CC BY
6
Научная статья
УДК 93/94(1 -924.72/.76)"1877/78":654 htlps://doi.org/10.24158/fik.2023.12.41
Состояние путей сообщения и почтово-телеграфной связи Черноморского побережья Кавказа накануне Русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Олег Игоревич Ходоров
Кубанский государственный университет, Краснодар, Россия, oleg-khodorov@yandex.ru, https://orcid.org/0009-0004-9298-0380
Аннотация. В ходе исследования автор изучил состояние дорожной сети Черноморского побережья Кавказа, рассмотрел вопросы морского сообщения в контексте деятельности Русского общества пароходства и торговли, Черноморской береговой гребной флотилии, особенности почтовой и телеграфной связи с ближайшими территориями, с административным центром Кавказа - Тифлисом и Кубани - Екатеринода-ром. В статье сформулирован вывод о том, что плохое состояние, а на отдельных участках полное отсутствие путей сообщения предопределило логистическую замкнутость побережья; особенно страдала от этого его юго-восточная часть. При полном превосходстве Турецкого флота на Черном море проблема неразвитости коммуникаций могла иметь негативные последствия в период ведения военных действий, в таких условиях особую опасность представляли турецкие десантные операции.
Ключевые слова: Русско-турецкая война 1877-1878 гг., Черноморское побережье Кавказа, пути сообщения, дороги, морское сообщение, Русское общество пароходства и торговли, Черноморская береговая гребная флотилия, почтовая связь, телеграфная связь
Финансирование: инициативная работа.
Для цитирования: Ходоров О.И. Состояние путей сообщения и почтово-телеграфной связи Черноморского побережья Кавказа накануне Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. // Общество: философия, история, культура. 2023. № 12. С. 299-313. https://doi.org/10.24158/fik.2023.12.41.
Original article
The State of the Communication Routes and Postal and Telegraph Communications of the Black Sea Coast of the Caucasus on the Eve of the Russo-Turkish War of 1877-1878
Oleg I. Khodorov
Kuban State University, Krasnodar, Russia, oleg-khodorov@yandex.ru, https://orcid.org/0009-0004-9298-0380
Abstract. In the course of the research the author studied the state of the road network of the Black Sea coast of the Caucasus, considered the issues of maritime communication in the context of the Russian Company of Navigation and Trade, the Black Sea coastal rowing flotilla, the peculiarities of postal and telegraphic communication with the nearest territories, with the administrative center of the Caucasus - Tiflis and the Kuban - Ekateri-nodar. The article concludes that the poor condition, and in some areas the complete absence of communication routes, ensured the logistic isolation of the coast; the south-east was particularly affected. With the absolute superiority of the Turkish fleet on the Black Sea, the problem of poor communications could have negative consequences during the conduct of hostilities, under such conditions, Turkish landing operations posed a special danger.
Keywords: Russo-Turkish War of 1877-1878, Black Sea coast of the Caucasus, communication routes, roads, maritime communication, Russian Company of Navigation and Trade, Black Sea coastal rowing flotilla, postal communication, telegraphic communication
Funding: Independent work.
For citation: Khodorov, O.I. (2023) The State of the Communication Routes and Postal and Telegraph Communications of the Black Sea Coast of the Caucasus on the Eve of the Russo-Turkish War of 1877-1878. Society: Philosophy, History, Culture. (12), 299-313. Available from: doi: 10.24158/fik.2023.12.41 (In Russian).
Введение. В рамках статьи инфраструктура и коммуникации Черноморского побережья рассматриваются на момент окончания первого этапа колонизации южной покатости Западного Кавказа. Упомянутый период носил полувоенный характер и хронологически охватывал время с момента завершения Кавказской войны в 1864 г. до начала Русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Объектом исследования являются события Русско-турецкой войны 1877-1878 гг.; предметом - состояние дорог, морских коммуникаций, наличие или отсутствие почтово-телеграфного
© Ходоров О.И., 2023
сообщения. Цель работы заключалась в том, чтобы изучить факторы, которые способны были оказать решающее влияние на ход военных действия. Локальные рамки исследования - земли Черноморского побережья Кавказа протяженностью от Керченского пролива до границы с Абхазией. Накануне войны это пространство включало в себя такие административные единицы Российской империи, как Темрюкский уезд Кубанской области, куда входил Таманский полуостров, и Черноморский округ, располагавшийся южнее и включавший три отдела попечительств: северный Новороссийский, средний Туапсинский (Вельяминовский) и южный - Сочинский. Округ занимал южный склон Кавказского хребта до границы Сухумского военного отдела - административного образования, созданного в 1864 г. сразу после упразднения Абхазского княжества.
Источниковой базой для написания статьи послужили воспоминания участников освоения Черноморского побережья Кавказа братьев Верещагиных - Петра Васильевича1 и Арсения Васильевича2. Отметим также огромное значение и других многочисленных работ последнего (Верещагин, 1985 а, б); их ценность заключается в том, что А.В. Верещагин был непосредственным свидетелем жизни и устройства Черноморского округа. С весны 1874 г. он участвовал в постройке первой православной церкви в этом районе побережья. Доподлинно известно, что в январе 1877 г. начальник Черноморского округа Бебут Мартиросович Шелковников отстранил Арсения Васильевича от строительства, после чего 31 января он уехал в Москву. Весной 1879 г. А.В. Верещагин вернулся в Сочи и продолжил участвовать в возведении храма (Иванцов, 2007: 36-38; 2011: 87-88; Ivantsov, 2012: 1668-1669). Таким образом, накануне и после окончания Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. он проживал в посаде Сочи.
Приведем выдержку из публикации В.Г. Иванцова, посвященной анализу путевых заметок Арсения Васильевича: «В книге приводятся разнообразные достоверные, порой уникальные сведения, интересные наблюдения и личные суждения автора: данные по административно-территориальному делению Черноморского округа и его населению, в том числе в разрезе отдельных поселений и этнических групп; сведения о дорожной сети края; описания покинутых горцами хозяйств на последнем этапе Кавказской войны...» (Иванцов, 2013: 81).
Материалы, содержащиеся в трудах А.В. Верещагина, были оценены и востребованы не только современными исследователями. Спустя год после его смерти, осенью 1895 г. член Государственного совета Николай Саввич Абаза по поручению императора принимал участие в выработке мер по обустройству побережья, находясь проездом в Черноморском округе, он встречался с П.В. Верещагиным. Петр Васильевич писал о своей встрече с Н.С. Абазой, об их разговоре и приводил слова последнего о своем брате и его трудах: «Я имею уже все сочинения вашего брата, которыя подробно указывают, что надо предпринять и сделать для развития побережья, и я воспользуюсь его указаниями»3.
Другими важными источниками для исследования стали официальные социально-экономические выкладки, обзоры и характеристики, содержащиеся в ежегодниках «Кавказский календарь»4 и «Памятная книжка Кубанской области»5. Сборники издавались Главным управлением наместника кавказского и Кубанским областным правлением, их материалы дополнили исследование необходимыми статистическими данными. Также в рамках написания статьи был изучен ряд опубликованных документов, затрагивающих вопросы администрирования Кавказа в период преобразований, последовавших после присоединения края к России6.
1 Верещагин П. Черноморское побережье: Русская Ривьера // Они были первыми. Статьи 1902-1913 гг. Из истории Сочи. Майкоп, 2008. С. 5-57.
2 Верещагин А.В. Значение путей сообщения в деле колонизации и развитии Черноморского прибрежья Кавказа : сообщение Императорскому Вольному экономическому обществу в заседании III Отделения в феврале 1878 г. СПб., 1878. 40 с.; Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. М., 1874. 204 с.
3 Верещагин П. Указ. соч. С. 49-50.
4 Кавказский календарь на 1877 год, изданный Главным управлением наместника кавказского. Тифлис, 1876. 627 с. ; Кавказский календарь на 1878 год, изданный Главным управлением наместника кавказского. Тифлис, 1877. 595 с. ; Кавказский календарь на 1879 год: изданный Главным управлением наместника кавказского. Тифлис, 1878. 698 с. ; Кавказский календарь на 1880 год, изданный Главным управлением наместника кавказского. Тифлис, 1879. 541 с. ; Кавказский календарь на 1881 год, изданный Главным управлением наместника кавказского. Тифлис, 1880. 545 с.
5 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. Екатеринодар, 1877. 487 с. ; Памятная книжка Кубанской области на 1878 год. Екатеринодар, 1878. 353 с. ; Памятная книжка Кубанской области на 1879 год. Екатеринодар, 1879. 523 с. ; Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года / сост. действительный член Кубанского областного статистического комитета Е.Д. Фелицын. Екатеринодар, 1881. 682 с.
