CC BY
7Организационно-экономические аспекты формирования инновационной системы в АПК. Под ред. Под редакцией И.С. Санду, Боташевой J1.X. - М.: ВНИИЭСХ, 2012.-169 с. Санду И.С., Рыженкова Н.Е. Инновационное развитие сельского хозяйства до 2020 г. // АПК: Экономика, управление. 2012, № 2, С. 9-13.
И.С. Санду, В.И. Нечаев, В.Ф. Федоренко, Г.М. Демишкевич, Н.Е. Рыженкова. Формирование инновационной системы АПК: организационно-экономические аспекты: науч. изд. - М.: ФГБНУ "Росинформагротех", 2013. - 216 с.
И.С. Санду, Д.А. Чепнк, Н.Е. Рыженкова. Проблемы развития инновационной системы -.ПК // Сб. трудов международной научно-практической конференции «Механизмы развития посткрнзисной экономики», 18-19 ноября 2011 г., г. Тбилиси.
rences:
>.novatsionnaya deyatelnost v agrarnom sektore ekonomiki Rossii / Pod red. I.G. Ushacheva, :.G. Trubilina, E.S. Ogloblina, I.S. Sandu. - M.: KolosS, 2007. - 636 s. Jrganizatsionno-ekonomicheskie aspektyi formirovaniya innovatsionnoy sistemyi v APK. Pod red Pod redaktsiey I.S. Sandu, Botashevoy L.H. - M.: VNIIESH, 2012.- 169 s. >andu I.S., Ryizhenkova N.E. Innovatsionnoe razvitie selskogo hozyaystva do 2020 g. // APK: Ekonomika, upravlenie. 2012, # 2, S. 9-13.
IS. Sandu, V.I. Nechaev, V.F. Fedorenko, G.M. Demishkevich, N.E. Ryizhenkova. Formirovanie innovatsionnoy sistemyi APK: organizatsionno-ekonomicheskie aspektyi: nauch. izd. - M.: FGBNU "Rosinformagroteh", 2013. -216 s.
I S. Sandu, D.A. Chepik, N.E. Ryizhenkova. Problemyi razvitiya innovatsionnoy sistemyi APK Sb. trudov mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Mehanizmyi razvitiya X)Stkrizisnoy ekonomiki», 18-19 noyabrya 2011 g., g. Tbilisi._
Applied Economic Researches, SA LLC, 2014
Social and environmental problems and the effectiveness of road transport development in the region
A. A. Stepanov, Doctor of Economics, professor.
fe Moscow City Pedagogical University (Moscow)_
Abstract
The article reveals the urgent problems of ecological design and implementation of regional is for the development of fuel and energy complexes. On the example of the Moscow region indicators eco-fuel and energy policy and proposed measures to further enhance its jveness.
Keywords: social and environmental policies; efficiency; greening; regional programs; lie development; the natural environment..
Прикладные экономические исследования, ООО «Научный консультант», 2014
чдиально-экологические проблемы и эффективность развития автомобильного транспорта в регионе
Степанов А.А., д.э.н., профессор.
"Московский городской педагогический университет (Москва)
Аннотация
В статье раскрыты актуальнее проблемы экологизации разработки и реали региональных программ развития топливно-энергетических комплексов. На пр] Московского региона приведены показатели эколого-топливно-энергетической полит предложены меры по дальнейшему повышению ее эффективности.
Ключевые слова: социально-экологическая политика; эффективность; экологи: региональные программы; экономическое развитие; окружающая природная среда.
Подавляющее большинство разрабатываемых и реализуемых проектов в разл1 отраслях региональных экономик приводило к серьезному ущербу для окружающей сре
В этой связи очевидно, что решение проблем, связанных с реализацией стра устойчивости социально-экологического регионального развития должно все в бо; степени основываться на научных концепциях интенсивного развития экономики рег на основе учета влияний результатов производственной деятельности на про разрушения, загрязнения и нерационального использования природной среды. Такой п должен строиться на базе соблюдения баланса интересов между развитием региона экологической и региональной энергетической систем.
