 1 7 ПО 1 81 0 2 Я 1 53
Слгооотиниы ч 12 23.40 1.66 ОЛЯ 1.48
с 24 27.17 1.66 0.26 1.40
Малые С 1? 29 1 55 0 16 1 39
Весхаие с 17 10.ЯЗ 1.65 0.2 Я 1.37
Шипячи ч 1 1 55 0 26 1
Нижние с 35 п пз 1 51 0 24 1 27
Нагоояна ч 8 24.91 1.28 0.15 1.13
ТТТртгеттетпги ч 1 27 Я? 1 94 0 81 1 13
Примечание. Ч - КироЕО-Чепецкнй район. К - г . Кнров. С - Слооодскон район
Таблица 4. Снижение затрат времени для выхода за пределы аварийной 30-километровой зоны «склада химоружия б п. Левиныы» после реконструкции дорожной сети (для всех населенных пунктов, для которых выигрыш во времени достижения 30-ти километровой зоны после реконструкции составит более 1 часа)_
Среднее время эвакуации, ч.
Название Р население. расстояние уменьшение
населенного пункте А Й О В чел. (в базовом варианте) до места аварии, км время достижения jo реконструкции, ч. время достижения после реконструкции, ч. времени движения, ч.
Марковщнна ч 3 8.45 1.98 0.15 1.83
Смолиха О 3 23.80 2.01 0.20 1.81
Студенец к 101 4.34 1.65 0.01 1.64
Шелепенки ч 1 15.32 1.35 0.23 1.62
Лисицыны к б 14.27 1.52 0.05 1.47
Субботинцы ч 12 22.61 1.58 0.11 1.47
Трехречье ч 12 7.51 1.65 0.21 1.44
Дождевы ч 7 24.79 1.61 0.19 1.42
Глушонкн ч 7 10.04 1.63 0.25 1.33
Платон овцы О 2 7.35 1.55 0.18 1.37
Краснове О 6 27.15 1.37 0.05 1.32
Овсянники О 7 22.70 1.30 0.04 1.26
Сандаловы ч 94 24.75 1.53 0.32 1.21
Климины О 8 17.97 1.30 0.12 1.13
Удаловщнна к 3 5.35 1.25 0.08 1.17
Усовы О 371 11.06 1.20 0.04 1.16
Веселухи О 4 26.74 1.29 0.14 1.15
Нагоряна ч 8 20.89 1.19 0.06 1.13
Дресва О 20 17.17 1.30 0.19 1.11
Подборные к 10 5.09 1.45 0.35 1.10
Мундоро р 18 23.63 1.25 0.23 1.02
Бушмакн О 2 25.65 1.28 0.26 1.02
Рублево ч 7 11.54 1.38 0.37 1.01
Бережана ч 4 27.54 1.07 0.06 1.01
КрЫСОЕЫ О 52 27.58 1.15 0.15 1.00
Нагорье к 3 6.66 1.03 0.03 1.00
Примечание. Ч - Кнрово-Ченецкий район, К - г. Киров: О - Оричевский район: Р Орловский район
С учетом параметров автодорожной сети (в т.ч. типа и состояния покрытия, ширины проезжей части и др.), топологии сети, показателей технической надежности сети, частоты пассажирских сообщений автобусами общего пользования. Возможная средняя скорость перемещения транспортных средств по каждому из участков сети. После этого были выявлены те населенных пункты, население которых не сможет выехать за пределы 30-ти километровой зоны в течение 2 часов.
Суммарная численность населения на 01.01.05, попадающая в потенциально опасные зоны двух вышеуказанных предприятий, превышает 750 тыс. человек, в т. ч. 536 тыс. чел. для зоны поражения п. Левинцы и около 638 тыс. чел. для зоны аварии Кирово-Чепецкого химкомбината (30-км зоны для двух рассматриваемых случаев частично совпадают).
В случае потенциальной аварии на ОАО «Кирово-Чепецкий химкомбинат имени Б.П. Константинова» пострадает население, проживающее в 291 населенном пункте; при аварии на складе химоружия в п. Левинцы пострадают жители 297 населенных пунктов [8].
Выделены населенные пункты, время выхода из 30-км зоны для которых после реализации предлагаемых нами мероприятий к 2040 году сократиться более чем на 1 час. (см. табл. 3, 4). Суммарная численность населения в них составляет около 2,4 тыс. чел.
