CC BY
16СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
Собовый В.В.
Собовый Виталий Викторович - студент-магистрант, направление: транспорт и логистика, кафедра управления транспортно-экспедиционным обслуживанием, Государственный университет управления, г. Москва
Ключевые слова: транспорт, логистика, ж.д., перевозки.
Во второй половине 70-х годов был сделан ошибочный вывод о том, что с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта следует повременить. Начиная с 80-х капиталовложения в развитие отрасли были уменьшены. В послевоенном бюджете страны на долю железных дорог приходилось до 15% всех вложений, а в 80-е годы они не были выше 2%.
Недостаточная поддержка из Федерального и региональных бюджетов, отсутствие инвестиций на разработку новых технических устройств и внедрение прогрессивных видов подвижного состава плохо отразились на работе и развитии ж.д. транспорта. Качество услуг, оказываемых грузовладельцам, заметно ухудшилось. Наметилось отставание от западных стран в улучшении технических средств и технологий, используемых на железнодорожном транспорте.
Переход к рыночной экономике при не до конца продуманной общей политике приватизации содействовал резкому снижению объемов перевозок. По существу, ж.д. транспорт перешел на самофинансирование, что еще больше замедлило темпы роста технических средств и технологий.
Причины, которые привели к снижению объемов перевозки грузов на ж.д. транспорте. Первой причиной является распад Советскою Союза. Исторически железнодорожный транспорт развивался как единая структура с одинаковой, шириной колеи (1520 мм), целесообразным размещением технических средств и добавочных производств по территории государства. Общая используемая длина магистралей в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада Союза к РФ отошло почти 60% железнодорожной сети.
Распад Союза привел к разрушению производственно-хозяйственных связей российских предприятий между собой и с предприятиями ближнею зарубежья. Это явление, повлияло на сокращение перевозок, между прежними республиками СССР и Россией. Существенно изменились направления перевозок. Количество грузов, вывозимых из России в Среднюю Азию снизились на 95%, в западном направлении уменьшились более чем в три раза, вывозимых в Закавказье - в три раза, вывозимых на Украину - 14%. Одновременно ввоз грузов в Россию из СНГ сократился в следующих размерах: из Украины - в 2 раза; из Белоруссии и стран Балтии - в 2,5 раза.
Вторая основная причина снижения грузовых перевозок ж.д. транспортом -сокращение в РФ промышленного производства в целом, и в частности лесных и строительных материалов, сокращение объемов угля, подлежащих перевозке. При этом падение производства обостряют непрерываемый инфляционный процесс, усугубление проблемы занятости жителей и его разделение в отношении материальной обеспеченности, низкий платежеспособный интерес большей части жителей страны. Указанное выше сопровождается резким структурным кризисом, что проявляется в уменьшении выпуска товаров производственного и потребительского направления, прекращении производственно-хозяйственной деятельности промышленных компаний.
Еще один значимый момент проблемы спада российского промышленного производства, который в существенной степени оказывает большое влияние на экономическое состояние ж.д. транспорта - это кредиторская и дебиторская задолженность компаний и предприятий, появившаяся и продолжающаяся вследствие неплатежей покупателей предприятиям - производителям и клиентуры (в том числе грузовладельцев) ж.д. транспорту.
К косвенным факторам непростого положения на ж.д. транспорте и уменьшению размеров транспортировок грузов, в первую очередь, необходимо отнести изнашивание ключевых производственных фондов, и в первую очередь, подвижного состава, который составляет к настоящему времени 68%. По этой причине вполне обосновано, что продолжающееся сокращение инвестиционной деятельности ведет к будущему материальному и моральному износу главных фондов. Таким образом, в промышленности изнашивание ключевых фондов перевалил в среднем 65%.
Иной фактор - неудовлетворительная организованность ж.д. транспорта с иными разновидностями транспорта. Это, в основной степени, имеет отношение к комбинированным и смешанным перевозкам. Особенно значимым в этих вариантах грузоперевозок является наличие комплексного формирования инфраструктуры перевозок грузов разными транспортными средствами. Разумеется, помимо взаимной информации о подвозе вагонов, судов либо машин, обязаны иметь место единые сквозные ставки фрахта, транспортный документ, ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Частично подчеркнем и ряд иных косвенных факторов уменьшения объемов транспортировки грузов ж.д. транспортом, а именно: малая надежность сохранности грузов в пути следования; затруднение таможенных и пограничных процедур при транспортировке грузов в ближнее и дальнее зарубежье; неудовлетворительный порядок контроля и слежения за движением вагонов и контейнеров от грузоотправителей вплоть до грузополучателей, это относится к экспортно -импортным грузам; низкая эффективность магистрального ж.д. транспорта.
И еще о состоянии финансирования, а главное, о направлениях применения средств на ж.д. транспорте. В 2014 году бюджетное финансирование данной сферы равняется 26,7 миллиарда рублей
Главными тенденциями применения финансовых средств на ж.д. транспорте считаются оплата труда (17,3%) и капремонт основных средств (12,5%), которые составляют около 30% всех расходов отрасли. Видно также, что отрасль обладает сильной инфраструктурой, которую следует финансировать. При этом капитальные вложения, из собственных средств, составляют в целом 9,3%.
За минувшие года проведен ряд мероприятий в отношении реформирования ж.д. транспорта. В 2003 году был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», дающий на сегодняшний день уберечь как единство основной деятельности по грузоперевозкам, так и инфраструктуру железных дорог со всей материально-технической базой, в том числе ремонтные предприятия.
11 января 2008 года Монголия, Китай, РФ, Германия, Польша и Белоруссия заключили договор о проекте модернизации грузового сообщения Пекин — Гамбург. В 2011 году грузоперевозки превысили 15 млн тонн. В 2013 году дополнительно используется 2-ая смычка между КЖД и Транссибирской магистралью. Время в пути из Китая в Германию по этой дороге 10—16 дней, что приблизительно меньше на 20 дней, чем по воде.
Правительство РФ утвердило план проекта обновления БАМа и Транссибирской магистрали. Совокупный объём капиталовложений в проект до 2018 года составит 560 миллиардов рублей. Из них 110 миллиардов будет направлено напрямую из государственного бюджета, 150 миллиардов рублей из ФНБ, ещё 300 миллиардов рублей выделят по инвестиционной программе ОАО «РЖД».
Также в планах построить мост или тоннель на Сахалин.
В августе 2017 года Министерство транспорта, технологий и инноваций Австрии сделало заявление о намерении продолжить Транссиб от Кощице до Вены. Постройка железной дороги с широкой колеей может начаться в 2023 году.
Таким образом, можно констатировать, что наравне со сложным положением в экономическом, финансовом, организационном и плановом отношении, сложившимся на отечественном ж.д. транспорте, показатели работы за 2013-2016 годы свидетельствуют о повышении роли ж.д. транспорта в транспортной системе государства.
Список литературы
1. Аникин Б.А. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики: учебник / под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. Москва: Проспект, 2014.
2. Ахполов И.К. Грузовой транспорт России. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. М.: ВИНИТИ, 2006.
3. Википедия. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Транссибирская_магистраль/ (дата обращения: 01.03.2019).
