CC BY
54
УДК 338.47
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ АВТОДОРОГ В ИНДУСТРИАЛЬНО РАЗВИТОМ РЕГИОНЕ
В. С. ПОДГОРНОВ, соискатель E-mail: vsp@printlime. ru Институт экономики Уральского отделения РАН
В статье анализируется экономическая и социальная эффективность использования механизмов государственно-частного партнерства при возведении и последующей эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры в индустриальном регионе (на примере проекта строительства южного полукольца Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги). Даны финансовые результаты реализации проекта для всех его основных участников.
Ключевые слова: платные автодороги, государственно-частное партнерство, эффективность, индустриально развитый регион.
Транспорт является сферой производства, обеспечивающей жизненно необходимые потребности общества, способствует развитию связей и координации работы всех секторов экономики. Хозяйство любой территории (как отдельного региона, так и страны в целом) напрямую зависит от способности транспортно-промышленного комплекса удовлетворять запросы рынка. Необходимость усиления конкурентоспособности территории, улучшения показателей ее экономического развития требует совершенствования параметров транспортной системы. Особое значение эффективная организация транспортных потоков приобретает в индустриально развитых регионах, где перемещение производимой продукции, установление тесных взаимосвязей между субъектами промышленного производства, соединение региональных точек роста в единую сеть невозможны без формирования сложной системы транспортных коридоров.
В то же время бюджетных ресурсов для строительства новых инфраструктурных объектов, модернизации существующих, а также постоянного поддержания надлежащих эксплуатационных характеристик уже созданных систем бывает недостаточно. В связи с этим в сфере транспорта и дорожного хозяйства особо значимой становится роль государственно-частного партнерства. однако привлечение к такому партнерству частных инвесторов, а также властных структур возможно только при условии высокой предполагаемой эффективности проекта. В связи с этим особое значение приобретает оценка результатов (экономических и социальных) строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов.
В качестве примера рассмотрим проект формирования транспортного кольца вокруг г. Екатеринбурга - Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД) - который позволяет разгрузить внутригородские магистрали и вывести транзитное движение грузового и пассажирского транспорта за пределы городской дорожной сети. Свердловская область -крупный промышленный регион, обладающий одной из самых протяженных в России региональных транспортных сетей - 10 861 км. Ежесуточно по дорогам области проезжает более 1,5 млн автомобилей, значительная часть которых перемещается между европейской и азиатской частями страны [4]. При этом возможность пересечь территорию области, не въезжая в областной центр, имеет особое значение.
Таким образом, строительство автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга имеет важное хозяйс-
твенное значение как для самого города, так и для Свердловского региона, а также для общей сети федеральных автомобильных дорог.
Формирование кольцевой автодороги было начато в 1990-х гг. и осуществлялось поэтапно. Так, в период 1992-2002 гг. был построен и введен в эксплуатацию участок протяженностью 34,3 км, образовавший восточную часть кольца. Затем в течение 2002-2008 гг. осуществлялось строительство пускового комплекса протяженностью 6,93 км (северный участок кольцевой дороги), а в период 2008-2011 гг. - участка, связывающего автодорогу Екатеринбург - Серов с автодорогой Пермь - Екатеринбург протяженностью 17,5 км. Таким образом, в настоящее время длина ЕКАД составляет 58,6 км, однако кольцевой в полном смысле она еще не стала: кольцо не замкнуто. Поэтому существует потребность в строительстве участка, позволяющего соединить автодорогу Пермь - Екатеринбург с подъездом к городу от автодороги М-5 «Урал» -так называемое «южное полукольцо».
Очевидно, что решение целого ряда транспортных проблем города невозможно без завершения строительства кольцевой дороги, однако незамкнутый участок имеет достаточно большую протяженность - 35,7 км, что предполагает значительные затраты, необходимые для его обустройства. кроме того, строительство существенно удорожают такие параметры, как наличие четырех, а в перспективе -шести полос и возможность осуществления движения со скоростью до 120 км/час.
