CC BY
193
ПРИОРИТЕТЫРОССИИ
46 (187) - 2012
УДК 338.246.2
состояние и перспективы развития российского авиастроения
е. в. устюжанина,
доктор экономических наук, главный научный сотрудник E-mail: dba-guu@yandex. ш
А. Г. петров,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник E-mail: a-g-petrov-54@yandex. ru Центральный экономико-математический институт РАН
М. В. сизов,
аспирант кафедры проблем развития рыночной экономики E-mail: sizovmaksim@yandex. ru Государственный университет управления
В статье обсуждаются проблемы текущего состояния и перспектив развития гражданского авиастроения России. Официальные стратегии развития авиастроения рассматриваются с двух точек зрения: целеполагания и возможных последствий. Обосновывается, что стратегия развития не может формулироваться в виде декомпозиции намерений. Отмечено, что реальна опасность коррупции при функционировании крупных структур, контролируемых государством.
Ключевые слова: авиастроение, стратегия развития, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), управление, самолеты.
Введение. До 1992 г. авиационная промышленность СССР была ориентирована на крупносерийное производство гражданской и военной авиатехники. Советский Союз производил в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. На экспорт ежегодно постав-
лялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов. В 1990 г. годовой пассажирооборот в России составил более 150 млрд пассажиро-километров, было перевезено около 90 млн пассажиров. Созданный парк гражданских самолетов строился с расчетом на 200 млрд пассажиро-километров в год [4].
Структура авиапромышленности формировалась с учетом необходимости иметь замкнутый цикл проектирования и производства современной авиационной техники военного и гражданского назначения, что позволяло обеспечить экономическую, технологическую и оборонную безопасность страны. Основными характеристиками авиационной промышленности являлись: 1) централизованное управление производством и поставками авиатехники (Министерство авиационной промышленности), а также закупками воздушных судов (Министерство гражданской авиации и Министерство обороны); 2) специализация сборочных предприятий, которая выражалась в ориентации на выпуск определенных марок воздушных судов (МиГ, Су, Ту, Ил, Як,
Таблица 1
Динамика продаж магистральных воздушных судов в 1992-2005 гг., шт.
Тип самолета 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ил-62М 7 2 - 2 1 - - 1 - - - 1 - -
Ил-96-300, Т 1 1 4 1 - - - 1 - - - 1 3 1
Ил-86 6 5 1 1 - 1
Ту-154М 39 37 19 11 1 3 5 1 - 1 1 1 - 1
Ту-204, 214 4 5 2 1 1 - 3 2 3 2 4 5 2 4
Як-42Д 20 18 10 3 1 1 1 2 2 1 - 1 - -
Итого... 77 68 27 19 4 5 9 7 5 4 5 9 5 6
Источник: составлено на основе данных [4].
Ан, Бе); 3) высокий уровень внутриотраслевой и межотраслевой кооперации.
В начале 1990-х гг. в условиях общего экономического кризиса в результате падения объемов промышленного производства и обнищания населения произошло резкое сокращение объемов авиаперевозок - до 15-25 млн пассажиров в год. Существующий парк воздушных судов стал избыточным. Сужение рынка авиаперевозок происходило практически полностью за счет его внутреннего сегмента. Если объем внутренних перевозок в 1990-х гг. снизился почти в 5 раз, то объем международных перевозок вырос более чем в 1,5 раза.
В результате реформ Россия, получившая от СССР 90 % ее потенциала авиационной промышленности, с 1996 по 2005 г. производила менее 10 магистральных самолетов в год (табл. 1). Более половины объемов продаж гражданской авиатехники в этот период составляли сменные двигатели, системы и запасные части для эксплуатируемых отечественных воздушных судов.
Начиная с 1990-х гг. основными экономическими проблемами авиастроения стали: 1) недозагрузка производственных мощностей; 2) инфляционный рост цен на энергоресурсы, комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты; 3) отток и старение квалифицированных кадров.
Экономические трудности усугубились происходившей в 1990-е гг. кампанией по приватизации государственных предприятий.
Министерство авиационной промышленности было, по сути, гигантской корпорацией, а существующие юридические лица - серийные и ремонтные заводы, НИИ и ОКБ - его производственными подразделениями, жестко связанными между собой через прямое административное управление министерства и финансовую зависимость от него. Положенный в основу процесса приватизации государственных предприятий принцип преобразования в акционер-
ные общества существующих юридических лиц неизбежно привел к тому, что в авиационном комплексе независимыми акционерными обществами стали предприятия, входящие в единый научно-производственный цикл. Возникла организационная разобщенность компаний, осуществляющих проектирование и серийное производство самолетов [1].
