CC BY
92
Социально-экономические перспективы транспортных инноваций
А. В. Кудрявцева,
к.э.н., научный сотрудник Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
проанализированы инновации, появившиеся за последнее время на различных видах транспорта, и их влияние на социально-экономическое развитие. с учетом современных вызовов сформированы требования к результатам инновационного развития транспорта и определены ключевые показатели, характеризующие соответствие инновационных транспортных средств и систем поставленным целям.
Совершенствование технологий и постоянное усложнение современного мира требуют, чтобы зарождение новаций и их дальнейшая трансформация в инновации стали предметом серьезного научного анализа. Традиционно считается, что инновации рождаются, функционируют, трансформируются и уходят в небытие прежде всего в сферах наивысшей концентрации человеческого таланта и энергии (бизнесе, науке, производстве, искусстве и т. п.). Научно-психологическое исследование инноваций дает возможность использовать их продуктивнее.
Социально-экономическое влияние инноваций на личность субъекта в большинстве случаев опосредованное [1] и осуществляется:
• через представления в социальной среде, сформировавшиеся в результате распространения инноваций;
• осознание экономических и финансовых выгод, порожденных внедренными инновациями;
• осознание возможностей получения карьерных и статусных дивидендов.
Кардинальные сдвиги в экономической, социальной и технологической сферах жизни общества обусловливают изменение силы и направленности влияния тех факторов, которые способствуют получению прибыли и процветанию предприятий, определяющих экономическое развитие отрасли и экономики в целом. Сокращается действенность традиционных инструментов повышения экономической эффективности предприятий и отраслей, инновации становятся все более важной составляющей рыночной деятельности предприятий [2].
стратегическое значение транспортных инноваций
С экономических позиций внедрение инноваций и стимулирование инновационной деятельности представляется сегодня наиболее верным способом повышения конкурентоспособности товаров и услуг, а также отраслей и экономики в целом. К пониманию этого тезиса пришли как отдельные компании, так и государственные органы, которые предпринимают шаги по созданию благоприятных условий для развития инновационной деятельности [3]. Это особенно важно для транспортных компаний и в целом для транспортной отрасли, представляющей собой своеобразную кровеносную систему страны, составляющей материальную основу разделения труда, необходимой для специализации и кооперирования производства. Транспорт, обеспечивая возможность товарообмена и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, увеличению национального богатства.
Влияние транспортной отрасли на социально-экономическое развитие общества трудно переоценить [4-7]. «Развитие транспорта сыграло <...> выдающуюся роль, с одной стороны, упорядочивая и преобразуя окружающее пространство под человеческие потребности, а с другой - способствуя превращению самого человека в существо планетарного и даже космического масштаба, что, безусловно, соответствует должной роли человека в системе мироздания» [7, с. 87].
Эволюционное развитие транспорта характеризуется цикличностью, лавино-образностью, резким увеличением скорости и расширением масштабности, что неизбежно влияет на трансформацию взглядов и представлений человека [3].
Устойчивое развитие транспортной отрасли требует абсорбции и диффузии радикальных (базисных) инноваций в сочетании с поддерживающими (улучшающими), позволяющими повысить эффективность традиционных технических средств и технологий и превратить прорывные технологии в эффективные инновации, пригодные для широкого использования [3].
Согласно определению К. Фримена, диффузия - процесс распространения и сцепления нововведений в одну систему, образующую кластер инноваций [8]. Диффузия инноваций в отрасли - процесс внедрения и распространения нового вида техники и технологии внутри отрасли.
Абсорбция инноваций - это способность социально-экономической среды (особенно предприятий) к их ассимиляции, к использованию, преобразованию и развитию инновационных знаний, к расширению их воплощения в новых продуктах, услугах, процессах. Абсорбционная способность понимается и как способность усваивать и управлять знаниями в целях повышения производительности инноваций и конкурентных преимуществ.
