CC BY
0
НАУЧНАЯ СТАТЬЯ
УДК 338.47:656.22 ББК 65.37-82 К 88
DOI: 10.53598/2410-3683-2024-2-340-65-75
СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИОННОГО ДАВЛЕНИЯ
(Рецензирована)
Игорь Михайлович КУБЛИН
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов, Россия e-mail: kublinim@sstu.ru
Сергей Викторович ПЛЕХАНОВ
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов, Россия e-mail: plekhanovsv@sstu.ru
Александр Александрович ВОРОНОВ
Белгородский государственный национальный исследовательский университет, г. Белгород, Россия e-mail: voronov.a@mail.ru
Аннотация. В статье железнодорожная отрасль рассматривается как сложная производственно-хозяйственная и экономическая система со своими сложными внутренними, только им присущими территориально-производственными структурами. Показана актуальность использования железнодорожного сообщения как самостоятельной отрасли национального хозяйства, которая формирует стоимость доставки товаров в сфере транспортного обращения и оказывает существенное влияние на экономическое развитие промышленных структур и территориальных образований страны.
Ключевые слова: железнодорожная отрасль, грузопоток, инфраструктурное обеспечение, подвижной состав, транспорт.
Для цитирования: Кублин И. М., Плеханов С. В., Воронов А.А. Состояние и перспективы развития железнодорожной отрасли в условиях санкционного давления // Вестник Адыгейского государственного университета, серия «Экономика». 2024. Вып. 2 (340). С. 65-75. DOI: 10.53598/2410-3683-2024-2-340-65-75.
ORIGINAL RESEARCH PAPER
STATE AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE RAILWAY INDUSTRY UNDER SANCTIONS PRESSURE
Igor M. KUBLIN
Yuri Gagarin State Technical University of Saratov, Saratov, Russia e-mail: kublinim@sstu.r
Sergei V. PLEKHANOV
Yuri Gagarin State Technical University of Saratov, Saratov, Russia e-mail: plekhanovsv@sstu.ru
Alexander A. VORONOV
Belgorod State National Research University, Belgorod, Russia e-mail: voronov.a@mail.ru
Abstract. In the article, the railway industry is considered as a complex production and economic system with its own complex internal territorial production structures that are unique
to them. The relevance of using railway communication as an independent branch of the national economy is shown, which forms the cost of delivering goods in the sphere of transport circulation and has a significant impact on the economic development of industrial structures and territorial entities of the country.
Key words: railway industry, freight flow, infrastructure support, rolling stock, transport.
For citation: Kublin I.M., Plekhanov S.V., Voronov A.A. State and prospects for the development of the railway industry under sanctions pressure // Bulletin of the Adyghe State University, series "Economics". 2024. No. 2 (340). P. 65-75 (in Russian). DOI: 10.53598/2410-3683-2024-2-34065-75.
Введение. В железнодорожной отрасли особое значение придается транспортному процессу, который тесно связан с перемещением больших объемов грузов непосредственно от поставщиков к покупателям, то есть пространственным и временным перемещением. При этом транспортному процессу принадлежат функции управления транспортными потоками, под которыми понимается не только технологии управления движением груженых и порожних составов, но и управление различными по назначению технологическими, производственными и организационными процессами, а именно: концентрация на погрузочно-разгрузочных узлах грузопотоков; план формирования подвижного состава; синхронизированное взаимодействие разнообразных видов транспортных средств на железнодорожных станциях и т.п. Кроме того, железнодорожная транспортная сеть представляет собой обширную разветвленную рельсовую систему, обеспечивающую движение подвижных составов с комплексом инфраструктурного обеспечения, включающего сооружения и различные стационарные устройства для функционирования железнодорожного транспорта.