20 февраля 2006 г. Указом Президента РФ № 140 было принято решение об учреждении открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). Регистрация ОАО «ОАК» как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г.
Официальная цель создания ОАК расшифровывается в Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2015 года: «Глобальная конкуренция на мировом рынке, где уже сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапроизводителей, настоятельно требует преодоления разобщенности российских авиастроительных комплексов. Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта. Это возможно сделать путем объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число крупных интегрированных структур (самолетостроительной, вертолетострои-тельной, моторостроительной компаний), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения»1.
На момент учреждения уставный капитал ОАО «ОАК» составлял 96,72 млрд руб. и был распределен между акционерами следующим образом: 90,1 % - в собственности РФ, 9,9 % - в собственности частных акционеров. Со стороны РФ уставный капитал ОАО
1 Приложение к докладу на заседании президиума Государственного совета Российской Федерации «О состоянии и перспективах развития авиационно-промышленного комплекса» от 22.02.2005. URL: http://www. archive. kremlin. ru.
- 3
«ОАК» был оплачен акциями самолетостроительных обществ. За период с 2007 по 2012 г. уставный капитал ОАО «ОАК» увеличивался восемь раз (табл. 2) и на 1 января 2012 г. составлял 204,6 млрд руб., причем доля РФ в уставном капитале несколько снизилась до 83,18 %.
15 марта 2012 г. зарегистрирован дополнительный выпуск акций ОАК по открытой подписке на сумму 40 млрд руб., с планируемым сроком окончания подписки в мае 2012 г. РФ вносит в оплату акций 100 % акций ОАО «Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова».
В 2012 г. ОАО «ОАК» предполагает провести публичное размещение акций (IPO) среди неограниченного круга инвесторов.
Доля ОАО «ОАК» на рынке поставок военной авиационной техники за последние три года составляет около 15 %, а на рынке гражданской - около 0,5 %.
На мировом рынке спрос на новые гражданские самолеты в последнее время растет. Так, в 2010 г. на мировой рынок всеми производителями поставлено 1 177 самолетов коммерческой авиации, в 2011 г. объем поставок вырос до 1 514 ед., причем магистральных узкофюзеляжных самолетов - 793,
Увеличение уставного капитала
широкофюзеляжных - 218, региональных (50-110 мест) - 241, самолетов бизнес-авиации - 262 шт.
В табл. 3 приведены данные о поставках коммерческих самолетов ведущими авиастроительными компаниями мира в 2011 г.
В табл. 4 содержится информация о выпуске в 2005-2011 гг. заводами, вошедшими в состав ОАК, продукции гражданского назначения. В табл. 5 приведены данные о планах продаж воздушных судов в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (ФЦП «РГАТ») [3].
Из анализа данных табл. 4 можно сделать следующие выводы:
1) серийные заводы, выпускающие пассажирские самолеты (ВАСО, Авиастар и КАПО), практически перешли на единичный выпуск продукции;
2) производство новых гражданских и специальных самолетов перенесено на площадки военных заводов (КнААПО и ИАЗ);
3) часть востребованных самолетов, прежде всего транспортной авиации (Ил-76, Ан-124), вообще не выпускается;
Таблица 2
ОАК в 2008-2012 гг., млрд руб.
№ п/п Дата Сумма увеличения Размещение и оплата дополнительных акций
1 20.03.2008 8,25 В пользу РФ, оплата денежными средствами и акциями
2 18.09.2008 6 В пользу РФ, оплата денежными средствами
3 18.08.2009 6 В пользу РФ, оплата денежными средствами
4 03.12.2009 15,33 В пользу РФ и частных акционеров дочерних и зависимых обществ ОАО «ОАК», оплата акциями
5 13.05.2010 43 В пользу РФ и ГК «Внешэкономбанк», оплата денежными средствами
6 14.12.2010 14,03 В пользу РФ и частных акционеров, воспользовавшихся преимущественным правом, оплата денежными средствами
7 28.06.2011 13,3 В пользу РФ и частных акционеров по открытой подписке, оплата денежными средствами
8 28.12.2011 2,7 В пользу РФ и частных акционеров по открытой подписке, оплата денежными средствами и акциями
Источник: составлено на основе данных [6].
Таблица 3
Поставки гражданских самолетов мировыми производителями в 2011 г., шт.