Абсорбция инноваций практикуется весьма широко на стадии диффузии инноваций, обеспечивая доступ к ним большинства предприятий, не ставших лидерами изменений. При этом предприятия получают существенную экономию на собственных разработках.
Абсорбцию нельзя считать простым заимствованием общедоступной технологии. Для практического использования абсорбируемых инноваций необходим высокий уровень технологического развития и компетенций сотрудников [3, 9].
Согласно Транспортной стратегии РФ, стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах [10]. Очевидно, что для удовлетворения транспортных потребностей инновационного развития экономики развитие транспортной системы также должно быть инновационным.
Анализинноваций на отдельных видах транспорта
Представляют интерес результаты систематизированного анализа инноваций, появившихся в последнее время на различных видах транспорта, и их влияния на социально-экономическое развитие.
Железнодорожный транспорт. Для железнодорожного транспорта, как для отрасли, нуждающейся в повышении конкурентоспособности, в первую очередь, перед авиационным и автомобильным транспортом, в стратегической перспективе наибольший интерес представляют вакуумные транспортные системы и технология магнитной левитации. Основанная на использовании магнитной подвески система MagLev (Magnetic Lévitation) дает возможность общественному транспорту двигаться выше уровня наземных магистралей, т. е. без пробок, аварий и др. При движении практически отсутствует трение, что позволяет минимизировать энергетические затраты. Функционирование системы MagLev не наносит вреда окружающей среде. Технология, получившая название Super-Maglev, позволяет практически избежать сопротивления воздуха, что позволит поездам на магнитной подушке разгоняться до скорости 3000 км/ч.
Использование технологии MagLev обеспечит железнодорожному транспорту конкурентоспособность в долгосрочной перспективе. В то же время эта технология создаст конкуренцию не только для авиации, но и для традиционных ВСМ, поэтому необходимо заранее продумать вопросы гармонизации развития линий ВСМ и MagLev.
Одна из наиболее интересных концепций - вакуумно-левитационная транспортная система (ВЛТС) Hyperloop, которая может составить конкуренцию не только существующим высокоскоростным железным дорогам и авиаперевозкам, но и таким инновационным транспортным системам, как MagLev. Следует отметить, что ограниченная провозная способность системы Hyperloop в сочетании с анонсированной авторами проекта дешевизной в эксплуатации обусловливает возможность ее использования на направлениях относительно небольших пассажиропотоков в качестве линий, подпитывающих ВСМ. Тем самым будет обеспечено расширение общих границ наземного высокоскоростного сообщения и достигнут синер-гетический эффект.
У экспертов масса вопросов к «пятому великому виду транспорта» (в дополнение к кораблю, поезду, автомобилю и самолету). Чтобы стать широко используемой транспортной системой, Hyperloop должна быть не только самым быстрым, надежным, но и более доступным, дешевым в эксплуатации и комфортным средством передвижения. Сейчас компания разрабатывает технико-экономическое обоснование строительства трасс в Финляндии, Швеции, Голландии, Швейцарии, Дубае, Великобритании и США. Россия - не исключение. В нашей стране анонсировался проект по строительству 70-километрового пилотного участка на Дальнем Востоке в рамках транспортного коридора «Приморье-2» с выходом через границу КНР к порту Зарубино. Однако пока этот проект не реализуется.
Автомобильный транспорт. Заслуживают внимания проекты транспортных систем, сочетающих свойства самолета и автомобиля: Terrafugia Transition (летающий автомобиль со складными крыльями), AeroMobil, Carplane и др. Они позволят решить сразу несколько проблем современных мегаполисов, обеспечив экономию времени и устранение пробок на автодорогах. Внедрение летающих автомобилей может вывести автомобилестроение на качественно новый уровень.