Железнодорожный сектор экономики страны призван реализовывать функции выравнивания уровня социально-экономического развития с учетом производственного потенциала регионов, усиления их ресурсной суверенности в достижении конкурентоспособности при производстве и перераспределении изготовленной продукции [1]. Для достижения конкурентных преимуществ железнодорожный транспорт целесообразно использовать по максимуму, а также находить резервы по его совершенствованию, так как недостаточное его использование приведет к снижению темпов экономического роста субъектов хозяйственной деятельности в территориальных образованиях.
Обсуждение. От работы железнодорожного транспорта прямо пропорционально зависит не столько регулярное сообщение и развитие территориальных образований, сколько социально-финансовое благополучие и стабильное функционирование отраслей народного хозяйства, а также возможность качественно реализовывать значительные объемы материально-технических ресурсов для обеспечения функционирования промышленных комплексов и предприятий [2]. Кроме того, на железнодорожный транспорт возлагаются существенные обязанности по охране государственного суверенитета и усилению задач по сохранению единства территориального пространства государства, предоставление возможностей по удовлетворению желаний в транспортировке населения и различных грузов на различные по назначению расстояния.
Если в 2010 году в России было 86 тысяч километров железнодорожных рельсов общего пользования, то уже к 2021 году произошло их увеличение до 87 тысяч километров, что дает возможность осуществлять регулярное железнодорожное сообщение практически со всеми регионами страны, кроме Сахалина и Камчатки.
Несмотря на небольшое увеличение железнодорожных путей общего пользования, к 2021 году интенсивность перевозок возросла с 23,5 в 2010 году до 30,3 миллионов тонно-километров на один километр длины путей.
В этой связи следует отметить, что на перевозки грузов промышленного назначения в стране по видам транспортных средств в 2021 году на железнодорожный транспорт приходилось 1404 млн.т, автомобильный — 5491 млн.т., трубопроводный — 1141 млн.т., внутренний водный — 110 млн.т., морской 23 млн.т.
Из выше приведенных данных видно, что существуют потенциальные резервы формирования преимуществ, связанных с эксплуатацией колесных транспортных средств по рельсам, с повышенными запросами по скорости передвижения больших объемов грузов различного назначения для бесперебойной работы народнохозяйственного комплекса страны. В процессе формирования стратегического сектора транспортных услуг должна обеспечиваться трансформация производственного аппарата и имеющихся в эксплуатации мощностей, а также диверсификация в основные виды деятельности, связанные с расширением возможностей по предоставлению транспортных услуг, что будет являться импульсом к привлечению инвестиций в мобилизацию материальных ресурсов и финансовых средств, для поиска и внедрения инновационных технических и технологических решений в деятельность транспортных предприятий [3].
Проведенные исследования показали, что согласно статистическим данным в 2021 г. грузооборот по видам используемых транспортных средств составил 5701 млрд тонно-километров, в том числе на долю железнодорожного транспорта пришлось приблизительно — 2639 млрд., на автомобильный и морской транспорт
— 285 млрд и 44 млрд тонно-километров соответственно. При этом транспортировка грузов внутренним водным и воздушным транспортом составила по 71 млрд. тонно-километров, а трубопроводных транспортных средств по всем направлениям
— 2653 млрд тонно-километров.
Так, если в 2020 году грузооборот был 2545 млрд тонно-километров, то в 2021 году он уже составил 2639 млрд тонно-километров, но в 2022 году в силу объективных причин данный показатель немного снизился на 3,8% и составил 2636, 1 млрд. тонно-км. В первом полугодии 2023 года произошла некоторая коррекция в перемещении грузопотоков и по предварительным данным грузооборот составил 2754,8 млрд.тонно-километров, при этом на железнодорожный транспорт пришлось 1338,3 млрд, на автомобильный 162, 6 млрд тонно-километров.
Проведенные исследования подтверждают, что железнодорожный транспорт наращивает мощности по перемещению больших объемов грузов на различные расстояния. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозки не только больших объемов различных по назначению грузов (например, каменного угля, нефти, руды, древесины, машин и т.п.), но и осуществляет транспортировку пассажиров. Так, перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в 2019 году составила 1201 млн чел, но в 2020 году произошло снижение до 876 млн чел из-за ко-видных ограничений. В 2021 году снова произошло увеличение пассажиропотока до 1059 млн чел.