Интенсификация различных отраслей народного хозяйства регионов, основань хищническом использовании и разрушении природной среды, обусловил беспрецеде! разрушительные необратимые последствия для природной окружающей среды, сущностное социально-экономическое и социально-экологическое противоречие пост перед человечеством проблему решения задачи поиска эффективных инструменте разрешения в целях создания модели гуманизированного социально-экологич< развития экономики и обеспечения сбалансированности отношений и взаимодег региональных энергетических и региональных экологических комплексов, взаимодействие должно обеспечивать повышение эффективности и устойчивости I частности, региональных эколого-энергетических, так и социально-экономш региональных комплексов в целом.
Вместе с тем современные инструменты управления социально-экономнч развитием региона и в настоящее время недостаточно учитывают возмож нейтрализации, смягчения или ликвидации разрушительных последствий внед достижений научно-технического прогресса в региональное экономики. Соврем системы регионального управления не предусматривают возможности учета и сохра сбалансированного эколого-энергетического развития. Как правило, вопрос разрг мероприятий по развитию отраслей народного хозяйства регионов и решению региона, экологических проблем осуществляются по отдельности, без взаимного учета эю энергетических последствий, остаются практически несогласованными, как в проце( разработки, так и реализации.
Разрабатываемые стратегии, концепции, программы и планы развития региона экономических, энергетических, экологических комплексов не увязываются между соб<
Как справедливо отмечается в ряде научных трудов, такая неблагоприятная сю явилась результатом отсутствия научных обобщений и практических рекомендац использованию эколого-безопасного отечественного и зарубежного опыта ра: предприятий различных отраслей региональных экономик. Сохраняющиеся, к сожалей последнего времени концепции ведомственного подхода в природопользовании, отсу научно обоснованных разработок и механизмов разрешения эколого-энергетш проблем приводят к разрушению региональной природной среды.
В Российской Федерации научным сообществом и передовой практикой разраб рекомендации и предложения по формированию эффективного энерго-эк экономического механизма рационального и сбалансированного использования привереды в процессе хозяйственной деятельности, разработаны мероприяти предупреждению, минимизации и ликвидации последствий хозяйственной деятельно
Цкеннй и разрушений природы на основе использования различных норм, стандартов, ^гкзов, которые обеспечивали бы возможности регулирования хозяйственной
Реалии современного социально-экологического развития требуют поиска ¡Ш-;:ально новых, новационных инструментов и методов, позволяющих оценивать и ■взывать перспективные сценарии эколого-энергетического развития в различных х страны. Такие сценарии и методы должны вытекать и являться неотъемлемой й частью проводимой в регионах эколого-энергетической политики. Таким образом очевидно, что сбалансированное эколого-энергетическое развитие в
ix регионах страны является приоритетном решения проблемы повышения вности и устойчивости эколого-энергетического регионального развития, как в
x регионах, так и в народном хозяйстве России, в целом, на этапе перехода в стриальную экономику.
Отсутствие научно обоснованной региональной социально-экологической политики вного, устойчивого и сбалансированного развития энергетических комплексов ых регионов России обусловил наличие многих региональных эколого-„.ических проблем и тенденций, имеющих весьма противоречивый характер [1]. Проблема /.Данная проблема характеризуется тем, что одна часть регионов страны г но наращивает масштабы нерегулируемого потребления энергетических ресурсов, как другая эти масштабы постоянно теряет. В то же время есть регионы, где при ении потребления энергетических ресурсов данные регионы не могут обеспечить -бы потребляемой энергии, имевших место в советский период.
В таких регионах, как Орловская, Ивановская, Смоленская, Тамбовская и ряде других й подобные тенденции сохранились и в настоящий период. Подобные тенденции говорят о том, что перечисленная группа регионов развивает топливно-энергетические комплексы на основе экстенсивных моделей и, как следствие . потребители и производители не обеспечивают необходимый новый, качественный ■роизводства и потребления топливно-энергетических ресурсов. Эти тенденции характеризуют состояние застоя в развитии региональной уктуры эколого-энергетических комплексов и довольно больших просчетах в ии топливно-энергетической политики в регионах, в отсутствии устойчивого ного и сбалансированного развития региональных эколого-энергетических ксов.