№ п/п Страна Авиапроизводитель Количество самолетов
1 Евросоюз Airbus 534
2 США Boeing 477
3 Канада Bombardier 245
4 Бразилия Embraer 204
5 Евросоюз ATR 54
6 Россия ОАК 9
Источник: составлено на основе данных [6].
Таблица 4
Выпуск гражданских самолетов в Российской Федерации в 2005-2011 гг.: постройка (поставка), шт.
Тип самолета Завод-изготовитель 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ил-96 ВАСО 1 (1) 2 (2) 2 (1) 1 (-) 2 (4) - 1 (-)
Ту-204 Авиастар-СП 2 (4) 2 (-) 3 (4) 7 (6) 5 (3) 1 (4) 2 (-)
Ту-214 КАПО 2 (2) 2 (1) - 3 (1) 1 (3) 2 (1) 2 (-)
Ан-148 ВАСО - - - - 2 (2) 5 (4) 5 (2)
SSJ-100 ГСС - - - 2 (-) 1 (-) 2 (-) 5 (5)
Бе-200ЧС ИАЗ 1 (1) 1 (1) 1 (-) - (1) - 1 (-) 2 (2)
Итого... 6 (8) 7 (4) 6 (5) 13 (8) 11 (12) 11 (9) 17 (9)
Источник: составлено на основе данных [7].
Таблица 5
План продаж гражданских самолетов ОАК, шт.
Тип самолета 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
План продаж, всего 9-13 13-19 11-15 28-31 54-56 84-86 97-99 101-103 95-112 95-112 95-112
В том числе:
Ил-96 (и модификации) 1 1-3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Ту-204 (и модификации) 6 10-12 6-8 14 16 16 19 23 32-36 32-36 32-36
RRJ (881-100) - - - 6 30 60 70 70 55-65 55-65 55-65
Бе-200 (и модификации) 2-4 2-4 2-4 4-6 5-7 5-7 5-7 5-7 5-7 5-7 5-7
Ан-124 - - - 1-2 - - - - - - -
4) выпуск широкофюзеляжного самолета (Ил-96) на серийном заводе (ВАСО) практически прекращен, предприятие перешло на изготовление узкофюзеляжного Ан-148.
Из анализа данных табл. 5 следует, что ОАК не обеспечивает выполнение натуральных показателей ФЦП «РГАТ». Фактически только в 2005 г. (до создания ОАК) программа была близка к выполнению. За 6 лет (2005-2010 гг.) планировалось продать 200 самолетов (от 199 до 219), а продали только лишь 46, или менее 25 % от запланированного объема. Отчасти невыполнение плана продаж можно объяснить переносом сроков создания регионального самолета RRJ (SSJ-100)2. Но даже если не учитывать продажи этого самолета, то планы выполнены не более чем на 50 %.
В табл. 6 приведены данные о государственном финансировании ОАК по программе развития авиационной промышленности в 2006-2011 гг.
По итогам 2011 г. Airbus получил 1 608 новых заказов, Boeing - 921, Embraer - 203, ATR - 157, Bombardier - 249, COMAC (Китай) - 115 заказов на С-919 и 80 заказов на ARJ-21. Количество новых заказов, полученных предприятиями ОАО «ОАК» в 2011 г., составляет около 100 гражданских само-
2 30 машин Sukhoi SuperJet 100 в базовой конфигурации должны были появиться у «Аэрофлота» еще осенью 2008 г Однако первые 5 самолетов SSJ-100 были поставлены только в 2012 г.
летов всех типов [6], или примерно 4 % от общего количества заказов 2011 г. в мире.
В последнее время воздушный флот российских авиакомпаний пополняется, в основном, за счет закупок самолетов иностранного производства. В 2010 г. российские авиаперевозчики ввезли 83 самолета зарубежного производства (в том числе 11 -новых), а в 2011 г. - уже 121 самолет, в том числе 43 новых (табл. 8).
С выпуском самолетов военной авиации в России дело обстоит значительно лучше. Из открытых источников известно о следующих поставках на международный рынок: Китай - Су-30 (99) и Су-27 (69); Индия - Су-30 (42); Аргентина - Су-29 (7); Алжир - Су-30 (28); Венесуэла - Су-30 (24); Вьетнам -Су-30 (12); Индонезия - Су-30 (2) и Су-27 (2); Перу -МиГ-29 (3); Польша - МиГ-29 (36); Сирия - МиГ-29 (около 30). В 2011 г. Минобороны РФ получило от авиапромышленности 26 самолетов: два - Су-35С, шесть - Су-34, восемь - Су-27СМ3, восемь - Як-130, один - Ту-214ОН и один - Ан-140-100.