По расчетам в рамках проектной документации для строительства этого участка ЕкАД потребуется 18,37 млрд руб. (с учетом коэффициентов на 2012 г.). Однако областной целевой программой «Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011-2016 годы» на эти цели в течение планируемого периода предусмотрено выделение денежных средств в сумме 8,42 млрд руб. [2]. Таким образом, возможности бюджета Свердловской области не покрывают потребность в финансовых средствах для завершения строительства ЕКАД. Из федерального бюджета выделение средств на строительство кольцевой автодороги в течение ближайших двух лет не планируется [1].
В интересах сокращения сроков строительства, повышения качества строящихся объектов, а также снижения нагрузки на бюджет региональные органы власти предусматривают использование механизмов государственно-частного партнерства,
основывающихся на привлечении к реализации проекта внебюджетных инвестиций и дальнейшем экономически и социально эффективном использовании построенных инфраструктурных объектов.
На выставке «Иннопром», прошедшей в Екатеринбурге в июле 2012 г., председатель правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» С. В. Кельбах и губернатор Свердловской области Е. В. Куйвашев подписали совместный протокол о намерениях сотрудничества в рамках осуществления строительства южного полукольца ЕКАД [3]. Таким образом, для реализации перспективного проекта объединяются интересы Свердловской области, муниципального образования «город Екатеринбург» и государственной компании, созданной в целях развития сети скоростных платных автомагистралей [5] и представляющей общегосударственные интересы в развитии единой сети современных автомобильных дорог. Кроме того, будут привлечены средства частных инвесторов (одного или нескольких) на условиях концессии. При этом затраты на возведение и эксплуатацию платной дороги будут финансироваться в следующих пропорциях: ГК «Российские автомобильные дороги» - 40 %, Свердловская область -40 %, привлеченный инвестор - 20 %.
Расчет капитальных затрат при реализации проекта, учитывающий технические характеристики проектируемой автодороги, затраты на возведение ряда необходимых объектов, таких как эстакады и путепроводы, выплату денежных средств на зарплату привлеченным к строительству работникам, стоимость строительных материалов, необходимых экспертиз и проектно-изыскательских работ, отражен в табл. 1.
Для оценки загрузки дорог и улиц, по которым в настоящее время осуществляется проезд от автодороги Пермь - Екатеринбург к подъезду к городу от автодороги м-5 «Урал», были проведены контрольные учеты движения автотранспорта, обобщенные результаты которых отражены в табл. 2. При расчетах использован ежегодный рост интенсивности движения, равный 3 %.
Используя метод случайной выборки, в ходе социологического исследования было опрошено 1 080 потенциальных пользователей (водителей и владельцев транспортных средств различного типа) участка «южный обход» г. Екатеринбурга. По результатам опроса выявлен оптимальный для респондентов тариф для легкового автомобиля, который составил 1,50 руб. за 1 км.
Таблица 2
Проектируемая интенсивность движения на платном участке ЕКАД в 2016 и 2046 гг.
Таблица 1
Стоимость строительства платного участка ЕКАД (в ценах 2012 г.)
Статья затрат Длина участка, км Стоимость при возведении 2-х пунктов взимания платежей, млн руб.