Проблема //.Эта проблема характеризует стабильно устойчивый рост потребления энергии (Белгородская, Калужская и другие области). Эти положительные тенденции ся следствием разработки и последовательного внедрения в практику федеральных и альных проектов строительства кластерных комплексов, осуществляемого иными компаниями (Фольксваген, Мицубиси, Самсунг, Пежо и др.). Положительные тенденции эколого-энергетического развития региональных ексов отмечаются в Москве и Московской области. Здесь потребление электрической и увеличивается ежегодно.
Проблема III. Приведение в соответствие федеральных и региональных ^дательных и нормативных актов в сфере эколого-энергетического развития. До его времени это являлось заметной проблемой обеспечения устойчивого и сированного развития региональных эколого-энергетических комплексов и лнвает объективную потребность в приведении законодательных актов регионов в ствие с федеральной нормативной и правовой базой страны.
В последние годы в подавляющем большинстве областей, краев и республик юкой Федерации подготовлены и приняты региональными органами власти ексные целевые программы повышения сбалансированности, эффективности и ивости топливно-энергетических комплексов на основе реализации мероприятий по бережению.
Проблема IV. Эта проблема проявляется в попытке в различных регионах стра создания механизмов устойчивого и сбалансированного эколого-энергетического развит! Актуальной проблемой реализации социально-экономической политики устойчивс эколого-энергетического развития регионов является формирование эффективн механизмов не только принятия, но и реализации, как федеральной, так и регнональн нормативно-правовой базы эффективного развития региональных эколого-энергетическ систем.
Необходимость разрешения данной проблемы исходит из необходимости уч< потребления топливно-энергетических ресурсов в различных секторах экономики, как частном секторе, на который не распространяется прямое директивное указание механизмы государственного управления.
Очевидно, что в современных условиях необходимо активизировать работу подготовке разрабатываемых в регионах концепциях эколого-энергетнческой полита механизмов эффективного стимулирования и мотивации повышения эффективное энергосбережения в частном секторе экономики региона.
Значительный удельный вес в загрязнении окружающей природной среды в топливь энергетических комплексах регионов страны принадлежит автомобильному транспорту.
Среди серьезных проблем экологической безопасности Российской Федерац важное место принадлежит проблемам обеспечения экологической безопасное использования транспорта.
В настоящее время на транспорте страны имеется свыше четырех тысяч средних крупных предприятий транспорта, которые осуществляют перевозку пассажиров, так грузов, как на территории нашей страны, так и за рубежом.
С переходом к рыночной экономике на российском транспорте насчитывалось бол четырехсот субъектов различных собственников автопредприятий.
Вместе с тем, несмотря на утверждение апологетов либеральной рыночной экономи о том, что передача средств производства в частные руки в значительной степени позвол обеспечить его эффективное использование, в реальной действительности этого произошло. Несмотря на перемену форм собственности и видов собственников транспорте существенных позитивных перемен в воздействии автомобильного транспор на природную среду не произошло.
В результате продолжала набирать масштабы тенденция увеличения выброс вешеств, загрязняющих атмосферу. По данным экспертов, ежегодное увеличение выброс загрязняющих веществ от автомобильного транспорта возрастает почти на три процента, как результат, ежегодный экологический ущерб от автомобильного транспорта в стра оценивается примерно в 3,5 млрд дол США.[2]
Автопарк страны в начале 2000-х гг. составлял порядка 27,06 млн. ед., из них 20, млн. ед. - легковые, 4,57 млн. ед. - грузовики, 650 тыс. ед. - автобусы и 1,72 млн. е полуприцепы прицепы. В среднем, возраст автотранспорта равен примерно 10 годам, из Н1 - около 10% парка имеет возраст более 13 лет. Такой транспорт, практически, поч полностью изношен и должен подлежать списанию.
По экспертным оценкам, только одна единица автомобильного транспорта поглоща свыше четырех тонн кислорода, и при этом выбрасывает с выхлопными газами око. восьмисот килограммов угарного газа и сорок килограммов окиси азота, двести килограмм! различных углеродов.
Общий объем вредных загрязняющих вешеств, выбрасываемых автотранспортом течение года, существенно превышает 20 млн тонн. Ежегодно от автомобильно транспорта выбрасывается порядка 27 тыс. тонн бензола, 17,5 тыс. тонн формальдегида, тыс. тонн свинца и других вредных веществ.