С учетом провозной способности железнодорожных магистралей в России в 2022 году пассажиропоток по сравнению с 2021 годом увеличился на 7,8 %, а в числовом выражении до 1,136 млрд чел. Согласно оперативным данным ОАО «РЖД» пассажиропоток по сравнению с 2019 годом (с допандемийным уровнем) на пригородном сообщении увеличился на 5,1%, фактически до 86,7 млн чел. При этом число пассажиров на поездах дальнего следования уменьшилось на 7%. На рис. 2 приведены прогнозные значения пассажиропотока на различных видах транспорта в 2025 году.
Рис. 1 — Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования
в 2019 году, млн. чел.
■ Железнодорожный Трамвайный ■ Троллейбусный
Рис. 2 — Прогноз перевозки пассажиров различными видами транспорта в 2025 году, в % при пассажирообороте 2 469 млрд. пассажиро-км.
В общем смысле характер формирования функционально-технологической системы железнодорожной отрасли показывает значительное воздействие как на структуру подвижного состава и локомотивного парка, так и на обеспечивающее технологическое оборудование и его энергетическое оснащение [4].
По нашему мнению, осуществление аргументированной единой технической политики в железнодорожной и сопряженных отраслях в рамочной функционально-технологической системе функционирования железнодорожной отрасли будет являться потенциальной базой для управления процессами комплексного грузового транспортного обслуживания субъектов хозяйственной деятельности.
Сверстывание долгосрочных программ развития железнодорожной отрасли должно определяться, прежде всего, энергоматериальными ресурсами и инвестиционными факторами, влияние которых с достаточным уровнем вероятности можно спрогнозировать в перспективе [5].
В настоящее время практически не существует разницы между стратегией развития железнодорожной отрасли и традиционной программой ее производственной деятельности. Важнейшее отличие заключается в том, что программа сориентирована на решение текущих проблем функционирования железнодорожного транспорта, на раскрытие и снятие, а также нивелирование возникающих ограничений,
препятствующих стратегическому развитию в долгосрочной перспективе [б]. При этом перспектива развития железнодорожной отрасли обязана базироваться на мониторинге динамики трендов развития мирового рынка и установлении конкурентных позиций в экономической системе страны.
Так, например, по пессимистическому варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объёме 1970 млн. тонн, рост к уровню базового 2006 года, составит 1,5 раза. Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км, с ростом в 1,56 раза, пассажирооборот — в 1,14 раза и превысит 202 млрд. пасс-км. По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,64 раза и достигнет 2150 млн. тонн. Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2006 годом в 1,69 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот — в 1,3 раза и превысит 231 млрд. пасс-км.
Одним из приоритетных направлений развития структуры железнодорожной отрасли должны быть в определенной степени координирующие действия, включающие привлечение инвестиций с заранее выбранными целями, направленными на создание экономического эффекта от выбранных методов хозяйственной и коммерческой деятельности. В этой деятельности должны сохраняться приоритеты количественных и качественных параметров оценки развития транспортной отрасли [7].
Действующий еще недавно в 2000 годах экономический механизм недостаточно способствовал адаптации железнодорожной отрасли к задачам стратегического развития страны и ее территориальных образований. В развитии отрасли преобладали экстенсивные методы хозяйствования и ведения бизнеса, направленные на доработку созданных при административно-командной системе мощностей. При этом появились противоречия между государственными и отраслевыми интересами при использовании железнодорожного транспорта. К тому же обнаружилось отставание в развитии транспортной отрасли от динамики экономического развития территориальных образований [8]. В железнодорожной отрасли страны наблюдается некоторая несогласованность в функционировании транспортной структуры, что связано с рассогласованием в функционировании разнообразных видов транспорта и их взаимодействию между собой при выполнении функций сервисного обслуживания, перевалки и перевозки грузов [9].