В начале 2017 г. на выставке в Лас-Вегасе был представлен ряд интересных инноваций в области автомобильной техники:
• автомобиль-робот с искусственным интеллектом на базе многослойных нейронных сетей, выбирающим оптимальную траекторию и режим движения (концепт компании Audi);
• создание в автомобиле-беспилот-нике мобильного офисного пространства или аналога домашней гостиной (концепт компании Panasonic);
• беспилотный автомобиль, непосредственно встраивающийся в жилое пространство «умного дома» (концепт компании Hyundai);
• самобалансирующийся мотоцикл, способный следовать за владельцем (разработка компании Honda, рассчитанная на пожилых людей).
В представленных концепциях можно отметить две важные тенденции:
• интеллектуализацию автотранспорта;
• активное встраивание автомобилей в предметную среду современ-
ной цивилизации, включая офисное и домашнее пространство, при максимальной ориентации на человека, его повседневные потребности и их изменение.
Таким образом, создатели транспортных средств и инфраструктуры все более осознанно ориентируются на потребности людей разных возрастных категорий и возможностей. Для целенаправленной реализации этой тенденции необходимо развивать транспортную социологию как специфическую научную дисциплину.
При этом магистральным направлением инновационного развития автотранспорта остается повышение экологической безопасности и энергоэффективности. Например, в США создан тягач на литий-ионных аккумуляторных батареях, способный преодолевать до 2 000 км на одной зарядке. Это существенное расширение пространственных возможностей экологически безопасных и энергоэффективных автомобилей, а значит - основа роста конкурентоспособности грузового автотранспорта. В Швеции приступили к разработке недорогого миниатюрного электрического автомобиля, созданного на базе всех имеющихся на сегодня высоких технологий и предназначенного для эксплуатации в стесненных условиях городской среды [11].
Автодорожная инфраструктура также ставится на службу экологической парадигме. Во Франции открыто движение по экспериментальному участку дороги длиной один километр, покрытому элементами солнечных батарей. В среднем этот участок дороги будет вырабатывать 767 кВт-ч электроэнергии в день, а летом «пиковая» отдача будет составлять 1500 кВт-ч. Электрической энергией, вырабатываемой дорогой, будет снабжаться один из поселков, через которые она проходит.
В Израиле начали строительство первой в мире дороги, которая будет заряжать батареи электрического транспорта во время движения. Экономия энергии приведет к снижению затрат вдвое по сравнению с автобусами с дизельным двигателем. Иными словами, затраты на переоборудование автобусов и прокладку электрифицированных дорог могут окупиться достаточно быстро.
Авиационный транспорт. Разработка и внедрение концепций транспортных средств, основанных на гибридизации нескольких видов транспорта,
одним из которых является самолет, позволят существенно повысить мобильность и эффективность транспортного сообщения. Так, реализация концепции поезда-самолета Clip-Air1 позволит гармонизировать взаимодействие авиационного и железнодорожного транспорта. Железнодорожные компании смогут эффективно диверсифицировать свою деятельность в области пассажирских перевозок, выстраивая логистику пассажирских поездок на дальние и сверхдальние расстояния с использованием традиционных и высокоскоростных поездов и поездов-самолетов. Новые возможности откроются и для доставки высокоценных товаров.
В авиации активно идет инновационное развитие в рамках экологической парадигмы. Китай стал третьей страной в мире (после США и Германии), которая успешно провела испытательный полет самолета на водородных топливных элементах. В России разрабатывается двухфюзеляжный самолет, который легче на взлете, чтобы взлететь, он обходится меньшей тягой. Разрабатываемый российскими учеными полностью электрический самолет открывает новые возможности повышения надежности и экологической безопасности авиаперевозок.
Как известно, коммерческая скорость авиационных перевозок несколько десятилетий назад подошла к «потолку» порядка 900 км/ч и замерла у этой отметки [12]. В конце XX в. сверхзвуковые авиаперевозки не получили развития. Авиация была абсолютным лидером по скорости, и важнее было снижать стоимость авиаперевозок, прежде всего повышая энергоэффективность. Но сейчас на средние расстояния железнодорожные ВСМ обеспечивают конкурентоспособное с авиацией время перевозки, Маглев потенциально может обеспечить скорость 600 и более км/ч, а ВЛТС - 1200 и более км/ч. В новых условиях авиаконструкторы работают над возможностями восстановления скоростных преимуществ авиации.