Помимо этого, экологический ущерб от автотранспорта проявляется в загрязнении (95%), превышении шумовых барьеров (49,5%), негативного воздействия на климат эий (68%).
В развитых странах существуют жесткие нормативы, регламентирующие шю автомобильного транспорта, в результате чего только за пятилетне за рубежом вредных выбросов в атмосферу с отработанными газами сократились почти в два • данным международных исследователей, за последние 40 лет выбросы токсичных уменьшились на 70%. [3] А автомобилестроительные корпорации ставят перед задачу доведения выбросов вредных токсических веществ вместе с отработанными до нуля. В Российской Федерации производимые отечественные автомобили по агням экологизации отстают от ведущих западных стран на 8-10 лет. В настоящее время Тольяттинский автозавод проектирует выпуск новых легковых илей, работающих на альтернативном виде топлива. При этом стоит задача, чтобы :ы токсичных элементов, находящихся в выхлопных газах, соответствовали «Евро-3» I».
3 последние годы в Соединенных Штатах Америки были приняты законы, в которых :ь очень большое внимание проблемам экологизации на транспорте и в населенных Так, в частности были приняты законы об энергетической политике и чистоте -юго пространства. Правительство США уделяет большое внимание финансированию -исследовательских и научно-проектных разработок в данном направлении. Разрабатываются перспективные программы ускорения широкомасштабного »зования альтернативного топлива.
Во многих странах мира проблема экологизации автомобильного транспорта гея на основе разработки и реализации проектов замещения нефтяных видов топлива здный газ.
Природный газ как перспективный экологически чистый вид моторного топлива ерно для проектов многих стран мира и, в частности, Канады, Новой Зеландии, ины, Франции, Италии, Голландии и других стран. В этих целях в перечисленных странах разрабатывается и нормализуется нормативно-база, которая является регулятором ценовой, налоговой, тарифной, кредитной ш. В результате, в последние годы в структуре потребляемого топлива в таких с, как Нидерланды, газ в качестве автомобильного топлива составляет более 50% на автотранспорте, более 20% в Италии, в Дании - 87% и т.д. В западноевропейских странах разработан и функционирует механизм перевода Зильного транспорта на газовое топливо. Закон предусматривает существенное :енпе налогов на автомобильный транспорт, использующий газовое топливо в 1,5-2
В Российской Федерации также, начиная с 1993 г., принимаются нормативные :вые акты, направленные на энергосбережение и замещение моторных топлнв ?дным газом.
Переход автопарка РФ на газовое топливо является важнейшей национальной гй.
Таблица 1. Нормативы токсичности автомобильных выхлопов в европейских странах [2]
ммкнования стандартов Год введения Содержание в выхлопе. г/квт*ч
N0, СО с, ну Твердые Частицы
КРР-О 1988 14.4 11,2 2,5
Ко- 1 1993 8,0 4.5 1.1 0,36
■во- 2 1996 7.0 4.0 1,1 0.15
ок-3 1999 5,0 2.0 0,6 0.10
■¡1-4 2005 3,5 1,5 0,02
Е»-5 2008 2,0 1.5 0.02
Вместе с тем сегодня в Российской Федерации главным направлением повышен! уровня экологизации использования автотранспортных средств служит перев< автомобильного транспорта на природный газ, что должно обеспечить существен» снижение выбросов вредных веществ в окружающую природную среду. (Таблица I)
В настоящее время во многих регионах Российской Федерации решается пробле! широкого использования предоставленные налоговых и тарифных стимулов для активизаш использования природного газа в качестве моторного топлива.
Подобный опыт уже имеет место в Алтайском крае, Брянской и Белгороде^ областях, Воронежской, Самарской, Оренбургской областях, Татарстане и ряде друп регионов.
Переход автотранспорта на газовое топливо позволяет решать не только сложнейш! экологические проблемы, но и существенным образом экономить бюджетные средстЕ поскольку природный газ в два раза дешевле, чем нефтяные виды автотоплива.