Всего, по оценке Центра по анализу мировой торговли оружием (ЦАМТО), в период 2008-2011 гг. российская авиационная промышленность поставила 198 самолетов на сумму 8,33 млрд долл., или 27 % от мирового объема продаж [9].
Долгосрочная стратегия развития ОАО «ОАК» предусматривает достижение 10 % доли мирового
- 5
Таблица 6
Финансирование программы «Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2015 года», млн долл.
Финансирование плановое и фактическое 2006 2007 2008 2009 2010 2011
План финансирования за счет средств госбюджета на безвозвратной основе 780 971 1 008 1 147 1 259 1 366
В том числе финансирование ФЦП «РГАТ» 266 380 393 469 498 543
Полученное финансирование 661 1 016 1 171 4 295 2 362 2 336*
В том числе: - в уставный капитал ОАК 266 245 203 970 156 214*
- по ФЦП «РГАТ» 226 507 421 646 736 1 148*
- по другим ФЦП 169 264 547 736 1 037 974*
- антикризисные меры - - - 1 943 433 -
Полученное финансирование, % к плану 84,7 104,6 116,2 374,5 187,6 171*
В том числе по ФЦП «РГАТ», 0% 85 133,4 107,1 137,8 147,8 211,4*
* Запланировано на 2011 г.
Источник: составлено на основе данных [8].
7 июля 2011г. постановлением Правительства РФ № 556 [1] в ФЦП «РГАТ» были внесены изменения, которые скорректировали (уменьшили вдвое) планы производства гражданской авиатехники (табл. 7). Однако даже этот урезанный план продаж тоже уже скорректирован: согласно годовому отчету ОАО «ОАК» за 2011 г в 2012 г. планируется поставить заказчикам 36 самолетов, в том числе: 24 - SSJ-100, 9 - Ан-148, 2 - Ту-204-300, 1 - Ил-96-300. То есть руководство ОАО «ОАК» решило, уменьшив производство самолетов Ту-204, увеличить выпуск Ан-148.
Таблица 7
Скорректированный объем продаж магистральных самолетов ОАК, шт.
Тип самолета 2011 2012 2013 2014 2015
План продаж самолетов по ФЦП «РГАТ» 22 34 61 62 62
В том числе:
- Ил-96 (все модификации) 1 1 1 1 -
- Ту-204 (все модификации) 5 9 9 9 9
- RRJ (881-100) 14 24 50 50 50
- Бе-200 (все модификации) 2 - 1 2 3
- Ан-124 - - - - -
Источник: составлено на основе данных [8].
Таблица 8
Ввоз в Российскую Федерацию самолетов иностранного производства, шт.
Показатель 2007 2008 2009 2010 2011
Ввоз самолетов 65 105 110 83 121
Накопленным итогом с 2007 г. 65 170 280 363 484
Источник: составлено на основе данных [6].
рынка в сегменте гражданской авиации до 2025 г.; сохранение доли рынка военной авиации (включая военно-транспортную) на уровне 12-15 %, что позволит существенно улучшить положение в отрасли и сократить разрыв в основных показателях от лидеров самолетостроения - Boeing и EADS.
Если прогнозы российских и зарубежных экспертов в сегменте боевых самолетов хотя бы позволяют надеяться, что к 2025 г. доля России на мировом рынке военной авиации составит 12-15 %, то планы ОАО «ОАК» в сегменте гражданской авиации не могут не вызывать большие сомнения.
Согласно прогнозам основных производителей авиатехники в период 2011-2030 гг., на мировой рынок будет поставлено от 31 868 (прогноз Airbus) до 33 500 (прогноз Boeing) пассажирских и грузовых самолетов. Наибольший спрос по-прежнему ожидается в сегменте узкофюзеляжных самолетов (от 19 165 до 27 750 ед.). Рынок широкофюзеляжных самолетов составит от 7 756 (прогноз Airbus) до 8 570 (прогноз Boeing) самолетов, региональных - от 7 225 (прогноз Embraer) до 13 100 (прогноз Bombardier) самолетов. В стоимостном выражении около 50 % от общей суммы поставок придется на продажи широкофюзеляжных самолетов [6].