6 Между централизмом и регионализмом: административные преобразования на Центральном Кавказе в 70-х гг. XIX - начале XX в.: сборник документов. Владикавказ, 2014. 225 с. ; Отчет по Главному управлению наместника кавказского за первое десятилетие управления Кавказским и Закавказским краем е. и. в. великим князем Михаилом Николаевичем: 6 декабря 1862 - 6 декабря 1872 г. Тифлис, 1873. 414 с.
В фондах Российской государственной библиотеки хранится Карта Кубанской области, составленная в 1882 г. по новейшим сведениям1. Её автор - Фелицын Евгений Дмитриевич, известный кубанский историк, общественный деятель, являвшийся почётным членом Общества любителей изучения Кубанской области, Ставропольского губернского и Кубанского областного статистических комитетов. Находясь на службе в Кубанском казачьем войске и имея возможность работать с документами и путешествовать по краю, он как никто был осведомлен о состоянии области, по этой причине указанные им данные имели важное значение для исследования. На карте Е.Д. Фелицына обозначены дороги: простые тропы, грунтовые, почтовые и шоссейные, отмечены населенные пункты, почтовые и телеграфные станции, природные объекты, границы уездов и прочие данные. Картографический анализ помог дополнить исследование недостающими сведениями, подтвердить данные других источников.
Зарубежная периодическая печать, например, всемирно известные лондонские газеты «The Times», «Standard», «Morning Post», «Daily Telegraph» и др. посвящали свои статьи и заметки событиям политическим и военным, формируя в обществе образ России как отсталой, варварской страны, осуществляющей свои экспансионистские планы. С момента завершения Кавказской войны мемуаристика иностранных эмиссаров, посещавших горцев Северо-Восточного побережья Черного моря для помощи в борьбе с Россией, прекратилась. Сборников, содержащих зарубежные документальные источники, затрагивающие вопросы коммуникаций и связи, существующих на побережье, не издавалось.
При написании статьи мы использовали такие методы исторического исследования, как анализ, синтез, нарративный метод и методы конкретизации и обобщения. Все это позволило всесторонне изучить и структурировать материал, выявить устойчивые связи, представить комплексное исследование.
Обсуждение. В одной из своих работ мы освещали тему состояния путей сообщения Сочинского Причерноморья накануне Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. (Ходоров, 2018). Однако в ней не рассматривались вопросы морского сообщения, состояние инфраструктуры северо-западной части побережья Кавказа, не упоминалось вовсе о почтовом и телеграфном сообщении. Вышедшее относительно недавно исследование В.Н. Костиникова, посвященное истории транспорта города Сочи, в общем повествовании рассматривает вопросы системы путей сообщения 70-х гг. XIX в. через призму деятельности первых пионеров освоения Черноморского побережья Кавказа (Костиников, 2016). Фрагментарно освещали отдельные вопросы заявленной проблемы И.А. Тверитинов (Тверитинов, 2009) и И.П. Щербаков (Щербаков, 2018). В частности, И.А. Твери-тинов писал, что только в начале 1878 г. было создано Сочинское почтовое отделение, а с 1879 г. в его штате появился телеграфист (Тверитинов, 2009: 66). Это утверждение в рамках исследования не подтвердилось, Сочи, как и Туапсе, в предвоенное время имел и почтовое, и телеграфное сообщение. О дорожном строительстве на побережье в нагорной полосе в конце XIX - начале XX вв. опубликовал ряд работ В.Г. Иванцов (Иванцов, 2003; 2008).
В дореволюционный период в рамках больших исследований, посвященных войне 18771878 гг., вышли: многотомная публикация «Материалы для описания Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. на Кавказско-Малоазиатском театре с планами»2 и работа генерал-майора Б.М. Ко-любакина (Колюбакин, 1906). В обоих изданиях содержится обобщённая информация о ситуации с дорогами, авторы не акцентируют внимание на их состоянии, не указывают никакой информации о путях сообщения Таманского полуострова. Ни одного упоминания о морском сообщении, почтовой и телеграфной связи в этих работах также нет.
В советской историографии вопрос коммуникаций и инфраструктуры побережья не рассматривался ни одним автором.
Труды зарубежных исследователей, в основном англичан и турок, носят обобщенный характер, затрагивают дипломатические или военные события войны, не акцентируя внимания на теме путей сообщения и связи Черноморского побережья Кавказа. Между тем за рамками научных изысканий остались нерассмотренными многие интересные сюжеты и факты, которые все в совокупности позволили переосмыслить известный нарратив и по-новому взглянуть на предмет исследования.
Сухопутное сообщение (дороги). Значительная часть Темрюкского уезда была покрыта плавнями, ериками и небольшими речками, затруднявшими сообщение станиц между собой. Вследствие этого дорожная сеть в юртах таких станиц, как Анастасиевская, Петровская, Старони-жестеблиевская, Староджерелиевская, Новонижестеблиевская, Варениковская, Гастагаевская,
1 Карта Кубанской области / сост. по новейшим сведениям в 1882 г. Е.Д. Фелицыным. М., 1882.
2 Материалы для описания Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. на Кавказско-Малоазиатском театре с планами : в 7 т. СПб., 1904. Т. 1. 628 с. ; 1909. Т. 5. 630 с.
Абинская, Троицкая, Крымская, Верхне- и Нижнебаканские, Неберджаевская и Шапсугская имела огромное количество мостов и переправ, число которых кое-где доходило до нескольких десятков1.
Мосты и паромные переправы строились на средства станичных и поселковых обществ, Кубанского казачьего войска, частных владельцев дач и имений, волостей и даже частных лиц - мещан и служилых казаков. Например, в юрте станицы Ивановской через реку Кубань и ерик Ангелин-ский две паромные переправы были возведены на средства войскового старшины Соляник-Красса и мещанина Ванчаева, а три постоянных моста были построены станичным обществом. В своих частных владениях выстроили деревянные мосты граф Сумароков, генералы Карцев, Кеслер, камергер Дурасов, князь Меликов2. С 1871 г. для налаживания прямой связи между станицами Крымской, Абинской и Ахтырской на средства жителей было построено несколько капитальных мостов через р. Гастагай, Адагум, Абин и Антхирь3. Уже после войны в течение 1880 г. было возведено еще семь мостов, все - за счет средств станичных обществ на общую сумму 696 руб. 8 коп4.
Значимый для территории побережья почтовый тракт шел по колесной грунтовой дороге от Тамани до Темрюка, далее через станицы Курчанскую, Андреевскую, Анастасиевскую двигался в направлении станиц Славянской, Ивановкой, затем по территории Екатеринодарского уезда до столицы области. Двигаясь по упомянутому тракту в районе Андреевской, повернув на юг в направлении станицы Варениковской и продвигаясь от нее в указанном направлении, можно было добраться до станицы Крымской, потом - до Неберджаевской. От последней до Новороссийска была проложена хорошая шоссированная дорога, далее от города шел почтовый тракт через станицы Раевскую и Анапскую до Анапы5.
Общее состояние даже ключевых участков уездных почтовых дорог оставляло желать лучшего, например, путь от Тамани до Темрюка на расстоянии последних шести верст при значительном повышении воды в Ахтанизовском лимане полностью покрывался водой, и только укрепление и возвышение берегов спасало дорогу от окончательного затопления. От станицы Андреевской по дороге к Анастасиевской на расстоянии около шести верст частый разлив р. Курки затоплял дорожный грунт, так что сообщение организовывали лодками6.
Дороги, не относящиеся к почтовым, связывали между собой различные станицы и поселки, образовывая развитую транспортную сеть, все они были проложены по черноземному грунту, часто по плавням, вследствие чего из-за образовывающейся грязи движение по ним было затруднительно и полностью зависело от погодных условий. При первом же разливе Кубани или горных рек плотины переполнялись, мосты сносились, отдельные участки дорожного полотна размывались, делались непроезжими7. Насколько водная стихия была разрушительна, свидетельствуют подтопления марта - апреля 1880 г. Вследствие переполненных горных рек Кубань и Протока вышли из берегов и затопили юртовые посевные и сенокосные земли станиц Ивановской, Сторонижестеблиевской, Староджерелиевской, Петровской, Крымской и других, погибло много скота и птицы. Во время наводнения разрушено было значительное количество жилых домов: в станице Анастасиевской пострадало 108 строений, Славянской - 15, Курчанской - 9, Троицкой - 78, Абинской - 25. Стихия причинила убытков на сумму в 199 359 руб. 12 коп.8
После наводнений дороги, мосты и паромные переправы требовали частого ремонта, их исправное состояние поддерживалось на средства самих жителей, что было финансово обременительно. Небольших денег станичных обществ не хватало даже на то, чтобы поддерживать дорожную сеть в удовлетворительном состоянии. После ремонтных работ вновь восстановленные участки в период осенних или весенних разливов снова уничтожались, вновь требуя на восстановление силы и средства. К примеру, в 1875 г. для ремонта дорожной инфраструктуры от одного Темрюкского уезда было выставлено 4 607 подвод и 5 358 рабочих9.