Таблица 2. Эффективность перевода автомобильного транспорта на газовое топливо [2]
Параметры Бензин Дизтопливо Природный Газ СУГ (пропан)
Объем двигателя, литров 2.0 2,0 2,0 2,0
Выброс вредных веществ. 7 ^ г/км 2,7 1,3 1,8
Расход топлива на 100 км
пробега (при расчете Юл -100% 100%) 90% 110% 115-120%
Стоимость топлива, руб/л 9.2 7.1 3,6 4.3
Итоговая стоимость топлива при пробеге 100 км. руб 63,9 39,6 49,4
Экономическая выгода по
отношению к бензину на 100 0.0 28,1 52,4 42.6
км пробега, руб.
Экономическая эффективность перевода автомобильного транспорта на газов топливо представлена в таблице 2.
Актуальные экологические проблемы автомобильного транспорта наиболее ост проявляются в региональной топливно-энергетической системе Москвы.
В настоящее время основным источником загрязнений воздушного пространст Москвы является автомобильный транспорт. На начало 2012 г. в г. Москва бы зарегистрировано свыше 4 млн автомобильных транспортных средств, что составляет свьи 15 % автотранспорта России.
Этот факт объяснят то обстоятельство, что загрязнение воздуха г. Москвы вдо автомобильных трасс и магистралей в 1,5-2 раза больше, чем в других городских районах.[:
В Москве разработаны и реализуются государственные программы снижен загрязнения окружающей природной среды города от автомобильного транспорта, настоящее время такие программы действуют на период 2012-2016 гг.
В нынешнем десятилетии в г. Москва осуществляются масштабные реконструкц радиальных трасс города, строительство и модернизация транспортных развязок, создают полосы, обеспечивающие реверсивное движение.
В настоящее время в московском регионе ежегодные пассажирские перевоз составляют свыше 7 млрд чел., из них 30% - это перевозки личным легкое! автотранспортом.
К 2016 г. в соответствии с программой предполагается создать 51 выделены? полосу, построить около 470 км дорог, сократить на четверть транзитные грузовые перевоз через Москву, развивать трамвайное движение наряду с другими видами электротранспорт
В Москве в настоящее время применяются меры по ограничению движения грузовых кпортных средств, ниже экологических классов (Евро 2). С 2011 г. в Москве реализуются мероприятия по созданию механизма, ивающего передвижение автомобильного транспорта в столице с учетом еских классов и разработки проекта необходимых нормативно-правовых ов.
Одной из главных проблем развивающегося автомобильного парка г. Москвы я решение проблемы повышения уровня экологичности автомобильных средств и ения качественных характеристик моторных топлив.
В последние годы в городе было закуплено 2070 автобусов соответствующих вескому классу 4 и 5 и более 50, функционирующих на компримированном дном газе.
С 2007 г. в городе продается топливо, соответствующее экологическому классу 3. Увеличение выбросов автомобильным транспортом загрязняющих веществ стало нем резкого возрастания числа автомобилей, изменения структуры автомобильного его технического состояния.
Вместе с тем, мировой опыт свидетельствует о том, что решение проблем шни работы автомобильного транспорта необходимо решать поэтапно на основе ~ия новых технологий и топлива, а также перехода к соответствующим ческнм нормативам. Россия отстает от Западной Европы, по оценкам экспертов, в .. на 10 лет.
В условиях рынка решение проблемы экологизации автомобильного транспорта в стране должны решаться на основе учета специфики структуры автопарка, остей его технического состояния, а также динамики процессов его обновления. Особенностью структуры автомобильного парка РФ является значительная доля но 50%) устаревших автомобилей (старше 10 лет). Примерно 30% автомобилей в е 5-10 лет, доля же современных автомобилей. Адекватных требованиям Евро-2 и сегодня не превышает 15%. (Таблица 3).
Таблица 3. Автотранспортные средства Российской Федерации (млн, ед.)[6]
Азтотранспортные средства
1992 г.
1995 г.
01.01.2002 г.
2010
(экспертная оценка)
г.