1-й пусковой комплекс - автодорога Пермь - Екатеринбург -подъезд к п. Медному в Свердловской области 9,89 4 918,09
2-й пусковой комплекс - автодорога к п. Медному - автодорога Екатеринбург - Полевской 11,35 6 568,81
3-й пусковой комплекс - автодорога Екатеринбург - Полевской -подъезд к Екатеринбургу от автодороги «Урал» 14,49 9 754,48
Система взимания платы (СВП) и автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) - 1 481,23
Итого... 35,73 22 722,61
Наименование участка Протяженность, км Интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю (авт./сут)
2016 2046
Начало трассы - поворот на п. Медный 9,2 22 119,00 50 560,00
Поворот на п. Медный - отмыкание на вул. Верх-неуфалейскую (Академический район) 2,6 24 498,89 56 000,00
Отмыкание на вул. Верхнеуфалейскую - Зеленый Бор, Полевское направление 5,2 26 642,55 60 900,00
Зеленый Бор - поворот на Горный Щит 3,4 22 617,73 51 700,00
Поворот на Горный Щит - поворот на ст. Сысерть 4,8 21 755,89 49 730,00
Поворот на Большое Седельниково - автодорога «Урал» 10,3 23 812,05 54 430,00
Итого... 35,5 23 445,80 53 592,82
Было принято следующее предположение об организации финансовых потоков: капитальные затраты финансируются пропорционально долям финансирования. При этом государственная компания «Автодор» финансирует строительство непосредственно, а Свердловская область совместно с частным инвестором образовывают специальную проектную компанию в долях, пропорциональных их уровню затрат. После завершения строительства начинается эксплуатационная фаза проекта. На ней созданная проектная компания осуществляет обслуживание автомобильной дороги, получая за это эксплуатационный платеж, который финансируется государственной компанией и рассчитывается как текущие расходы на обслуживание автомобильной дороги, увеличенные на установленную в результате переговоров между сторонами величину рентабельности. Прибыль специальной проектной компании распределяется в форме дивидендов между ее акционерами, Свердловской областью и частным инвестором.
очевидно, что проект является финансово выгодным для частного инвестора: его чистая приведенная стоимость выше «0», а срок окупаемости
(как простой, так и дисконтированный) составляет 8 лет. Проект также выгоден и Свердловской области (табл. 3).
В целом проект не является прибыльным, однако благодаря использованию частного финансирования он имеет большую бюджетную эффективность по сравнению со стандартными схемами дорожного строительства.
При условии финансирования проекта строительства южного полукольца ЕкАД целиком из бюджета Свердловской области и эксплуатации ее на платной основе чистая приведенная стоимость составила бы 6 763,59 млн руб., а внутренняя норма рентабельности была бы равна 6,9 %. Для достижения безубыточности проекта было бы необходимо установить плату за проезд на уровне 2,41 руб. за 1 км. Однако при этом неизбежно произошло бы снижение спроса на пользование автомобильной дорогой.
При эксплуатации автомобильной дороги на бесплатной основе чистая приведенная стоимость проекта составила бы 16 271,50 млн руб.
Таким образом, осуществление проекта строительства южного полукольца Екатеринбургской
Таблица 3
Финансовые показатели основных участников проекта
Показатель Проект в целом Свердловская область ГК «Российские автомобильные дороги» Инвестор
Чистая приведенная стоимость NPV, млн руб. -6 763,59 1 130,47 —8 409,85 710,95
Срок окупаемости дисконтированный, лет — 16 — 8
Срок окупаемости простой, лет 19 9 17 8
Внутренняя норма рентабельности IRR, % 6,9 14,4 0,4 22,7
автомобильной кольцевой дороги по предложенной концессионной схеме отвечает интересам всех его участников. Так, частный инвестор в ходе реализации проекта получает доход, Свердловская область экономит бюджетные средства, а с учетом налоговых поступлений от строительства и эксплуатации автомобильной дороги проект является еще более прибыльным: его чистая приведенная стоимость для Свердловской области с учетом налоговых поступлений составит 5 736,67 млн руб. При этом область получает необходимую для транспортной инфраструктуры автомобильную дорогу, в то время как Госкомпания осуществляет свою стратегическую цель развития сети платных автомобильных дорог в России. Кроме того, с точки зрения бюджетов различных уровней, механизм «контракта жизненного цикла» обладает дополнительным преимуществом -он позволяет распределять расходование бюджетных средств на более длительный срок.
Необходимо учитывать и социальный эффект проекта. Так, строительство южного полукольца ЕКАД создает около 2 800 рабочих мест непосредственно, кроме того, возникнут и дополнительные рабочие места (косвенная занятость) в связи с закупкой оборудования и материалов для строительства, необходимостью обслуживания рабочих и функционирования административного персонала, занятого на строительстве. Мировой опыт показывает, что на каждого занятого на непосредственном строительстве автомобильной дороги приходится 0,4-0,8 дополнительно создаваемых рабочих мест, т. е. при реализации проекта дополнительно будет создано 1 120-2 240 рабочих мест. Общее сокращение количества безработных в Свердловской области во время строительства составит 2,7-3,4 %. Таким образом, создание новых рабочих мест во время строительства и эксплуатации автомобильной дороги позволит уменьшить отток населения из населенных пунктов, прилегающих к трассе.