Регулярные траты на ремонт и возведение новых объектов дорожной сети вынудили в юртах станиц Славянской, Ивановской, Сторотитаровской, Ахтанизовской, Троицкой, села Мерчан-ского установить плату за проезд по мостам и переправам. Такса с пешего путника составляла 1 коп., с конного - 3 коп., проезд пустой повозки стоил 5 коп., нагруженной - 10 коп., повозки с железными осями - 20 коп. В остальных землях уезда проезд по всем участкам дорог осуществлялся беспошлинно10.
1 Памятная книжка Кубанской области на 1879 год... С. 81-82.
2 Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года... С. 209-212.
3 Памятная книжка Кубанской области на 1879 год. С. 82.
4 Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 68.
5 Карта Кубанской области ... ; Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 68.
6 Памятная книжка Кубанской области на 1879 год. С. 81.
7 Там же. С. 76, 80-81.
8 Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 69.
9 Кавказский календарь на 1877 год. С. 65.
10 Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 209-212.
Для сообщения одних частей уезда с другими по болотистому берегу Кубани были построены дамбы - Андреевская, Джигинская и Варениковская. Первая имела протяженность в 7 верст, вторая - в 9, третья - в полторы версты. Они требовали ежегодного ремонта, работами занимались жители станиц. Дороги от станицы Курчанской через Андреевскую дамбу и от станицы Ста-ротитаровской через Джигинскую дамбу по причине разрушения конструкций в период очередного наводнения были малопригодны для езды. К началу войны выполнить комплексные ремонтные работы не успели. В 1877 г. Андреевская дамба была частично восстановлена, Джигинская -нет. Варениковская находилась в удовлетворительном состоянии1.
На пространстве южнее Тамани наилучшие дороги имел Новороссийский отдел Черноморского округа. Было построено шоссе от Новороссийска до Кабардинки, существовала уже упомянутая шоссейная дорога, которая шла от Цемесской бухты на хребет Мархотх и затем спускалась в Кубанскую область, к станице Неберджайской. По приблизительным подсчётам стоимость версты этого дорожного полотна обошлась казне до 10 000 руб.2 С этой дороги начинался почтовый тракт от Новороссийска до Екатеринодара, путь проходил далее по грунтовой дороге вдоль ущелья р. Арагум до станицы Крымской, от которой тракт шел в направлении столицы. Почтовое сообщение с Анапой осуществлялось по простой, нешоссированной дороге, проложенной через станицы Раевскую и Анапскую. В дождливую погоду передвижение по ней на низменных участках затруднялось по причине того, что грязь облепливала колеса, мешала проезду.
Проселочные дороги в окрестностях Новороссийска связывали ближайшие к городу поселки, хутора и фермы, такие как Дюрсо, Абрау, Васильевка, Глебовка, Озерейка и другие3.
Пространство от Цемесской бухты до реки Туапсе, заселенное казаками бывшего Шапсуг-ского берегового батальона, не имело хороших и удобных для езды дорог. По маршрутной карте, изданной при военно-топографическом отделе Кавказского военного округа, на упомянутом участке побережья указаны были две повозочные дороги, которые шли через Главный хребет в Кубанскую область. Первая связывала Геленджикскую бухту со станицей Крымской; дорога эта не имела особого значения для жителей, гораздо важнее была вторая - Джубгско-Екатеринодар-ская. Она прямым путем на расстоянии около ста верст соединяла станицу Джубгскую и областной центр. Востребованность дороги объяснялась тем, что местные жители возили по ней в Кубанскую область и меняли на хлеб собранные с фруктовых деревьев плоды из садов, разведенных еще горцами. За них жители Кубани давали равное по весу количество пшеничной муки, этот выгодный обмен обеспечивал не имеющих заработка поселян хлебом на целый год4.
Внутренние пути сообщения на упомянутом участке побережья находились в неудовлетворительном состоянии, связь по ним была затруднительна, а некоторые дороги были совсем непроездными. «Так, например, Новомихайловская станица, у которой нет своей мельницы, с весьма большими затруднениями возит зерно для размола, на одноколках, в Ольгинскую станицу; между же Ольгинскою и Небугскою станицами перевал через горный кряж настолько неудобен, что езду через него совершенно забросили; езда на колесах здесь немыслима»5, - так описывал ситуацию в 1874 г. А.В. Верещагин.
Для соединения пунктов, разбросанных по берегу Черного моря и не имеющих между собой сообщения, кроме как по морю, была спроектирована дорога. Её планировали проложить от Кабардинки по пологостям гор Туанхашь до станицы Геленджикской, затем продолжить строительство по склонам гор Ненешь и Тхачегочук через перевал Вардовир по ущелью р. Догуаб до станицы Пшадской на р. Пшада. Однако к началу войны упомянутую дорогу построить не успели6.
Земли бывшего Шапсугского батальона от юго-восточной части округа отделяла Туапсин-ско-Гойтхская дорога, которая вела от берега Черного моря через Гойтхский перевал до Екатеринодара. Протяженность ее составляла примерно 160 верст7. Сообщение по ней с Кубанской областью было самое удобное для жителей, проживающих вдоль побережья от Туапсе до Гаг-ринского хребта. На всем протяжении этой части Черноморского округа существовали еще две тропы через Кавказский хребет, воспользовавшись которыми можно было попасть в долину Кубани. Первая дорога вела от поста Головинского вдоль р. Шахе на перевал у Бабукова урочища, откуда она разветвлялась и вела в долину р. Пшеха по течению р. Белой к укреплению Дахов-скому, потом к источнику Белой. Вторая тропа от Адлера при устье р. Мзымты вела вдоль ущелья
1 Памятная книжка Кубанской области на 1879 год... С. 81 ; Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 68.
2 Кавказский календарь на 1879 год. С. 446.
3 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 14.
4 Там же. С. 112-113.
5 Там же. С. 114.
6 Кавказский календарь на 1879 год. С. 446.
7 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 114.
на перевал к истокам Малой Лабы и спускалась вниз по теснинам в долину Кубани. Однако эти перевалы были доступны для движения только с середины июня до середины августа, затем -почти недоступны1, поэтому население испытывало крайнее затруднение в сообщении с областью, единственным местом, где они приобретали необходимый им мясной и упряжной скот. В той же степени испытывали трудности и расположенные здесь войска. Таким образом, Гойтх-ский перевал являлся единственным и ближайшим для удобного сообщения с областью, никакой альтернативы ему в довоенный период не существовало2.
Отметим также, что с 1872 г. от этого перевала до Майкопа разрабатывали дорогу, проходившую по ущелью р. Пшиш через станицу Хадыжинскую до Апшеронской, от которой она следовала через 3-й перевал в долину р. Курджупса и далее до Майкопа3. К моменту начала войны дорогу построить не успели. Ее завершение требовало довольно продолжительного времени и значительных средств, но ездить по ней в летнее время при хорошей погоде можно было без особых затруднений4. Даже в 1892 г. эту дорогу нельзя было назвать шоссированной; за исключением проезжей части на перевале, она представляла собой колесный грунтовый путь. Местами на нескольких участках строилось шоссе, полотно не имело ни труб, ни мостов, не было ещё засыпано гравием5.
Часть Черноморского округа, начиная от Туапсе и до границы Сухумского военного отдела, была наиболее бедна внутренними коммуникациями.
Сухопутное сообщение вдоль побережья осуществлялось верхом и на вьюках по узкой полосе морских наносов, состоящих из голыша и песка, над которыми нависали обрывы и скалы, упирающиеся в море горы, состоящие из непрочных, постоянно осыпающихся пород. Такая связь по морскому берегу осуществлялась на всем пространстве, но была возможна только в отсутствие морского прибоя и в благоприятную погоду (Верещагин, 1885 а: 5-6).
Нагорная и средняя полоса характеризовались почти полным бездорожьем: некоторые горные селения были связаны с окружающим миром лишь вьючными тропинками. До ухода местного населения в Турцию и другие страны Ближнего Востока горские аулы Черноморского побережья Кавказа были соединены между собой сравнительно разработанными колесными и вьючными дорогами. С уходом горцев край быстро запустел. Дороги разрушались, заливались оползнями, зарастали (Иванцов, 2003: 27; 2008: 19). Приведем цитаты А.В. Верещагина; первая относится к его путевым заметкам, опубликованным в 1874 г., вторая - к сообщению, прочитанному в рамках заседания III отделения Императорского вольного экономического общества в 1878 г. Выдержки иллюстрируют факт того, что год от года сообщение по когда-то разработанным дорогам сильно ухудшалось и к началу войны 1877-1878 гг. стало совершенно запущенным.
«Руководствуясь картою, в 1870 году я почти исключительно пробирался посредством расчистки троп цалдами, избирая при этом пункты более возвышенные, с которых возможно бы было сделать осмотр окрестностей. При всем моем желании я не мог с верховьев Мацесты пробраться в бассейн реки Хосты, чтобы, затем, перейти в бассейн реки Кудепсты. Я только издали мог видеть, что в этих местах было много черкесских аулов и садов, но что они сильно заросли ненужным кустарником, колючками и проч.»6.