2015 г. (прогноз)
вые автомооили
10,8
14.7
22.5
25-28
30,33
вые автомооили
4.2
4.6
5.0-5.2
5.1-5.4
>сы
0.6
0,6
0.7
0,8-0.9
0,95-1,1
15,2
19.5
27.8
30,8-34.1
36,0-39,5
Современное состояние автомобильного транспорта в стране требует разработки .ы мероприятий по стимулированию замены автомобильного транспорта менными новыми автомобилями, отвечающими международным стандартам и 1ческим параметрам. Вместе с тем, годовые темпы обновления автомобильного парка чи, отвечающим современным требованиям, в настоящее время не превышают 10%. ч оптимистический прогноз свидетельствует, что при современных возможностях эти могут быть приведены лишь к 15% [6].
Необходимо в ближайшее время в соответствии с экологическими требованиями тить производство и использование этилированных бензинов. Однако удельный вес на, выпускаемого по новейшим стандартам на внутреннем рынке, остается пельной. В этой связи очевидно, что нефтеперерабатывающая промышленность а увеличить производство высококачественных бензинов в соответствии с андартами.
Технические условия, соответствующие требованиям по показателям содержания Евро-3, Евро-4 и Евро-5 приведены в таблице 4 и 5.
Таблица 4.Предельные значения экологических ограничений по показателям воспламеняемости и нспаряемосп автомобильных дизельных топл и в
Норматив Цетановое число, не менее Цстановый индекс, не менее Температура перегонки 95% (96%), ПС, не выше Плотность 15иС (20 кг/м3 при □С),
EN-590 (Евро-2)1996 г. 49 - 370 820-860
ГОСТ 305-82 45 - (360) (830-860)
Всемирная топливная хартия (ВТХ), категория I (2005 г.) 48 45 370 820-860
Техн. регламент АТС, класс 2 (с 2006 г.) 49 - 360 820-860
Техн. регламент на топлива (проект), класс Евро-2 45 - (360) -
EN-590 (Евро-3) 2000 г. /Директива 98/70 ЕС и ЕП. Приложения/ 51 /51/ 46 360 /360/ 820-845 н/б/ /845,
ГОСТ Р 52368-2005. вид 1 51 46 360 820-845
ВТХ. категория 2 51 48 355 820-850
Техн. регламент АТС, класс 3 (с 2008 г.) 51 - 360 820-845
Техн. регламент на топлива (проект), класс Евро-3 51 - (360) -
EN-590 (Евро-4) 2005 г. /Директива 2003/17/ES, ЕП. Приложения/ 51 /51/ 46 360 /360/ 820-845 н/б/ /845,
ГОСТ Р 52368-2005. вид 2 51 46 360 820-845
ВТХ, категории 3 55 52 340 820-840
Техн. регламент АТС, класс 4 (с 2010 г.) 51 - 360 820-845
Техн. регламент на топлива (проект), класс Евро-4 51 - (360) -
Таблица 5. Предельные значения экологических ограничений по химическому составу и противоизноснм свойствам автомобильных дизельных топлив
Норматив Сера, мг/кг, не более ПАУ, % масс., не более Ароматические углеводороды, % об, не более Смазывающая способность, диаметр пятна, мкм. не более
EN-590 (Евро-2) 1996 г. 500 - - -
ГОСТ 305-82 2000-5000 - - -
Всемирная топливная хартия (ВТХ), категория 1 (2005 г.) 2000-3000 - - 400
Техн. регламент класс 2 (с 2006 г.) АТС, 500 - - 460
Техн. регламент на топлива (проект), класс Евро-2 500 - - -
EN-590 (Евро-3) 200С /Директива 98/70 ЕС и Приложения/ 1 г. ЕП. 350 /350/ 11/11/ - 460
ГОСТ Р 52368-2005, вид 1 350 11 - 460
ВТХ, категория 2. 300 5 25 400
Техн. регламент класс 3 (с 2008 г.) АТС. 350 11 - 460
Техн. регламент на топлива 350 11 - -
класс Евро-3
( Евро-4) 2005 г. 2003/17/ES. ЕП.
50 /50/
11/11/
460
» 52368-2005. вил 2
50
11
460
гория 3,
Т
50
20
400
регламент ■ с 2010 г.)