В настоящее время наблюдается некоторое отставание отечественной железнодорожной отрасли от железнодорожных систем западных государств, а также некоторый дисбаланс в динамике развития по сопоставлению с другими видами транспорта. Из-за определенных сложностей с формированием бюджета на 2022 год, а также со сбалансированностью государственной поддержки из общих объемов финансовой поддержки на железнодорожный транспорт приходилось приблизительно 27,1% направляемых средств, а на автомобильные дороги — 57,4%. Так, за счет средств федерального бюджета в 2022 году на долю федерального бюджета пришлось практически 89%, а на долю развития железнодорожной отрасли — 0,5%.
Исследования показали, что территориальное развитие и функционирование промышленности не ограничивается наличием и работой одного вида транспортных средств, так как чем значительнее степень экономического развития территориального образования, тем больше видов транспорта занято в обслуживании промышленности и пассажиропотоков.
Например, внутри некоторых видов железнодорожного транспорта можно наблюдать диспропорциональные составляющие в функционировании и развитии подвижного состава, а также в работе обеспечивающей инфраструктуры.
К тому же, чем ниже уровень насыщенности крупных территориальных образований транспортно-логистической дорожной сетью от потребностей, тем больше для производственного развития деятельности хозяйствующих и экономических субъектов требуется подвижного состава, а также материальных ресурсов для обслуживания железнодорожной сферы [10].
В этой связи стратегическое развитие железнодорожной отрасли должно обеспечиваться значительным расширением сферы ее производственно-транспортной деятельности. Отметим, что традиционные подходы транспортного обслуживания остались в прошлом. Железнодорожная отрасль страны стремительно обновляется и становится зависимой от информационно-цифрового обеспечения перевозочного процесса, что требует привлечения в сферу эксплуатации специалистов, владеющих знаниями ГГ-технологий [11]. Информационно-цифровые технологии развиваются и внедряются в производственные и технологические процессы высокими темпами с применением роботизированных систем и искусственного интеллекта.
К тому же на информационные системы возлагается механизм вовлечения железнодорожной отрасли в систему информационно-коммерческого обеспечения. При этом роботизированным системам принадлежит решающее значение для осуществления перевозного процесса в автоматическом режиме. Увеличение объемов транспортировки грузов железнодорожными составами может быть существенно повышено за счет внедрения в погрузочно-перевалочные процессы инновационных технологий, связанных с автоматизацией работ и роботизированными системами.
Проведенные исследования показали, что в настоящее время особое значение придается развитию железных магистралей Восточного полигона и Северного широтного пути, а также совершенствованию движения на уже существующих дальневосточных магистралях с увеличением провозной способности и наращиванием мощностей локомотивного хозяйства.
Отметим, что при подготовке перспективного планирования деятельности железнодорожного транспорта целесообразно принимать комплексные решения, связанные с основательным анализом возникших издержек производственных и технологических процессов, прогнозом объема перемещенных на различные расстояния грузов и, соответственно, установленных ценовых параметров на планируемый период оказания услуг по перемещению грузопотоков. Кроме того, необходимо серьезно подходить к анализу сбалансированности пропорций издержек материальных и трудовых ресурсов к совокупной стоимости оказанных услуг по перемещению грузов железнодорожным транспортом [12], чтобы обеспечить поступление прибыли от результатов хозяйственной деятельности, инновационного развития отрасли с учетом условий экономического роста компании ОАО «РЖД» и ее конкурентоспособности на рынке грузовых перевозок.
Так как курс действительного подъема транспортной железнодорожной отрасли должен элиминировать увеличение прибыли от хозяйственной деятельности за счет увеличения цен, то необходима корректировка пропорций в привлечении инвестиций в ремонтную сферу и инновационные разработки, что в совокупности даст импульс развития инфраструктуры и подвижного состава независимо от оказываемого влияния рыночной конъюнктуры [13].