«При моем путешествии в 1873 году, во многих местах я даже не нашел тех черкесских троп, по которым свободно проезжал в 1870 году. С 1873 же года протекло еще четыре года и вы, мм. гг., можете себе представить - в какую глушь обратился этот край, в котором, как я выразился, природа работает как бы на парах»7.
В 60-70-х гг. XIX в. отсутствие дорог в нагорной полосе оказывало негативное влияние на заселение края, его обороноспособность. Интересен следующий факт: из 20 селений, основанных в Сочинском попечительстве за несколько десятилетий российского присутствия, 16 находились в прибрежной полосе, три - в средней и лишь одно селение - Красная Поляна - было образовано в нагорной полосе (Иванцов, 2003: 28; 2008: 20).
После окончания Кавказской войны были разработаны отдельные пути сообщения между местами расположения войск. На пространстве между р. Туапсе и Псезуапе была построена береговая дорога через ущелья р. Дедерукай и Шепси на расстоянии около 15 верст, к 1877 г. она уже требовала значительных изменений. Имелось сообщение между станицей Георгиевской и местечком Божья Вода около 9 верст, дорога имела колёсное сообщение, остальной путь был
1 Абхазия и абхазы в российской периодике (XIX - нач. XX вв.). Документы и материалы : сборник. Су-хум. 2005. Кн. 1. С. 511-512.
2 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 117-118.
3 Кавказский календарь на 1879 год. С. 446-447.
4 Кавказский календарь на 1877 год. С. 74.
5 Кузьмин-Короваев А.Н. Черноморский округ. Военно-статистическое описание. Тифлис, 1894. Ч. 1. С. 88.
6 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 61.
7 Верещагин А.В. Значение путей сообщения в деле колонизации. С. 19.
вьючный. По упомянутым дорогам в дождливую погоду проезжать по вязкому грунту было крайне тяжело даже верхом на лошади1. Между р. Псезуапе и Шахе связь осуществлялась только по берегу моря. На пространстве от р. Шахе до Сочи, кроме троп, других дорог не было, по берегу моря путь местами был очень удобен, за исключением пространства около р. Нижа и Битха, где нагроможденные камни затрудняли верховую езду. На участке от Сочи до границы Абхазии существовали колесные дороги только от поста Даховского и Адлера до мест расположения воинских частей; эти дороги имели множественные переправы вброд через р. Сочи, Мацесту и Кудеп-сту2; ориентироваться на такой пересеченной местности было крайне затруднительно.
В своем отчете невозможность разработки необходимых дорог в Черноморском округе наместник Кавказа объяснял двумя причинами. Первая была связана с нехваткой рабочих рук для производства дорожных работ из-за недостаточного количества населения в крае. Вторая причина заключалась в отсутствии финансирования: на прокладку колесного пути по берегу моря на всю длину округа необходимы были миллионы рублей, которых в государственной казне не было. Чтобы иметь возможность выделить хоть какие-то средства на дорожные работы, кавказская администрация решила пополнять фонд, созданный для развития коммуникаций, деньгами от продажи земель на Черноморском побережье3. Заявленная полумера не могла переломить сложившуюся ситуацию, денег не хватало даже на поддержание в удовлетворительном состоянии существующей дорожной сети.
Дороги на протяжении последних довоенных лет не ремонтировались. Степень их проходимости напрямую зависела от погоды, большей частью дождливой. Многочисленные реки часто разливались, переправы через них во время высокой воды становились опасными и труднопроходимыми. Ни одного моста в юго-восточной части побережья построено не было. Из-за непогоды ждать переправу иногда приходилось по нескольку дней, поэтому отдельные поселки в период дождей связывались между собой преимущественно по морю.
Важно, что разливы рек случались в любое время года, весьма часто - неожиданно. Происходили они и в летние месяцы, но особенно продолжительны были в осенний период, когда часто идут дожди, а также в весеннее время, когда таяли снега на Главном хребте и в нагорной полосе4.
Как не удивительно, но дорожная связь с Абхазией тоже имела свои особенности и сложности. Существующий на границе Черноморского округа и Сухумского военного отдела Гагрин-ский хребет представлял серьезную естественную преграду. С моря он имел форму возвышенного плато, круто спускающегося к морю. Сухопутное сообщение от устья р. Хашупсе до урочища Гагр особенно во время морских прибоев возможно было лишь по весьма сложной для езды вьючной тропе, проложенной по скатам хребта со многими крутыми и отвесными балками. Вьючная тропа, огибая балки, то высоко поднималась на хребет, то спускалась почти к самому морю. Местами она представляла собой подобие винтовой лестницы. Это тропа имела протяженность не менее 20 верст и являлась единственным сухопутным сообщением между округом и отделом5.
Исправить положение, связанное с фактическим отсутствием главной дороги от Новороссийска на юг, в разное время пыталась местная администрация. Еще в 1874 г. начальник Черноморского округа генерал-майор Дмитрий Васильевич Пиленко посылал в Главное управление наместника на Кавказе ходатайство о разрешении постройки прибрежной дороги между Туапсе и Сочи по проекту инженера Николая Михайловича Зубова (Верещагин, 1885 а: 9). По приказанию кавказского наместника была создана особая комиссия в Тифлисе под председательством генерал-адъютанта князя Дмитрия Ивановича Святополк-Мирского с участием Д.В. Пиленко. Комиссия эта после изучения всех данных, касающихся строительства дорог в округе и предполагаемых денежных расходов, решила: приступить немедленно к производству изысканий и трассировок, составлению проектов и смет на постройку в южной части Черноморского округа двух новых шоссе - одного от устья р. Туапсе до границы Абхазии длиной более 144 верст и другого - через Джубгский перевал в Кубанскую область к Екатеринодару длиной около 55 верст. На упомянутые работы, включая окончание шоссирования Новороссийско-Неберджаевской дороги, предполагалось выделить суммы, вырученные от продажи земель Черноморского побережья, в количестве 48 189 руб. 64 коп.6 Однако дело не имело успеха. Вторая попытка начать постройку шоссированной дороги была предпринята в 1876 г. Проект инженера Винча, утвержденный особой Тифлисской комиссией, был тогда отвергнут новым начальником округа Б.М. Шелковниковым, и
1 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 115-116.
2 Там же. С. 116-117.
3 Отчет по Главному управлению наместника кавказского за первое десятилетие управления Кавказским и Закавказским краем... С. 86.
4 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 34-35, 57, 122.
5 Верещагин А.В. Значение путей сообщения в деле колонизации. С. 35.
6 Кавказский календарь на 1877 год. С. 74-75.
только после изменений, внесенных в феврале 1877 г. инженер Павел Федорович Полунин начал строительство прибрежной дороги от Сочи до Адлера, однако из-за начавшейся войны работы были остановлены (Верещагин, 1885 а: 9-10). Только в 1881 г. постройку берегового шоссе возобновили. Его проложили между Туапсе и Сочи через Михайловский, Шабановский и Дефанов-ский перевалы, в это же время была построена и грунтовая дорога от Сочи до деревни Пластунской (Тверитинов, 2009: 62). Строительство хорошего шоссе вдоль всего побережья Черного моря от Новороссийска до Сухума, так называемого Черноморского шоссе, начнут только в 1892 г. Таким образом, вплоть до начала XX в. южная часть Черноморского округа существенно отставала по количеству построенных дорог от северной. По количеству путей сообщения среднее положение занимал Туапсинский участок1.
Железнодорожное сообщение. До войны железнодорожное сообщение городов побережья с Екатеринодаром отсутствовало. Сразу после ее окончания последовало всестороннее обсуждение вопроса о том, в каком виде должна быть спроектирована сеть кавказских дорог для удовлетворения политических, военных и экономических интересов края. 8 октября 1878 г. в секретном ходатайстве кавказского наместника Михаила Николаевича «О необходимости устройства сети кавказских железных дорог» великий князь упоминал о необходимости постройки 11 железнодорожных линий. В числе этих проектов числилась ветвь от Ростово-Владикавказской дороги к одному из пунктов восточного берега Черного моря, предполагалось довести ее до Ту-апсе2. О значении и необходимости устройства железнодорожной связи с побережьем Черного моря упоминалось и в обзоре путей сообщения, опубликованном в «Кавказском календаре», автор писал о целесообразности устройства линии Ставрополь - Туапсе, а также дорог от станицы Кавказской к Тамани и Анапе3. Несмотря на очевидную необходимость обустройства железнодорожных путей, только в 1880-х гг. было принято решение о постройке ветви Владикавказской железной дороги от станции Тихорецкой через Екатеринодар к Новороссийску. Протяженность этой линии составляла 254 версты, строительство ее началось в 1885 г. Дорога была открыта для движения 25 июня 1888 г. (Тестов, 2011: 196).