АТС
50
460
регламент на класс Евро-4
топлива
50
11
вие металлсодержащих присадок
В настоящее время свыше 40% автомобилен Москвы работают на топливе "Евро-4". На автотранспорт столицы приходится свыше 90% всех загрязнений воздуха. С 1 января 2013 г. г. Москва перешел на топливо класса "Евро-4", что обеспечит содержания в воздухе твердых веществ - на 9%, диоксида серы - в 3,7 раза, ;на примерно на 22%. [7] Белее 40% московских автомобилей используют топливо класса "Евро-4" и выше. На 1льный транспорт Москвы приходится более 90% загрязнений, поступающих в С 1 января 2013 года Москва перешла на бензин экологического класса "Евро-4", что, |ию властей, позволит снизить содержание в воздухе бензопирена на 22%, твердых - на 9%, диоксида серы - в 3,7 раза.[8]
ура
Барометр развития /Энергоэффективность и энергосбережение, № 9, (hnp://www.e-apbe.m/media_about_us/detail.php?ID=83269)
Кириллов Н.Г.Проблемы экологии автомобильного транспорта России http://www.km.ru/referats/B88B2186A3724D31AFD23F7357155B7F Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления i Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. - стр. 12-14.
Жуков С. Природный газ - моторное топливо XXI века. // Промышленность I, №2,2001. -стр. 12.
http://www.pandia.ni/text/77/216/5541 .php http://www.newchemistry.ru/'printletter.php?n_id=6613 http://MosDay.ni/news/item.php? 166299
ces:
1. Barometr razvitiya /Energoeffektivnost i energosberezhenie, # 9, 2011 (http://www.e-
1 media_about_us/detail.php?ID=83269)
2 Kirillov N.G.Problemyi ekologii avtomobilnogo transporta Rossii
; http://www.km.ru/referats/B88B2186A3724D31AFD23F7357155B7F - Guryanov D.I. Ekologicheski chistyiy transport: napravleniya razvitiya.//Inzhener, :. rabochiy. #2, 2001. - str. 12-14.
5 Zhukov S. Prirodnyiy gaz - motornoe toplivo XXI veka. // Promyishlennost segodnya. >1 -str. 12.
с http://www.pandia.ru/text/77/216/5541 .php
7. http://www.newchemistry.ru/printletter.php?n_id=6613
8. http://MosDay.ru/news/item.php? 166299_
Applied Economic Researches, SA LLC, 2014_
Could the Russian official statistics be absolutely independent?
Katkova Elena Vladimirovna, consultant of section for economic statistics and
consolidated operations
Statistics department of the Eurasian ecomomic commision, 11912 J. Moscow, Smolensky blvrd, bid. 3/5, constr. 1
Abstract
The article is devoted to the fundamental principles of official statistics. Author attempts answer the question of whether the official statistics of the Russian Federation could provi unbiased correct data.
Keywords: statistical principles of statistics; independence of statistical data; Rosst administrative purpose of statistics: legislation in the field of statistics.
Прикладные экономические исследования, ООО «Научный консультант», 2014
Может ли сегодня официальная российская статистика быть
полностью независимой?
Каткова Елена Владимировна, консультант отдела экономической
статистики и сводных работ.
Департамент статистики Евразийской экономической комиссии, 119121, г. Москва. Смоленский бульвар, д.3/5, стр. 1
Аннотация
Статья посвящена основополагающим принципам официальной статистики, в н автором сделана попытка ответить на вопрос, может ли официальная статистика Российской Федерации предоставлять не ангажированные, корректные данные.
Ключевые слова: принципы статистики статистики; независимость статистическ данных; Росстат; административные цели статистики; законодательство в облас статистики.
Государство, которое знает свой народ, может лучше исполнять свои обязанное! принимать решения, которые более точно применяются в его обществе, планировать управлять нацией более эффективно. Статистика не только показывает текущ\ экономическую ситуацию, но и позволяет разрабатывать долгосрочную государственна политику. Национальные статистические учреждения играют важную роль в обеспечен) государства и общества необходимыми данными, что облегчает обоснованное принимаемых решений и позволяет лучше понять, экономическую систему страны в целом Официальная статистика отвечает определенным Основополагающим принцип, официальной статистики.
Основополагающие принципы официальной статистики были разработаны Конференции европейских статистиков в начале 90-х годов. В концу восьмидесятых год XX века страны Центральной Европы начали менять ориентиры с плановой экономики рыночную. Через несколько лет Советский Союз распался. Среди множества изменен! 58