Выделим приоритетные направления, которые в перспективе принесут материальную и финансовую отдачу от результатов хозяйственной деятельности транспортной отрасли. Так, из инновационных решений, оказывающих положительное влияние на безопасность и функционирование железнодорожной сферы, отметим:
— обеспечение условий для безопасно минимального временного интервала движения следующих в одном направлении составов;
— согласование графика продвижение железнодорожных составов в потоке по перегонам и техническим станциям выделенного полигона;
— синхронизация действий по пропуску железнодорожных составов при проведении ремонтных и восстановительных работ на путях;
— координация действий, связанных со своевременным и надежным отслеживанием датчиками информационно-аналитического комплекса режимов скоростного движения;
— аргументированное резервирование и защищенность технических аппаратных средств, связанных с интервальным регулированием для уменьшения потерь поездо-часов при возникающих непредвиденных отказах технических средств или сбоях в их работе;
— потенциальная возможность эластичного и оперативного изменения графика движения железнодорожных составов для устранения конфликтных условий в режиме автоматического регулирования с учетом допустимо возможных неиспользуемых резервов в пропускной способности полигонов.
Железнодорожный подвижной состав, оснащенный диагностической аппаратурой, становится «умным», так как появляется возможность собирать и обрабатывать в информационно-цифровом режиме массив информации о состоянии и функционировании агрегатов локомотивов и электропоездов, железнодорожной инфраструктуры и т.п. При этом сформированный машинный интеллект подготавливает комплексное решения для принятия их человеком в той или иной ситуации.
Отметим, что функционально сформированная система призвана обеспечивать следующие алгоритмы и функции, влияющие на безопасность движения железнодорожного транспорта, а именно:
— формирование и ведение оперативной информации о плановом графике и расписании движения составов;
— ведение оперативной информации о выдаче и отмене предупреждений на пути следования составов;
— ведение оперативной информации о формировании составов, их текущих номеров, в том числе и при отстое;
— ведение оперативной информации, связанной с технологическими окнами;
— координирование оперативной информации о движении пассажирских поездов с системой информирования пассажиров;
— формирование стандартов и технических условий по интерфейсам с учетом нормативных требований информационной безопасности;
— построение стационарных и перегонных сетей цифровой радиосвязи с заданной пропускной способностью.
Действующую практику функционирования аналогичной системы можно наблюдать в работе Московской железной дороги.
Внедрение инноваций в области железнодорожного движения является технологическим процессом, который отличается повышенной сложностью и становится базовой задачей при построении единой системы управления путевым хозяйством, и как следствие, безопасностью движения.
На рис. 3 представлены данные по транспортировке грузов и прогнозные значения объема перевозок грузов железнодорожным транспортом в млн. тонн.
Грузооборот
■2016г. "2017г. "2018г. "2019г. "2020г. "2021г. "2022г. "2023г. "2024г. "2025г.
Рис. 3 — Объемы перевозок и прогнозные значения объема перевозок грузов железнодорожным транспортом в млн. тонн
На наш взгляд, инновационное развитие должно осуществляться в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» (утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р), что в итоге позволит упорядочить отношения между разработчиками, производителями и эксплуатирующими подразделениями на основании системного подхода. Системный подход дает возможность рассмотреть взаимоотношения в инновационной деятельности с учетом различных компонент: инфраструктурное обеспечение, нормативное регулирование, технологическое обслуживание, ремонтно-восстановительные, средние ремонты и непредвиденные работы, раскрытие достоинств и недостатков в различных схемах взаимодействия при эксплуатации железнодорожного хозяйства.
Мировые тренды развития и функционирования интеллектуальных транспортных систем с применением информационно-цифровых технологий включают в себя неотъемлемый компонент — системы управления с микропроцессорным обеспечением. В микропроцессорное обеспечение входят цифровые и аналоговые системы комплексного роботизированного и автоматического управления движением составов, охватывая все производственно-технологические сферы деятельности железнодорожного транспорта. Использование данного обеспечения предоставляет возможность перейти от автоматизации локальных управленческих и технологических операций к формированию комплексных диспетчерских производственных центров, управляющих работой всего железнодорожного транспорта в реальном масштабе времени. Проведенные исследования показали, что отечественная структура такой системы в определенной степени соответствует зарубежным, а именно: ARAMIS, РТС, СВТС. Зарубежные аналогичные системы дают возможность управления на трех уровнях.