Морское сообщение. На всем протяжении северо-восточного берега Черного моря к началу войны не был построен ни один порт. Весной 1873 г. в Новороссийске была учреждена специальная комиссия, производившая осмотр и анализ местности для устройства порта. Для исследования были выбраны Анапа, Новороссийск, Геленджик и Туапсе (Верещагин, 1885 а: 45). Однако до начала войны никаких решений о начале строительства окончательно принято не было. Порт в Новороссийске был открыт только 8 августа 1888 г., к моменту завершения строительства рельсового пути до города (Рыбникова, Рыбников, 2014: 238).
Отсутствие портов не мешало кораблям осуществлять связь по морю с отдельными пунктами побережья. Рейсы осуществляли пароходы Русского общества пароходства и торговли (РО-ПиТ); суда Черноморской береговой гребной флотилии и частные, которые в небольшом количестве имелись у местных жителей. Показатели каботажной торговли за 1876 г. прекрасно характеризуют значительную роль в этом отношении Анапы и Новороссийска и незначительную - южной части побережья. В упомянутый год в Анапу привезено было товаров на сумму 284 664 руб., вывезено - на сумму 537 839. В Новороссийск привезено - 383 003, вывезено - 336 318; в Туапсе привезено - 133 267, вывезено - 63 732; в Геленджик, Вулан, Джубгу, Сочи и Адлер привезено -88 711, вывезено - 43 3184.
Одна из крупнейших транспортных фирм Российской империи - РОПиТ - была образована в 1856 г., 1 ноября было проведено первое общее собрание акционеров, а 21 мая 1857 г. состоялся первый рейс компании по направлению Одесса - Константинополь (Степанов, 2011: 35; Барышников, 2015: 110, 112). Главная контора общества располагалась в Одессе. Подробные сведения об условиях проезда и пересылке грузов можно было узнать в Екатеринодаре у агента РОПиТ Василия Антоновича Стафопуло в доме госпожи Черник по ул. Красной, в Темрюке - у главного агента Кубанской линии Петра Андреевича Пчельникова5.
С 1874 г. суда РОПиТ стали регулярно заходить не только в Новороссийск и Туапсе, но и в такие пункты, как Анапа, Сочи, Адлер; грузовые пароходы также совершали свои рейсы по всей береговой линии6. Из-за отсутствия причальных сооружений они вставали на рейд, погрузка и разгрузка осуществлялись при помощи лодок.
1 Кузьмин-Короваев А.Н. Указ. соч. С. 87-88.
2 Между централизмом и регионализмом: административные преобразования на Центральном Кавказе... С. 96-97, 104-105.
3 Кавказский календарь на 1879 год. С. 462.
4 Там же. С. 340-341.
5 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 63, 89.
6 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 4.
Благодаря влиянию и распорядительности директора Одесской главной конторы общества, контр-адмирала Николая Матвеевича Чихачёва Анапа и Сочи были возведены в равную степень с Новороссийском, Туапсе и Сухумом1. В 1876 г. Главное управление наместника на Кавказе поручило РОПиТ на расстоянии от Керчи до Поти организовать заход пароходов в 21 пункт, а именно: в Черноморском округе - в Анапу, Новороссийск, Геленджик, Вуланку, Джубгу, Шапсуго, Туапсе, Псезуапе (Лазаревское), Вардане, Дагомыс, Сочи, Адлер, Цандрипш; в Сухумском военном отделе - в Гагры, Пицунду, Гудаут, Псыртсха (Новый Афон), Сухум, Очемчиры; в Кутаисской губернии - в Редут-Кале и Поти (Верещагин, 1885 а: 26).
Из расписания, опубликованного в «Памятной книжке Кубанской области на 1877 год», было видно, что в полном объеме выполнить это распоряжение не удалось. Пароходы Кавказской круговой линии в пути следования заходили только в 15 пунктов вместо 21, из которых 10 располагались на побережье Черноморского округа. Пароходы не заходили в Геленджик, Вуланку, Шапсуго, Новый Афон, Очемчиры и Редут-Кале2.
С указанными пунктами побережья поддерживалось еженедельное сообщение. В зимнее время, с 30 октября по 20 марта, пароход Кавказской зимней линии еженедельно в четверг отплывал из Одессы в Батум в 3 часа пополудни, в пути следования заходил в такие места, как Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Анапа, Новороссийск, Джугба, Туапсе, Лазаревское, Вардане, Дагомыс, Сочи, Адлер, Цандрипш, Гагра, Пицунда, Гадаута, Сухум, Поти; в Батум судно приходило в среду вечером на следующей неделе. Из Батума плавал в Одессу другой пароход, который заходил в те же места, из Батума он отплывал в четверг, в 6 часов вечера, в Одессу прибывал в среду, в полдень. В зимнее время, если Керченский пролив был покрыт льдом, пароходы плавали напрямую по маршруту Феодосия - Анапа, минуя Керчь. В любых случаях, когда пароход не имел возможности из-за погодных условий иметь сообщение с берегом, он проходил мимо заявленных пунктов и продолжал движение по маршруту3.
В летнее время, с 20 марта по 30 октября, еженедельно курсировали пароходы Кавказской круговой линии по маршруту Одесса - Поти и Поти - Одесса. В ходе плавания суда останавливались во всех тех пунктах, в которые заходили в зимнее время, помимо конечного пункта - города Батума. Из Одессы пароход отплывал в четверг в 3 часа пополудни, в Поти приходил рано утром во вторник следующей недели. Из Поти отправлялся в 8 часов утра в понедельник, в Одессу приплывал в полдень субботы4. В связи с началом военных действий морское сообщение вдоль побережья Черного моря было прекращено.
Для поддержания связи между Керчью и Таманью существовала Таманская переправа. Тариф за проезд пассажира первого класса составлял 50 коп., второго класса - 25 коп.5 Керчь с Бердянском, Мариуполем, Ейском и Таганрогом связывали пароходы Азовской линии, движение которых осуществляли Волго-Донское общество и купец А.М. Стороженко. Рейсы были нерегулярны и зависели от накопления грузов6.
Кубанская линия еженедельно осуществляла пароходное сообщение между Керчью, Те-мрюком, Екатеринодаром и Кавказской станицей. Двигаясь от Темрюка по реке Кубани, суда заходили в станицы Варениковскую, Троицкую, Ольгинскую, Екатерининскую, Марьинскую, Елизаветинскую, в Екатеринодар, станицы Корсунскую, Васюринскую, Воронежскую, Усть-Лабинскую, Ладовскую, Тифлисскую, Казанскую, Кавказскую7. Рейсы совершали два парохода с баржами и берлинами, принадлежали суда полковнику П.И. Крюкову и гражданину Ивановичу. Пароходы против течения Кубани от Темрюка до Екатеринодара проходили расстояние в 202 версты за 60 часов, обратно по течению доплывали до Темрюка за 16. Движение сильно зависело от спада и подъёма воды в реке и не имело определенных сроков, о времени прибытия и отправления пароходов каждый раз делались отдельные объявления8.
Плата за проезд на Кубанской линии от Темрюка до столицы Кубани в первом классе составляла 4 руб. 50 коп., во втором - 3 руб., в четвертом - 1 руб. 50 коп. От Керчи до Темрюка билет в первом классе стоил 2 руб. 25 коп., во втором - 1 руб. 50 коп., четвертом - 75 коп. Питание в стоимость билета не входило. За багаж приходилось платить отдельно, например, за кладь весом в пуд на расстояние от Темрюка до Екатеринодара нужно было заплатить 19 коп. Расчет
1 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 32.
2 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 69-70.
3 Там же. С. 71-72.
4 Там же. С. 69-71.
5 Там же. С. 82.
6 Там же. С. 74 ; Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 32.
7 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 78-79.
8 Памятная книжка Кубанской области издан. 1881 года. С. 13.
суммы за багаж менялся в зависимости от станции назначения. Тарифы по каждой станции публиковались в «Памятной книжке Кубанской области» на конкретный год, в том числе была отдельная тарификация на перевозку торговых грузов1.
Возвращаясь к теме организации пароходства Кавказской линии на северо-восточном побережье Черного моря, отметим стоимость билетов. Например, от Керчи до Новороссийска проезд в первом классе стоил 4 руб. 50 коп, во второй - 3 руб. 50 коп. На палубе без питания - 1 руб. 50 коп. От Керчи до Туапсе и Сочи за первый класс бралась плата в 15 руб., за второй - в 11 руб., за палубу - в 4 руб. Плата от Новороссийска до Туапсе и Сочи стоила для первого класса 10 руб. 50 коп., для второго - 7 руб. 50 коп., за палубу - 2 руб. 50 коп. За дополнительный багаж бралась отдельная плата2.