В США создан прототип нового сверхзвукового пассажирского самолета. Его крейсерская скорость будет составлять 2 335 км/ч, что в 2,5 раза превышает скорость обычных современ-
1 Концепт транспортного средства Clip-Air представляет собой огромный самолет, который имеет три корпуса-капсулы на железнодорожном ходу. Каждая из них наполняется пассажирами или грузом, а затем прикрепляется к общей основе для перемещения по воздуху.
ных дозвуковых авиалайнеров. Такой самолет с размахом крыльев 18 м будет поднимать в воздух экипаж из 6 человек и 55 пассажиров, дальность его полета составит 16 700 км.
Появилась концептуальная идея самолета, способного развивать скорость еще выше - 25 600 км/ч. Конечно, трудно представить, что эта идея будет реализована, но во время ее разработки могут появиться технические решения, которые существенно ускорят авиаперевозки.
Космический транспорт. Перемещение людей и грузов в космосе зачастую рассматривают как особую сферу космических исследований, не связанную с наземным транспортом. Но есть и иные мнения. Так, в периодизации эволюции транспорта, предложенной В. И. Галаховым, пятый, завершающий этап - выход транспорта на околоземные орбиты и в космос, который констатирует начало формирования космической межпланетной транспортной системы [13, с. 15]. Эта точка зрения дискуссионна, но проекты космических кораблей для туристических полетов или поддержки добычи полезных ископаемых на астероидах свидетельствуют в ее пользу. Следует отметить, что технические и технологические инновации, разрабатываемые для космических полетов, могут быть адаптированы для «земного» транспорта, прежде всего, авиационного.
Поэтому представляют интерес концепции космических аппаратов, пока далекие от реализации. Так, Startram («Звездный трамвай») - «поезд» в космос, представляющий собой космический аппарат на магнитной подушке, — позволит снизить стоимость перевозки одного килограмма груза от $ 10 000 до $ 50. Кроме того, в долгосрочной перспективе прогнозируется возможность революционного переворота в промышленности благодаря доставке дешевой солнечной энергии и добыче невиданных богатств из шахт на астероидах, в недрах которых находятся огромные запасы полезных ископаемых.
Космический туризм также имеет хорошие перспективы, а его развитие предполагает развитие космической инфраструктуры на околоземной орбите. Появляются транспортные средства для космического туризма. Над созданием и испытанием суборбитальных «космических самолетов» работают ведущие компании США и Японии.
таблица 1. социально-экономические вызовы и требования к результатам инновационного развития транспортной отрасли
важнейшие социально-экономические вызовы требования к результатам инновационного развития транспорта ключевые показатели социально-экономической перспективности инновационных транспортных средств и систем
Замедление экономического роста Удешевление и ускорение грузовых перевозок, ориентированность обслуживания на специфические требования клиентов Скорость, надежность и стоимость перевозки грузов, гибкость обслуживания грузовладельцев
Старение населения и существенные межрегиональные различия в соотношения спроса и предложения трудовых ресурсов Обеспечение мобильности населения на основе ускорения и удешевления перевозок пассажиров. Адаптация транспортного обслуживания к потреб- Скорость, надежность и стоимость перевозки пассажиров, уровень адап-тированности к потребностям людей с
ностям людей с ограниченными возможностями. Повышение производительности труда и реализация «безлюдных» технологий ограниченными возможностями, уровень производительности труда, уровень автоматизации технологических процессов
Ограниченность земельных ресурсов и традиционных источников энергетических ресурсов Повышение пространственной эффективности и энегроэффективности, использование Уровень пространственной эффективности, уровень энергоэффективности, доля
альтернативных источников энергии альтернативных источников энергии
Рост экологического давления Повышение экологической безопасности Экологическая безопасность грузовых
на общество и экономику различных видов транспорта и пассажирских перевозок
Барьеры, возникающие на пути экономической глобализации Устранение барьеров между видами транспорта Интероперабельность и соединенность транспортных систем
Американская компания Virgin Galactic представила космический корабль SpaceShipTwo, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров на короткие космические расстояния.