В условиях транспортного движения особое значение придается технологическому процессу интервального регулирования, которое призвано повысить эффективность движения железнодорожных составов по зонам ответственности.
Применение современных информационно-аналитических технологий позволяют не учитывать три блок-участка между попутно движущимися составами, а синхронизировать движение составов, при этом стабильно и безопасно сохраняя временной интервал движения составов в одном направлении. Кроме того, снижение межсоставных интервалов движения дает возможность повысить пропускную способность на железнодорожных перегонах. В любом случае эффективность движения составов с применением интервального регулирования достигается с помощью перехода на бессветовую сигнализацию и тональные рельсовые цепи с использованием подвижных блок-участков. Отметим, что аналогичные технологические решения уже реализованы в системе микропроцессорной автоматической блокировки АБТЦ-МШ, которая уже применима на низовом уровне автоматического регулирования в процессе обслуживания путевого хозяйства. Существует также альтернативный метод регулирования интервалов движения железнодорожных составов с применением оптоволоконной акустической системы передачи информации, которая прорабатывается к внедрению. Предлагаемая система должна будет применяться на путях со средней и малой интенсивностью движения локомотивов с электрической тягой (с постоянным или переменным током), а также с автономной тягой — тепловозами.
Следует отметить, что поезда с автономными условиями работы уже несколько лет используются развитыми городами во всем мире. Вместе с тем, проводится рекламная кампания по применению данной технологии, как поворотного момента для перспективной деятельности железнодорожной отрасли. Отметим, что автономные системы постоянно совершенствуются и становится возможным задействовать их на более длительных дистанциях железнодорожного пути. Кроме этого, система автоматизации обладает значительными возможностями, позволяющими оптимизировать эффективность систем функционирования общественных транспортных средств и сооружений, в том числе и метро. Система безукоризненно учитывает время пиковых нагрузок и препятствует образованию пробок на железнодорожных линиях.
Заключение. Важной особенностью развития компании ОАО «РЖД» на ближайшую перспективу является внедрение информационно-автоматизированных систем управления на линиях беспилотного движения железнодорожного транспорта. Система беспилотного движения эксплуатируется с использованием маневровых локомотивов без машинистов. Рациональное использование средств информационного обеспечения и автоматизации позволили снизить финансовые затраты и нарастить объемы маневрирования с учетом внедрения робототехнических средств.
Проведенные исследования показали, что основой развития железнодорожной отрасли на перспективу до 2030 года должно стать внедрение в практику интеллектуальных транспортных комплексов, которые будут формировать базис безопасной в эксплуатации и эффективной по финансовым затратам транспортной системы. Кроме того, компанией ОАО «РЖД» ставится задача форсировать работы по развертыванию информационно-цифровых и навигационных разработок и технических новшеств в производственно-хозяйственную деятельность транспортной сферы страны. Внедрение интеллектуальных транспортных комплексов даст возможность контролировать процесс движения железнодорожного транспорта по всем полигонам и станциям из специальных диспетчерских центров, которые, используя информационно-аналитическую систему и компьютерное обеспечение, смогут оперативно отслеживать обстановку и вносить коррективы в процессы работы локомотивного хозяйства при неблагоприятных дорожных условиях, снижая риски форс-мажорных обстоятельств, связанных с блокировкой на железнодорожных направлениях.
По нашему мнению, стимулирующим фактором внедрения комбинаций в управление дорожным движением будет модульный подход, который бесспорно станет неотъемлемым условием использования инновационных разработок в сферу перемещения больших объемов народнохозяйственных грузов и пассажиропотоков локомотивами с различной тягой на разные расстояния и направления.