Из приведенных тарифов видно, что стоимость морского сообщения была высокой, особенно учитывая финансовые возможности небогатого населения побережья. Отметим и другие проблемы. Билеты выдавались на двухнедельный срок, поэтому часто ими невозможно было воспользоваться, например, из-за морского прибоя лодки часто не могли пристать к кораблю для разгрузки, теряя отведенное время. Неудобства также были связаны с процедурой взвешивания товаров и вещей, их погрузкой на суда. Например, при невыгрузке из-за непогоды взимался повторный фрахт, несмотря на возможную порчу или потерю груза, как частичную, так и полную (Верещагин, 1885 а: 28-29).
Накануне войны из заявленных 10 пунктов в Черноморском округе пароходы заходили лишь в 6. Посещение не всех пунктов объяснялось тем, что РОПиТ на Черноморском побережье Кавказа не в каждом месте имело разгрузочные суда. По этой причине операции по доставке пассажиров и грузов с берега на пароход и обратно производились казенной гребной флотилией и частными судами, привлекаемыми обществом. В те места, где в силу обстоятельств не было ни одной фелюги, казенной или частной, пароходы не заходили. Пароходы РОПиТ на протяжении 70 верст от Туапсе до Сочи из числа упомянутых пунктов останавливались только в Сочи и Адлер, не посещая Лазаревское, Вардане, Дагомыс и Цандрипш (Верещагин, 1885 а: 37-38). Проблема была связана с неправильным распределением судов гребной флотилии. В 1882 г. от Анапы до границы Сухумского отдела дело было организовано так: в Новороссийске находились - 1 баркас азовский, 4 баркаса новейшей конструкции, 7 фелюг; в Туапсе - 3 баркаса, 6 фелюг; в Сочи - 1 баркас, 3 фелюги; в Адлере - всего 1 фелюга (Верещагин, 1885 а: 36). Этой одной казенной лодки категорически не хватало, потому что неподалеку от поста располагалось достаточно много населенных пунктов, таких как Веселое, Мехадырь, Пиленкова, Лесное (Верещагин, 1885 а: 38). Накануне войны 18771878 гг. количество судов и пункты их дислокации вряд ли существенно изменились. Вот как А.В. Верещагин описывал ситуацию, сложившуюся в Туапсе: «Стоит только показаться в Туапсе пароходу русскаго общества, как к нему направляется целая стая частных фелюк, окружают его и все наперерыв стараются захватить пассажиров и грузы» (Верещагин, 1885 а: 38). Излишне большое количество казенных судов в Туапсе было ошибочно. Вышесказанное подтверждает мысль о том, что южная часть побережья не имела в достаточном количестве казенных судов гребной флотилии. Вероятно, это было связано с тем, что она подчинялась военному ведомству (Верещагин, 1885 а: 36) и по его усмотрению распределялись суда по пунктам побережья, не считаясь при этом с интересами РОПиТ. Такая бюрократическая проволочка и прямая конкуренция не могли не сказываться ни на качестве жизни поселян, страдающих от отсутствия морского сообщения между отдельными пунктами, ни на перспективе ведения военных действий в этом регионе.
Отметим интересный факт касательно частного морского извоза. Большая часть свободных фелюг принадлежала туркам. Они проживали во многих местах на Черноморском побережье и наравне с казенными судами гребной флотилии имели право перевозить пассажиров и грузы как с берега на пароходы, так и обратно. Такое разрешение им было предоставлено администрацией РОПиТ. За перевозку на турецких фелюгах деньги взыскивались агентами пароходства, а не командами лодок. Помимо морского извоза турки, имея снасти, занимались боем дельфинов и ловлей кефали, сельди и другой морской рыбы. За это право они уплачивали с каждой фелюги 10 руб. в год (Верещагин, 1885 а: 41-42).
Помимо обслуживания пароходов общества суда гребной флотилии в основном использовались для организации сообщения между морскими пунктами, куда суда РОПиТ не заходили. В обязанности флотилии включалась перевозка провианта и фуража к морским пунктам, от которых были проложены колесные или вьючные дороги до мест расположения постов и проживания населения (Верещагин, 1885 а: 31). Флотилия изначально была учреждена для военных целей, однако в период колонизации края после окончательного покорения Западного Кавказа от
1 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 78-80.
2 Там же. С. 81.
услуг гребной флотилии правительство не отказалось и продолжало её финансировать из бюджета военного ведомства вплоть до начала Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Ежегодно на ее содержание ассигновалось 70 тыс. руб.1
Значение флотилии для Черноморского округа было большим. При отсутствии береговых дорог, а в особенности при разливах рек гребные суда являлись единственным средством сообщения между береговыми пунктами. На момент войны гребная флотилия состояла из 31 фелюги, 9 баркасов и 3 кочерм2.
Для понимания военных возможностей упомянутых лодок дадим их краткую характеристику. Из всех судов крупнее была кочерма - парусное судно, поднимающее от 1 000 до 1 500 пудов груза, оно использовалось не только как транспорт, могло нести сторожевую службу3. Турки применяли кочермы для транспортировки солдат в ходе своих десантных операций.
Баркасы могли поднять от 700 до 1 000 пудов веса; эти парусные суда преимущественно использовались для перевозки груза, их команда состояла из 6 матросов и 1 шкипера.
Фелюги - рыбачьи лодки, которые служили обычно для перевозки пассажиров, могли поднять от 200 до 400 пудов груза, команда лодки состояла из 4 матросов и 1 шкипера (Верещагин, 1885 а: 6). А.В. Верещагин, путешествовавший по Черноморскому округу в 1873 г., писал о флотилии следующее: «В 1870 году, на шкиперах и матросах береговой флотилии, я видел большею частию красныя ермолки с кисточками; люди с этими признаками были турки. .Теперь совершенно не то: шкипера и матросы - или из поселян, или же из казаков бывшаго Шапсугскаго береговаго баталиона, ныне также поселян Вельяминовскаго отдела попечительства; они уже привыкли к морю, проворны и ловки»4. Замена турецкоподданных на судах гребной флотилии на местных поселян и казаков, несомненно, имела положительное значение, особенно в свете начавшегося в 1875 г. Балканского кризиса и последовавшего военного столкновения с Турцией. Однако никакого военного значения, помимо перевозки припасов, фуража и военных грузов, флотилия не имела, так как открыто противостоять турецким броненосцам был не в состоянии даже Черноморский флот, который в период войны сосредоточил свои силы исключительно на активной обороне.
Определенные трудности и неудобства для местных поселян определяло и то, что рейсы судов флотилии назначались только по усмотрению местного начальства. К тому же плавание на таких небольших судах, в особенности на фелюгах, возможно было лишь при отсутствии сильного прибоя, вследствие чего рейсы часто производились ночью, когда ветер дул с гор, а не со стороны моря5.
Почтово-телеграфная связь. В Темрюкском уезде и Новороссийском отделе попечительства перевозка почтовых сообщений осуществлялась по почтовым трактам. В их отношении действовал особый режим регулирования: дороги старались поддерживать в хорошем состоянии, по ним можно было передвигаться в любое время года, расстояние отмерялось специальными верстовыми столбами. Упомянутые в начале статьи почтовые дороги использовались для рассылки корреспонденции службами Темрюка, Тамани, Крымской, Анапы и Новороссийска. Для связи с портовыми городами и местами Крыма, Черноморского и Азовского побережий было распространено пароходное сообщение, Керчь и Тамань связывала паромная переправа. В Сочи и Туапсе письма отправляли и получали пароходами6. В крупнейшем населенном пункте - Те-мрюке - находилась почтовая контора IV разряда, в административном центре Черноморского округа Новороссийске - контора V разряда, в Тамани, Анапе, Туапсе, Сочи располагались почтовые станции V разряда, в Крымской - VI разряда7.
Выдача писем и посылок осуществлялась в соответствии с утвержденным графиком для каждого пункта, алфавитный список почтовых мест с указанием дней недели, времени приема и получения корреспонденции публиковался ежегодно в «Кавказском календаре» и «Памятной книжке Кубанской области»8. График работы конкретной конторы или станции жители могли узнать непосредственно на месте их расположения.
Чтобы не зависеть от расписания движения пароходов, для связи с пунктами, где не располагались почтовые учреждения, например, такие как Адлер, Геленджик и др., должностные лица для почтового сообщения на пространстве побережья от Новороссийска до границы с Абхазией использовали нарочных казаков, которых посылали вдоль берега моря9. Такая связь полностью зависела от погодных условий и была затруднена опасными переправами через реки.
1 Верещагин А.В. Значение путей сообщения в деле колонизации. С. 32.
2 Там же. С. 6, 8.
3 Там же. С. 6.
4 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 58.
5 Там же. С. 57.
6 Кавказский календарь на 1877 год. С. 107 ; Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 63-65.
7 Кавказский календарь на 1877 год. С. 189-190.
8 Там же. С. 224, 231, 234, 237-239 ; Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 63-65.
9 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 123.