Группа исследователей из Австралии закончила разработку проекта новой системы космических запусков многократного использования, получившей название Spartan. В ее состав входят возвращаемые на Землю первые и вторые ступени ускорителей, что существенно снижает затраты на вывод спутников и на доставку грузов на околоземную орбиту.
На основе анализа можно сделать заключение, что инновации в транспортной отрасли направлены прежде всего на повышение скоростной и пространственной эффективности, а это один из общепризнанных векторов развития транспорта [14, 15]. Повышение скорости и развитие межрегионального и межконтинентального сообщения отвечают мировой тенденции глобализации.
оценка перспективности транспортных инноваций
В рамках экономической оценки инновационного развития транспортной отрасли нет необходимости предвосхищать конкретные технико-технологические, организационно-управленческие или маркетинговые решения. Они генерируются и верифицируются в условиях рыночной конкуренции. Задача экономической науки в том, чтобы
определить, на какие глобальные социально-экономические вызовы должно отвечать развитие транспорта и как такой ответ повлияет на направления инновационного развития отрасли, а кроме того, предложить критерии для отбора перспективных (потенциально эффективных) инновационных решений, соответствующих векторам социально-экономического развития.
Для этого воспользуемся определенными в работе [3] требованиями к результатам инновационно-ориентированного развития железнодорожного транспорта (табл. 1). Следует отметить, что требования изначально сформулированы для железнодорожного транспорта, но они актуальны и для транспортной отрасли в целом, так как базируются на глобальных тенденциях развития транспортной деятельности.
Направления развития транспортного комплекса, отвечающие на важнейшие глобальные социально-экономические вызовы, наиболее перспективны для реализации «подрывных»2 инноваций, определяющих инновационную ориентированность развития.
Новации, в результате внедрения превращаясь в инновации, открывают новые возможности транспортным компаниям. Это делает актуальным вопрос о критериях оценки социально-экономической инновационности
2 Согласно К. Кристенсену «подрывные» инновации нужны для смены устоявшихся технологий, для нового цикла развития. «Подрывные» инновации - это источник развития.
новых транспортных систем и технологий.
Опираясь на результаты исследований [3, 16], можно предложить для оценки социально-экономической ин-новационности стратегических проектов специальный показатель - индекс социально-экономической перспективности инновационных транспортных систем и технологий йе°нн. Он должен определяться с учетом представленных в табл. 1 ключевых показателей оценки социально-экономической перспективности инновационных транспортных систем, образующих фокус-группу:
я
= 5 (1)
7=1
где I - индекс /-го показателя фокус-группы; а- вес /-го показателя фокус-группы; п - число показателей фокус-группы.
Предлагаемый показатель следует расценивать как развитие нового подхода к оценке экономической перспективности транспортных проектов и технико-экономических решений, подробно описанного в работе [3], он позволяет давать системную социально-экономическую оценку транспортных инноваций.