Для обновления информационно-цифрового обеспечения ведущие ученые в области железнодорожного транспорта предложили комплексную программу развития автоматизированных технических средств, связанных с трансляцией информации о ситуации в поездном режиме на перегонах и станциях в бортовые компьютерные системы различных по назначению локомотивов от постовых датчиков и аппаратуры с применением цифрового локального канала радиосвязи.
В целях определения и внедрения в действующую практику перспективных методов управления железнодорожным движением необходимо повышать степень безопасности на транспорте, а также уменьшать эксплуатационные расходы при перемещении грузов на различные расстояния. При практическом использовании инновационные разработки в железнодорожной сфере, которые были выполнены по заказу и в интересах ОАО «РЖД», должны использоваться не только при внедрении высокоскоростного движения пассажирских составов, но и в интересах других отраслей народного хозяйства страны.
В соответствии с выбранными направлениями стратегического развития страны производственно-хозяйственная деятельность железнодорожной отрасль должна быть направлена на повышение качества перевозочного процесса, расширение ассортимента предоставления услуг как заказчикам перевозимых грузов, так и пассажирам.
Примечания:
1. Кластерные единицы как основа промышленной конкурентоспособности в российском транспортном машиностроении / В. А. Беспалько, А. А. Воронов, H. Н. Калинина, Н. А. Овчаренко // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2 (42). С. 375-382.
2. Кублин И. М., Воронов А. А., Тиндова М. Г. Динамический анализ перевозок железнодорожным транспортом и инфраструктурные возможности обеспечения их роста // Транспортное дело России. 2022. № 1. С. 65-69.
3. Логвинова М. А., Найденков В. И. Анализ современного состояния сферы контейнерных перевозок// Экономическая среда. 2021. № 1 (35). С. 13-18.
4. Бекетова О. Н., Найденков В. И. Бизнес-планирование : учеб. пособие. Саратов : Научная книга, 2012. 288 с.
5. Плотников Д. А., Уманская М. В., Яхварова Е. В. Повышение энергоэффективности Российских предприятий //Актуальные проблемы экономики и менеджмента. 2021. № 1 (29). С. 64-74.
6. Заводило О. В. Формирование инновационной стратегии промышленных предприятий // Саратовской области — 80 лет: история, опыт развития, перспективы роста : сб. науч. тр. по итогам Междунар. науч.-практ. конф. : в 3 ч., Саратов, 11 апреля 2016 года / отв. ред. Н. С. Яшин. Саратов : Изд-во Саратов, соц.-экон. ин-та (филиал) федер. гос. бюджетного образоват. учреждения высш. образования «Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова», 2016. Ч. 1. С. 63-64.
7. Вклад ОАО «РЖД» в достижение целей устойчивого развития: транспортно-логистические, операционные и маркетингово-имиджевые аспекты / О. В. Прущак, И. М. Кублин, Н. А. Киреева, А. А. Воронов // Вопросы современной науки и практики. Университет им. В. И. Вернадского. 2022. № 2 (84). С. 94-105.
8. Махметова А. Ж. Е. Методический инструментарий анализа и оценки бизнес-процессов предприятий // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. 2014. № 2 (51). С. 69-72.
9. Плотников А. П., Казанкина О. А. Лизинговый механизм инвестирования в основной капитал предприятий. Саратов : Наука, 2009.
10. Институциональные аспекты устойчивого развития транспортно-логистической железнодорожной инфраструктуры России / Н. А. Киреева, И. М. Кублин, О. В. Прущак, А. А. Воронов // Экономика и предпринимательство. 2022. № 1 (138). С. 1079-1084.
11. Демьянченко Н. В. Компетенция персонала как основа формирования конкурентных преимуществ организации в постиндустриальной концепции менеджмента // Вестник Белгородского университета потребительской кооперации. 2009. № 4-2 (32). С. 99-106.