Более быстрым способом передачи данных был телеграф. Ключевые пункты побережья, такие как Темрюк, Тамань, Анапа, Новороссийск, Туапсе и Сочи, имели телеграфное сообщение1, посредством которого в период войны поддерживалась регулярная связь между командующими, отвечающими за оборону побережья, его отдельных участков. В фондах Государственного архива Краснодарского края и Российского государственного военно-исторического архива хранятся дела, в которых представлены расшифрованные телеграммы Б.М. Шелковникова, Н.Н. Кармалина, Н.Е. Никифораки и других должностных лиц.
В России прокладкой первых телеграфных линий занималась немецкая фирма «Siemens & Halske» («Сименс и Гальске»); предприятие организовывало строительство сетей электросвязи и производило телеграфное оборудование. На Кавказе нуждающимся в постоянной связи с центральной Россией в Тифлисе был основан крупнейший филиал «Сименс и Гальске»; эта компания впоследствии будет участвовать в прокладке российской части самой протяженной телеграфной линии, связавшей Великобританию и Индию (Непомнящий, Игнатенко, 2016: 31).
После окончания Крымской войны англичане добились права на строительство воздушной телеграфной линии Лондон - Калькутта протяженностью в 11 тыс. км. Она протянулась через Европу, территорию Украины, Крымский полуостров, Кавказ (в том числе и через Черноморский округ), Тегеран, Карачи, Бомбей. Земля под линией, поддерживаемой чугунными и деревянными столбами, шириной в три метра считалась собственностью Великобритании. Строительство началось в 1868 г., 12 апреля 1879 г. линия была введена в эксплуатацию. Индоевропейский телеграф проработал до 1931 г. (Иванцов, 2013: 89).
Первые телеграфные линии в южной части Черноморского округа стали прокладывать в первой половине 70-х гг. XIX в.; в 1870 г. и 1873 г. А.В. Верещагин, путешествуя по Черноморскому побережью Кавказа, проезжая Гагринский хребет и находясь в устье р. Сочи, наблюдал, как работники Англо-Индийской компании для прокладки кабеля вырубали обширные просеки; в длину они составляли более 20 саженей (свыше 42 метров)2.
Согласно утвержденным правилам телеграфной корреспонденции все отправляемые сообщения делились на четыре разряда:
- к первому из них относились телеграммы императора и всех представителей дома Романовых;
- ко второму - депеши, исходившие от верховной власти: министров, канцлеров, вице-канцлеров, главноуправляющих, сенаторов, членов и обер-прокурора Святейшего синода, дипломатических или консульских агентов, государственных секретарей, статс-секретарей, дежурных генерал-адъютантов, от высших правительственных учреждений, других лиц, особо уполномоченных императором;
- к третьему разряду принадлежали служебные сообщения телеграфного ведомства;
- четвертый разряд составляли все частные телеграммы, а также депеши правительственных учреждений и должностных лиц, которые не относились к служебным3.
Телеграммы первого разряда передавались, несмотря на время их подачи или поступления, на аппарат первыми; затем шли телеграммы правительственные, служебные и срочные телеграммы, в конце - обыкновенные и телеграфные записки. Отметим, что депеши, которые содержали распоряжения или сведения о несчастных случаях на железных дорогах, а также донесения о повреждении линий, имели преимущество перед всеми остальными.
Телеграммы, посылаемые императором и представителями семьи Романовых, служебные депеши министра внутренних дел, а также сообщения телеграфного и метеорологического ведомств передавались в пределах империи бесплатно4.
За все прочие телеграммы, как правительственные, так и частные, была установлена плата по следующим тарифам: от мест, где имелись аппараты (Анапа, Новороссийск, Темрюк, Туапсе, Тамань и Сочи) за пересылку до Екатеринодара, Ростова-на-Дону и Тифлиса бралось за 20 слов 1 руб. От упомянутых мест до Москвы и Санкт-Петербурга за 20 слов брали 2 руб.5
Если текст сообщения по объему был более 20 слов, то за каждые последующие 10 слов бралась еще половина стоимости стандартного тарифа, то есть до 30 слов - полуторный тариф от базового, до 40 слов - двойная оплата, до 50 слов - до двух с половиной раза выше, до 60 -тройная и так далее6.
1 Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 88-89.
2 Верещагин А.В. Путевые заметки по Черноморскому округу. С. 65, 154-155.
3 Кавказский календарь на 1877 год. С. 171.
4 Там же. С. 175.
5 Там же. С. 180-184 ; Памятная книжка Кубанской области на 1877 год. С. 88-89.
6 Кавказский календарь на 1877 год. С. 173.
За передачу срочных телеграмм тариф был втрое выше, чем плата за обыкновенные с тем же числом слов и на то же расстояние. Частные срочные телеграммы посылались быстрее всех обыкновенных частных сообщений1.
Телеграммы могли быть отправлены не только в места, где имелся телеграфный аппарат, но и в те, куда доставка депеш возможна была по почте, с нарочными и эстафетой2 - сменяющимися на определенных этапах специальными посыльными.
Крупнейшая телеграфная станция на побережье находилась в городе Темрюке. Она имела на балансе три аппарата, два из которых работали по 12 часов в день и один - 8 часов. Общее число отправленных и принятых телеграмм в Темрюке за 1875 г. составило 23 818. В Тамани находилось два телеграфа, рабочий день станции составлял 12 часов, численность корреспонденции - 2 823. В Анапе, Новороссийске, Сочи и Туапсе в распоряжении находилось по одному аппарату. Станции принимали и отправляли телеграммы по 8 часов в день. Общее число входящих и отправленных телеграмм за упомянутый 1875 г. было следующее: в Анапе - 3 473, в Новороссийске - 8 438, в Сочи - 2 075, в Туапсе - 1 369. В станице Крымской один аппарат при 8-часовом рабочем дне за год передал и принял всего 110 телеграмм. Для сравнения, в областной столице - Екатеринодаре - общее число отработанных сообщений составило 24 633. Наибольшие показатели по телеграфному сообщению на Кавказе за указанный год имел Тифлис - 166 163 телеграммы и Ставрополь - 113 066.
Рассмотрим также данные по сбору средств за передачу депеш. За 1875 г. показатели были следующими: в Темрюке собрали 4 458 руб. 23 коп., в Новороссийске - 2 738 руб. 87 коп., в Анапе - 1 778 руб. 14 коп., в Туапсе - 1 170 руб. 2 коп., в Тамани - 853 руб. 26 коп., в Сочи -836 руб. 25 коп3.
Заключение. Подводя итог, отметим, что, несмотря на все усилия окружной администрации на юго-восточном побережье Черного моря к началу войны 1877-1878 гг. осталось то же бездорожье, какое застала российская власть при вхождении этого берега в состав Российской империи. Остатки горских и военных дорог первого полувоенного этапа колонизации, оставленные без всякого ухода, все более и более размывались дождями и исчезали от засыпей, обвалов и бурного роста здешней флоры. Связь с Кубанской областью и ее столицей Екатеринодаром для жителей побережья южнее Туапсе осуществлялась по Гойтхской дороге, что вызывало большие неудобства. В период дождей из-за отсутствия мостов и переправ через бурные горные реки сообщение между отдельными местами побережья осуществлять можно было исключительно на судах Черноморской береговой гребной флотилии или частными лодками местных жителей. Пути сообщения северо-восточной части Черноморского округа и Таманского полуострова, несмотря на более развитую систему дорог, страдали от неблагоприятных погодных условий, часто случались подтопления, что делало отдельные участки полотна непроходимыми в период непогоды или до момента завершения ремонтных работ.
Пароходы РОПиТ и суда береговой флотилией не могли обеспечить регулярного морского сообщения между пунктами побережья. Все зависело от погодных условий. Существовала проблема, связанная с высокими ценами на билеты и перевозки грузов. Отсутствие лодок гребной флотилии для связи судов, стоящих на рейдах, с берегом, не позволяло осуществлять связь с многими пунктами побережья. От этого в наибольшей степени страдала южная часть Черноморского округа: её возросшие логистические потребности не могли быть удовлетворены. Именно эта неустроенность как сухопутных, так и морских коммуникаций могла иметь негативные последствия в ходе обороны побережья при ведении военных действий.
Почтовая связь была нерегулярна для Туапсе и Сочи, так как осуществлялась пароходами. Начальствующие лица, чтобы не зависеть от морского сообщения, для связи в благоприятную погоду посылали вдоль побережья нарочных казаков. Главным средством связи для срочных сообщений служил телеграф, линии которого были проложены до ключевых пунктов всего побережья, за исключением Адлера. В период войны это продемонстрировало свои преимущества, связь была регулярной и своевременной, о чем свидетельствовало время получения расшифрованных телеграмм.
Список источников:
Барышников М.Н. Русское общество пароходства и торговли: учреждение, функционирование, перспективы развития (1856-1864 гг.) // Terra Economicus. 2015. Т. 13, № 2. С. 106-130.