При отборе проектов с помощью предложенного индекса социально-экономической перспективности можно руководствоваться:
• критерием разумной достаточности, когда отбираются проекты, индекс перспективности которых превышает
таблица 2. пример сравнительной оценки социально-экономической перспективности проектов в области создания инновационных транспортных систем
проект I проект II
показатели фокус-группы веса показателей индексы показателей расчет компонентов индекса социально-экономической перспективности индексы показателей расчет компонентов индекса социально-экономической перспективности
Скорость перевозки грузов 0,25 1,5 1,5 • 0,25 = 0,375 1,8 1,8 • 0,25 = 0,45
Надежность перевозки грузов 0,25 1,2 1,2 • 0,25 = 0,3 1,1 1,1 • 0,25 = 0,275
Гибкость обслуживания грузовладельцев 0,2 1,3 1,3 • 0,2 = 0,26 1,4 1,4 • 0,2 = 0,28
Стоимость перевозки грузов 0,3 1,2 1 / 1,2 • 0,3 = 0,25 1,3 1 / 1,3 • 0,3 = 0,231
Итого 1,0 - 1,185 - 1,236
некоторое приемлемое (пороговое) значение Ле
я*
1чрп > 1чеп" •
(2)
• более сильным критерием максимизации уровня социально-экономической перспективности, когда выбирается проект, обеспечивающий максимальный уровень перспективности:
1яеиннк~^ тах
(3)
Окончательный выбор проекта для внедрения должен осуществляться с использованием критериев экономической эффективности, чтобы исключить возможность нерациональных затрат инвестиционных ресурсов на реализацию инновационно привлекательных, но экономически не оправданных проектов. Благодаря этому снизятся риски стратегического развития транспорта, что будет способствовать повышению экономической безопасности отрасли [3].
Покажем на условном примере, как работает предлагаемый подход к отбору перспективных проектов в области создания инновационных транспортных систем. Пусть имеются два проекта, влияющие на фокус-группу тех ключевых показателей, которые характеризуют реакцию транспорта на замедление экономического роста (табл. 2). Реализация того и другого проекта должна повысить (но в разной степени) качество грузовых перевозок и уровень обслуживания клиентов при определенном удорожании перевозок. (Открытие новых качественных возможностей при первоначальном росте затрат характерно для многих инновационных решений. Типичный пример - мобильная связь.)
Вес показателей может приниматься равными, что имеет определенные осно-
вания [17], либо экспертно дифференцироваться, как в рассматриваемом примере (табл. 2). При этом вес показателя «стоимость перевозки» хотя и наибольший в фокус-группе, примерно вдвое меньше совокупного веса показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания грузовладельцев, что согласуется с результатами оценки ценовой и неценовой эластичности спроса на грузовые перевозки [18].
Для показателей, где желательно не увеличение, а снижение уровня (например, для стоимости перевозки грузов), т. е. индекс меньше единицы, при расчете соответствующего компонента индекса социально-экономической перспективности используется значение, обратное индексу данного показателя.
Как следует из результатов расчетов, в приведенном примере оба проекта характеризуются значимыми индексами социально-экономической перспективности, не слишком отличающимися друг от друга. В случае принятия решения об отборе проектов на основе критерия (3) перспективным будет признан только проект II.
Учитывая, что, с одной стороны, индексы социально-экономической перспективности двух проектов довольно близки, а с другой - индексы отдельных показателей и их вес носят оценочный характер, погрешность оценки может превосходить разницу индексов перспективности проектов. Другими словами, признанный неперспективным в результате оценки по критерию (3) проект I реально может оказаться предпочтительнее проекта II, поэтому критерий (3) целесообразно использовать в тех случаях, когда есть явный «лидер» по уровню перспективности.
При использовании критерия (2) конечный вывод будет зависеть от принятого «порогового» значения Индекса перспективности. Если в качестве «порогового» значения принять 1,2, то, как и при использовании критерия (3), проект II будет признан перспективным, а проект I - нет. При пороговом значении 1,15 оба проекта будут признаны перспективными, а при пороговом значении 1,25 - ни один из них не будет таковым (табл. 2). Предложенная методология не претендует на то, чтобы обосновывать некие «нормативные», «объективно необходимые» значения индексов социально-экономической перспективности транспортных инноваций. Ее задача - дать возможность принимающему решение экономическому субъекту количественно и качественно упорядочить потенциально возможные инновации, чтобы обоснованно отобрать перспективные проекты согласно собственным целям, которые «являются конечной данностью, чисто субъективны <...>, различны у разных людей и у одних и тех же людей в разные моменты их жизни» [19, с. 92]. При таком подходе будет реализован один из важнейших принципов экономической науки - принцип методологического индивидуализма.