12. Иванова Н. А., Вяльшина А. А. Проблемы рынка труда монопрофильных городов в условиях экономического кризиса // Теория и практика общественного развития. 2012. № 4. С. 274-278.
13. Соколова О. Ю., Латков А. В., Барашов Н. Г. Стратегии и последствия рентоориентированного поведения в современных социально-экономических системах // Вестник Саратовского госагроуниверситета им. Н. И. Вавилова. 2009. № 7. С. 74-79.
References:
1. Cluster units as the basis of industrial competitiveness in Russian transport engineering / V.A. Bespalko, A.A. Voronov, N.N. Kalinina, N.A. Ovcharenko // Economics and Entrepreneurship. 2014. No. 1-2(42). P. 375-382.
2. Kublin I.M., VoronovA.A., Tindova M.G. Dynamic analysis of rail transportation and infrastructural opportunities to provide their growth 11 Transport business of Russia. 2022. No. 1. P. 65-69.
3. Logvinova M.A., Naidenkov V.I. Analysis of modern state of the sphere of container transportations// Economic Environment. 2021. No. 1(35). P. 13-18.
4. Beketova O.N., Naidenkov V.I. Business planning: a manual. Saratov: Nauchnaya kniga, 2012. 288 p.
5. Plotnikov D.A., Umanskaya M.V., Yakhvarova E.V. Energy efficiency improving of Russian enterprises 11 Current Problems of Economics and Management. 2021. No. 1(29). P. 64-74.
6. Zvodilo 0.1/. Formation of the innovative strategy for industrial enterprises // Saratov region is 80 years: history, development experience, growth prospects: coll. of proceedings based on the results of the International scient, and pract. conference: 3 parts, Saratov, April 11, 2016 / executive ed. by N.S. Yashin. Saratov: Publishing house of Saratov Socio-economic Institute (branch) Federation State Budget Education Institution of Higher Education "Russian Economic University named after G.V. Plekhanov", 2016. Part 1. P. 63-64.
7. Contribution of OJSC Russian Railways to the achievement of sustainable development goals: transport and logistics, operational and marketing-image aspects / O.V. Prushchak, I.M. Kublin, N.A. Kireeva, A.A. Voronov // Issues of modern science and practice. University named after V.I. Vernadsky. 2022. No. 2(84). P. 94-105.
8. Makhmetova A.Zh.E. Methodological tools for analyzing and assessing business processes of enterprises 11 Bulletin of Saratov State Socio-Economic University. 2014. No. 2(51). P. 69-72.
9. Plotnikov A.P., Kazankina O.A. Leasing mechanism for investing in the fixed capital of enterprises. Saratov: Nauka, 2009.
10. Institutional aspects of sustainable development of transport and logistics railway infrastructure in Russia / N.A. Kireeva, I.M. Kublin, O.V. Prushchak, A.A. Voronov // Economics and Entrepreneurship. 2022. No. 1(138). P. 1079-1084.
11. Demyanchenko N.V. Personnel competence as the basis for the formation of competitive advantages of the organization in the post-industrial concept of management // Bulletin of Belgorod University of Consumer Cooperation. 2009. No. 4-2(32). P. 99-106.
12. Ivanova N.A., Vyalshina A.A. Problems of the labor market of single-industry cities in the economic crisis conditions 11 Theory and practice of social development. 2012. No. 4. P. 274-278.
13. Sokolova O.Yu., LatkovA.V., Barashov N.G. Strategies and consequences of rent-seeking behavior in modern socio-economic systems // Bulletin of Saratov State Agrarian University named after N.I. Vavilov. 2009. No. 7. P. 74-79.
Конфликт интересов: авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила в редакцию 04.04.2024; одобрена после рецензирования 12.04.2024;
принята к публикации 19.04.2024.
The authors declare no conflicts of interests.
The paper was submitted 04.04.2024; approved after reviewing 12.04.2024; accepted for publication 19.04.2024.
© И.М. Кублин, C.B. Плеханов, A.A. Воронов, 2024