Верещагин А.В. Влияние сухопутных и морских сообщений на колонизацию и развитие Черноморского прибрежья Кавказа. СПб., 1885 а. 48 с.
1 Кавказский календарь на 1877 год. С. 177.
2 Там же. С. 171.
3 Там же. С. 189-190.
Верещагин А.В. Исторический обзор колонизации Черноморского прибрежья Кавказа и ее результат. СПб., 1885 б. 36 с.
Иванцов В.Г. Из истории строительства нагорных дорог Черноморского побережья Кавказа (1896-1903 гг.) // История и историки в контексте времени. Краснодар ; Сочи, 2003. С. 27-43.
Иванцов В.Г. Колонизация Причерноморья: развитие дорожной сети (конец XIX - начало XX вв.) // Былые годы. Черноморский исторический журнал. 2008. № 4 (10). С. 19-26.
Иванцов В.Г. Сочинский собор Михаила Архангела: история строительства (1874-1890 гг.) // История и историки в контексте времени. Краснодар ; Сочи, 2007. С. 35-42.
Иванцов В.Г. Строительство Сочинского собора Михаила Архангела и всех бесплотных сил (1874-1891 гг.) // Былые годы. 2011. № 3 (21). С. 85-95.
Иванцов В.Г. Труд А.В. Верещагина «Путевые заметки по Черноморскому округу» как исторический источник // Былые годы. 2013. № 1 (27). С. 79-91.
Колюбакин Б. Русско-турецкая война в 1877-1878 гг. на Кавказе и в Малой Азии. СПб., 1906. 185 с.
Костиников В. Сочи: дороги и люди. История транспорта Сочи. Екатеринбург, 2016. 414 с.
Непомнящий А.М., Игнатенко Е.С. Основание и развитие сетей связи в России в дооктябрьский период петербургской фирмой «Сименс и Гальске» // Сети и линии связи: прошлое, настоящее, будущее. СПб., 2016. С. 31-42.
Рыбникова И.А., Рыбников А.М. Исторические аспекты строительства объектов для перевалки зерна в Новороссийском морском порту на рубеже XIX-XX веков // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2014. № 7 (90). С. 236-240.
Степанов Д.А. Учреждение Русского общества пароходства и торговли (1856-1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. 2011. № 22 (237). С. 30-38.
Тверитинов И.А. Социально-экономическое развитие Сочинского округа во второй половине XIX - начале XX веков. Майкоп, 2009. 124 с.
Тестов В.Н. Строительство Новороссийской ветви Владикавказской железной дороги в 80-х годах XIX в. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2011. № 8-4 (14). С. 195-197.
Ходоров О.И. Сочинское Причерноморье накануне Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. // Голос минувшего. 2018. № 1 -2. С. 37-49.
Щербаков И.П. Памятники истории и культуры города-курорта Сочи. Сочи, 2018. 236 с.
Ivantsov V. G. Construction of St. Michael's the Archangel Cathedral in Sochi (1874-1891) // European Researcher. 2012. № 10-1 (31). С. 1667-1671.
References:
Baryshnikov, M. N. (2015) Russian Society of Shipping and Trade: Establishment, Operation and Prospects of Development (1856-1864). Terra Economicus. 13 (2), 106-130. (In Russian).
Ivantsov, V. G. (2003) Iz istorii stroitel'stva nagornykh dorog Chernomorskogo poberezh'ya Kavkaza (1896-1903 gg.) [From the history of construction of highland roads of the Black Sea coast of the Caucasus (1896-1903)]. In: Istoriya iistoriki vkontekste vremeni. Krasnodar ; Sochi, рр. 27-43. (In Russian).
Ivantsov, V. G. (2007) Sochinskii sobor Mikhaila Arkhangela: istoriya stroitel'stva (1874-1890 gg.) [Sochi Cathedral of Michael Archangel: the history of construction (1874-1890)]. In: Istoriya i istoriki v kontekste vremeni. Krasnodar ; Sochi, рр. 35-42. (In Russian).
Ivantsov, V. G. (2008) Blak Sea Region Colonization: Road System Development (The End of XIX - The Beginning of ХХ Century). Bylye Gody. Chernomorskii istoricheskii zhurnal. (4 (10)), 19-26. (In Russian).
Ivantsov, V. G. (2011) Stroitel'stvo Sochinskogo sobora Mikhaila Arkhangela i vsekh besplotnykh sil (1874-1891 gg.) [Construction of the Sochi Cathedral of Michael the Archangel and all the disembodied forces (1874-1891)]. Bylye Gody. (3 (21)), 85-95. (In Russian).
Ivantsov, V. G. (2012) Construction of St. Michael's the Archangel Cathedral in Sochi (1874-1891). European Researcher. (10-1 (31)), 1667-1671.
Ivantsov, V. G. (2013) Trud A.V. Vereshchagina «Putevye zametki po Chernomorskomu okrugu» kak istoricheskii istochnik [Labor of A.V. Vereshchagin «Travel notes on the Black Sea Region» as a historical source]. Bylye Gody. (1 (27)), 79-91. (In Russian).
Khodorov, O. I. (2018) Sochinskoe Prichernomor'e nakanune Russko-turetskoi voiny 1877-1878 gg. [Sochi Black Sea Coast on the eve of the Russo-Turkish War 1877-1878]. Golos minuvshego. (1-2), 37-49. (In Russian).
Kolyubakin, B. (1906) Russko-tureczkaya vojna v 1877-1878 gg. na Kavkaze i v Maloj Azii [The Russo-Turkish War of 18771878 in the Caucasus and Asia Minor]. St. Petersburg. 185 p. (In Russian).
Kostinikov, V. (2016) Sochi: dorogi i lyudi. Istoriya transporta Sochi [Sochi: roads and people. History of transportation in Sochi]. Ekaterinburg. 414 p. (In Russian).
Nepomnyashchii, A. M. & Ignatenko, E. S. (2016) Osnovanie i razvitie setei svyazi v Rossii v dooktyabr'skii period peterburgskoi firmoi «Simens i Gal'ske» [Foundation and development of communication networks in Russia in the pre-October period by the St. Petersburg firm "Siemens & Galske"]. In: Seti i linii svyazi: proshloe, nastoyashchee, budushchee. St. Petersburg, рр. 31-42. (In Russian).
Rybnikova, I. A. & Rybnikov, A. M. (2014) Historical Aspects of Building Facilities for Grain Transshipment in Novorossiysk Seaport in Late XIX - Early XX Centuries. Proceedings of Irkutsk State Technical University. (7 (90)), 236-240. (In Russian).
Shcherbakov I. P. (2018) Pamyatniki istorii i kul'tury' goroda-kurorta Sochi [Monuments of history and culture of the resort city of Sochi]. Sochi. 236 p. (In Russian).
Stepanov, D. A. (2011) Uchrezhdenie Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli (1856-1857 gody) [Establishment of the Russian Company of Navigation and Trade (1856-1857)]. Bulletin of Chelyabinsk State University. (22 (237)), 30-38. (In Russian).
Testov, V. N. (2011) Novorossiisk Branch of Vladikavkaz Railway Construction in the 80s of the XIXth Century. Historical, Philosophical, Political and Law Sciences, Culturology and Study of Art. Issues of Theory and Practice. (8-4 (14)), 195-197. (In Russian).
Tveritinov I. A. (2009) Social'no-e 'konomicheskoe razvitie Sochinskogo okruga vo vtoroj polovine XIX - nachale XX vekov [Socio-economic development of Sochi District in the second half of the XIX - early XX centuries]. Majkop. 124 p. (In Russian).
Vereshchagin, A. V. (1885) Istoricheskii obzor kolonizatsii Chernomorskogo pribrezh'ya Kavkaza i ee rezul'tat [Historical review of colonization of the Black Sea coast of the Caucasus and its result]. St. Petersburg. 36 p. (In Russian).
Vereshchagin, A. V. (1885) Vliyanie sukhoputnykh i morskikh soobshchenii na kolonizatsiyu i razvitie Chernomorskogo pribrezh'ya Kavkaza [The influence of land and sea communications on the colonization and development of the Black Sea coast of the Caucasus]. St. Petersburg. 48 p. (In Russian).
Информация об авторе О.И. Ходоров - соискатель кафедры истории России Кубанского государственного университета, методист гуманитарного отдела МКУ Сочинского центра развития образования, Сочи, Россия. https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=1045201
Конфликт интересов:
автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
Information about the author O.I. Khodorov - External PhD student at the Department of Russian History, Kuban State University, Methodologist of Humanitarian Department of the Sochi Education Development Center, Sochi, Russia. https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=1045201
Conflicts of interests:
The author declares no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию / The article was submitted 09.11.2023; Одобрена после рецензирования / Approved after reviewing 07.12.2023; Принята к публикации / Accepted for publication 19.12.2023.
Автором окончательный вариант рукописи одобрен.