В настоящее время в случае аварии из 750 тыс. чел., оказавшихся в зоне поражения, по вине транспорта не смогут покинуть опасную зону 1223 человека (в течение 2 часов), из них 1220 чел. (13 населенных пунктов) - при аварии в Кирово-Чепецке и 3 чел. (д. Смолиха) - при аварии в Левинцах. Наиболее показателен следующий результат: сейчас среднее время для 1 человека, необходимое для выхода из потенциально опасной зоны составляет, для 30-ти километровой зоны склада химоружия в п. Левинцы - 0,58 ч. после реализации программы снизится до 0,21 ч., для Кирово-Чепецкого химкомбината им Б.П. Константинова, соответственно, 0,66 ч. и 0,27 ч.
После реализации транспортной стратегии в потенциально опасной зоне 2 предприятий останется всего лишь 13 человек, проживающих в трех населенных пунктах, которые не смогут эвакуироваться в течение 1 часа.
Рассмотренные выше проблемы являются примерами нерешенных проблем транспортно-географических исследований [9].
Заключение
Для потребителя дорожных услуг (пассажиров, владельцев автомобилей) не столь важно, сколько дорог реконструировано или отремонтировано, какова рентабельность дорожных ремонтно-строительных организаций и т.д. а какие преимущества это дает лично ему. То есть ему важны потребительские свойства дороги: скорость движения (затраты времени), безопасность, комфортность, которые нашли отражение в новом (еще не принятом) дорожном стандарте. А также потребительские свойства сети, причем Единой транспортной сети всех видов транспорта (такие качества как доступность, связность и пр.), в которой автодороги, как правило, играют доминирующую роль.
Вопросы стратегии развития региона любого уровня включают в себя вопросы развития транспорта в целом и, в частности, автомобильных дорог. Наряду с внешними задачами развития транспортной системы региона (такими как обеспечение внешнеэкономических связей, межгосударственный транзит, обороноспособность и др.) едва ли не более важной является внутренняя задача: как развивать сеть автодорог, чтобы обеспечить нормальные условия жизнедеятельности и хозяйствования в пределах региона. При этом условия характеризуются набором показателей, а их соответствие нормам -количественными параметрами. Круг самих показателей и их значения определяются в зависимости от стратегических параметров развития региона.
Государственные приоритеты, представленные стратегическими программными документами федерального и регионального уровней, заключаются в создании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей минимально необходимые условия потребления социально-гарантированного набора услуг всеми жителями области, где бы они ни жили, и поступательным развитии экономики, в части, зависящей от региональной транспортной системы.
Список литературы
1. Семина И.А. Транспорт Республики Мордовия: факторы, проблемы им перспективы развития // Вестник Мордовского университета. 2015. Т. 25. № 4. С. 103-112.
2. Есикова Т.Н., Кожакина А.В. Оценка транспортной дискриминации населения регионов Азиатской России: разработка методологического подхода и инструментария // Управление развитием крупномасштабных систем. Материалы Восьмой международной конференции: в 2 томах. Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова; Под общей редакцией С.Н. Васильева, А.Д. Цвиркуна. 2015. С. 46-59.
3. Терминологический словарь по экономической географии. Авт.-сост. Е.А. Бурдина, П.М. Крылов. М.: МГИУ, 2013, 116 с.
4. Бугроменко В.Н. Вильчинский Л.П., Филь С.И., Шубин А.В. Белая книга автодорог Приморского края. Москва, «Май принт», 2009, 105 с.
5. Ковалева Е.Н. Интегральная транспортная доступность как показатель качества транспортного обслуживания // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. 2011. №3. С. 171-175.
6. Крылов П.М. Современные транспортно-экологические проблемы городов Московской области и пути их решения // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки. 2017. № 4. С. 111-122.
7. Бугроменко В. Н., Крылов П. М. Белая книга автодорог Тульской области М.: Геограком, ГУП ТО Тулавтодор, 2004, 110 с.
8. Бугроменко В.Н., Ваксман С.А., Поносов Ю.К., Савушкин С.А., Кочнев Н.Г., Крылов П.М., Нежмаков А.А., Шубин А.В. Долгосрочная стратегия развития транспорта и дорожного хозяйства Кировской области (Белая книга по транспорту Правительства Кировской области). Москва, Май принт, 2006, 205 с.
9. Сидоров В.П. Проблемы отечественной географии транспорта // Вестник Удмуртского университета. Серия Биология. Науки о Земле. 2012. №4. С. 149-151.
[1] Под интегральной транспортной доступностью (ИТД) следует понимать средневзвешенные затраты времени, необходимые для того, чтобы добраться из любого населенного пункта до любого другого в пределах той или территории