Строительство южного полукольца в обход Екатеринбурга приведет к улучшению движения - рос-
ту средней скорости, сокращению расхода топлива, повышению комфортности - грузового транспорта, автобусов и легковых автомобилей в зоне тяготения автомобильной дороги. Сейчас время движения пассажирского автобуса по маршруту Пермь - Челябинск составляет от 10-12 часов. Строительство южного обхода Екатеринбурга уменьшит время движения, позволит увеличить количество рейсов и расширит возможности перевозчиков, позволив ввести ценовую дифференциацию по скорости движения автобусов. Объем коммерческих перевозок автомобильным транспортом в Свердловской области, по данным Свердловскстата, снижается [6]. Одна из причин этого - затрудненная транспортная обстановка и необходимость проезда по загруженным городским улицам. Строительство замыкающего участка ЕКАД позволит уменьшить эти проблемы и увеличить объемы перевозок автомобильным транспортом.
немаловажным является и снижение остроты ряда экологических проблем, возможное в результате реализации проекта. Переход потока транзитного трафика с городских улиц на построенный южный обход Екатеринбурга позволит уменьшить количество выбросов выхлопных газов в городской черте, что благоприятно скажется на здоровье населения. В свою очередь южное полукольцо прилегает к юго-западной лесопарковой зоне и отделено от основного городского массива зелеными насаждениями, что позволит дополнительно снизить уровень загрязнения воздуха и шума для жителей города. Уменьшение транспортного потока по городским улицам позволит снизить количество автомобильных аварий и трагических случаев, с ними связанных.
Строительство и последующая эксплуатация автомобильной дороги характеризуется высокой бюджетной эффективностью, которая позволит в свою очередь увеличить финансирование образования, здравоохранения и иных услуг, оказываемых населению. Кроме того, вокруг построенной трас-
сы планируется создание многофункциональных зон дорожного сервиса, позволяющих увеличить конкуренцию в торговом секторе экономики Екатеринбурга и Свердловской области, что в свою очередь приведет к росту качества услуг населению и относительному снижению цен.
Реализация проекта приведет к дополнительному экономическому росту Свердловской области, а именно:
1) завершение кольца ЕКАД позволит приступить к реализации проекта обустройства логистического центра на основе станции Седельниково;
2) построенная автомобильная дорога станет частью наиболее удобного маршрута между городами Челябинск - Нижний Тагил и особой экономической зоной «Титановая долина», расположенной в г. Верхняя Салда;
3) южное полукольцо станет основой для дальнейшего развития логистических центров и рационального размещения промышленных предприятий, выносимых из зоны плотной застройки города.
Таким образом, инвестиционный проект по строительству автомобильной дороги вокруг г. Екатеринбурга является экономически выгодным для всех его участников: Российской Федерации, Свердловской области и привлеченного частного
инвестора. Проект также выгоден с точки зрения социально-экономического развития региона и способен придать новый импульс развитию Свердловской области.
Список литературы
1. «Автодор» примет участие в реализации инвестиционного проекта строительства южного полукольца Екатеринбургской КАД. URL: http:// www. russianhighways. ru/press/news/5926.
2. Дороги Урала - 2011. URL: http://channel11. ru/news/society/699-dorogi-urala-2011.html.
3. Инвесторы не спешат вкладываться в платные дороги Среднего Урала / институт экономики УрО РАН. URL: http://www. uiec. ru/news/0/11209. html.
4. О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов: Федеральный закон от 30.11.2011 № 371-Ф3.
5. Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011-2016 годы: постановление правительства Свердловской области от 11.11.2010 № 1479-ПП.
6. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Свердловской области. URL: http://sverdl. gks. ru/about/default. aspx.