Инновационные проекты и решения, отобранные в качестве перспективных, должны совершенствоваться на основе улучшающих инноваций. Так, снижение стоимости проектов обеспечивает их привлекательность для инвесторов.
В рассматриваемом примере рост стоимости перевозки существенно снижает индекс перспективности инновационных проектов. Если бы на основе улучшающих инноваций рост стоимо-
сти перевозки удалось нивелировать при сохранении роста значений качественных параметров, то для проекта I индекс социально-экономической перспективности возрос бы до 1,235, а для проекта II - до 1,305.
Активная абсорбция и диффузия транспортных инноваций, отбираемых с использованием предложенной методологии, позволит ускорить реализацию Транспортной стратегии РФ, обеспечить развитие транспортной системы страны в соответствии с требованиями, диктуемыми глобальными социально-экономическими вызовами. □
Литература
1. Яголковский С. Р. Психология инноваций: подходы, модели, процессы. М.: Изд. дом Высш. шк. экономики, 2011. 270 с.
2. Лужнова Н. В., Карелин Н. В. К вопросу о внедрении инноваций в сфере общественного пассажирского транспорта // Молодой ученый. 2016. № 7. С. 887-890.
3. Измайкова А. В. Экономическая оценка инновационно-ориентированного развития железнодорожного транспорта: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. М., 2016. 182 с.
4. Мачерет Д. А. Транспортный срез экономики // Мир транспорта. 2009. № 4. С. 64-69.
5. Мачерет Д. А. Экономический кризис и транспорт // Мир транспорта. 2010. № 2. С. 4-13.
6. Мачерет Д. А. Создание железных дорог и экономический рост // Мир транспорта. 2011. № 1. С. 164-169.
7. Мачерет Д. А. Влияние транспорта на предметную среду цивилизации // Мир транспорта. 2012. № 2. С. 4-9.
8. Long Wave in the World Economy // Int. Lib. Critical Writings in economics / ed. Chr. Freeman. Aldershot: Edwards Elgar, 1996.
9. Султанова Л. Ш. Абсорбционная способность к инновациям экономик стран постсоветского пространства. - URL: innclub.info>wp-content/ uploads/2015/06.
10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года . -URL: www.rosavtodor.ru.
11. DailyTechlnfo. - URL: http://www. dailytechinfo.org.
12. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных
систем // Экономика жел. дорог. 2016. № 7. С. 16-25.
13. Галахов В. И. Эволюция и периодизация развития транспорта // Мир транспорта. 2004. № 4. С. 5-15.
14. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. О повышении скоростной эффективности железнодорожного транспорта // Экономика жел. дорог. 2012. № 7. С. 11-21.
15. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Экономика транспортного пространства: методологические основы // Вестн. науч.-ис-след. ин-та ж.-д. транспорта. 2012. № 2. С. 3-10.
16. Мачерет Д. А., Измайкова А. В. Экономическая роль инноваций в долгосрочном развитии железнодорожного транспорта. М.: МИИТ, 2016. 162 с.
17. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Научное обоснование оценки уровня развития железнодорожнх систем // Экономика жел. дорог. 2016. № 5. С. 18-24.18
18. Соколов Ю. И., Лавров И. М. Оценка эластичности спроса на железнодорожные перевозки // Экономика жел. дорог. 2013. № 8. С. 34-42.
19. Мизес Л. Человеческая деятельность: трактат по экономической теории. Челябинск: Социум, 2008. 878 с.
III МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ
^ta ИННОВАЦИИ ^^^ В ДОРОЖНОМ ^^ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
ДО СКОРОЙ ВСТРЕЧИ!
Pullman Sochi Centre
14-16 ИЮНЯ
2017 I Сочи
Организатор Соорганизатор ^ ПВТОПОР ПВТОПОР ¡rcforum.ru