10 %-ная доля мирового рынка означает, что ОАО «ОАК» в количественном исчислении за этот период должно поставить более 3 200 самолетов. Учитывая, что до 2015 г. (табл. 7) планируется произвести около 200 самолетов, в период 2015-2030 гг. ОАО «ОАК» должно производить ежегодно по 200 гражданских судов, или на 30 % больше, чем производил СССР.
Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2015 года содержит четко сформулированную цель (миссию) - возвращение сектора экономики на мировой глобальный рынок авиастроения в качестве одного из ведущих игроков, возвращение России статуса одного из мировых центров гражданского самолетостроения.
Сама по себе поставленная цель, при всей своей амбициозности и несоответствии текущему состоянию сектора, сомнений не вызывает. Другой вопрос, с помощью каких средств и ресурсов ее предлагается реализовывать. Основными средствами достижения поставленной цели авторы стратегии считают:
1) проведение четкой и реалистичной продуктовой политики - перманентное «предъявление» на рынок модернизированных и новых конкурентоспособных продуктов;
2) модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала сектора;
3) развитие ключевых ресурсов и компетенций;
4) формирование нового организационного строения сектора;
5) создание новой инфраструктуры авиапромышленного сектора, в том числе проведение маркетинговой политики качественно нового уровня. Рассмотрим каждое из указанных направлений
более подробно.
1. Проведение четкой и реалистичной продуктовой политики. По мнению авторов стратегии, продуктовая политика российского авиастроения должна заключаться в выстраивании четкой продуктовой линейки: освоенные, переходные, нишевые и прорывные продукты.
Согласно основным положениям Стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года, продуктовый ряд производимой гражданской авиатехники должен был выглядеть следующим образом3.
3 См. Стратегия развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года: утверждена решением Совета директоров ОАО «ОАК» от 12.02.2008. URL: http://www.uacrussia.ru.
Текущие проекты. Модернизация и серийный выпуск самолетов семейств Ил-96, Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148 и Бе-200. Модернизация этих самолетов должна производиться в минимальных объемах и быть направлена, в первую очередь, на снижение себестоимости.
Перспективные проекты нишевого позиционирования. Разработка и организация серийного выпуска самолетов по проектам семейства SSJ, Ту-204СМ и широкофюзеляжного ближнесредне-магистрального самолета (ШФ БСМС).
Перспективные проекты глобального позиционирования. В ходе реализации проектов первых двух категорий создается развитая база для того, чтобы начать выпуск самолетов для наиболее массовых рыночных ниш мирового рынка. Прорывной продукт - семейство узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест.
По общепринятой терминологии, прорывной продукт - это изделие, которое настолько превосходит имеющиеся аналоги, что эксплуатирующим организациям становится выгодным вывести из эксплуатации старые изделия, даже если их ресурс не выработан до конца. Самолет МС-21, как ожидается, будет вполне обычным по конструкции. Его основными отличиями от существующих судов должны стать использование передовых технологий, в частности, композиционных материалов, и двигателей нового поколения (маршевые двигатели PW1000G).
2. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала сектора. Общий лозунг стратегии развития - «Модернизацию покупать, инновации производить и продавать».
Под модернизацией производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авторы стратегии понимают следующее:
1) переход к предметно-ориентированной организации производства при небольшом числе предприятий-финалистов - сохранить уже развернутое или находящееся в высокой степени готовности сборочное производство новых типов авиатехники на предприятиях-лидерах;
2) создание центров компетенций по отдельным технологическим направлениям на заводах, не вошедших в ядро эффективных предприятий;
3) ликвидация избыточных основных фондов;
4) оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющей
конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы). Пункты первый и второй являются во многом результатом лоббирования своих интересов заводами, сумевшими сохранить свою производственную базу благодаря поставкам техники военного назначения (КнААПО, ИАЗ). Между тем, представляется абсолютно необходимой массированная поддержка и других серийных предприятий, вошедших в состав ОАО «ОАК», в том числе Авиастар, ВАСО, ТАЗ и др.
По поводу пункта три возникает вопрос: кто будет решать, какие фонды избыточны? Как правило, под реструктуризацией непрофильных активов понимается отчуждение принадлежащей компании недвижимости (прежде всего земли). В теории предполагается, что компания замещает «избыточные» активы на денежные средства, которые она может направить на развитие. На практике часто так называемая реструктуризация выливается в примитивный «вывод активов».
Пункт четвертый - снизить издержки на НИОКР, сконцентрировав материальную и кадровую составляющие конструкторского потенциала, максимально сохранив школы проектирования, методики, алгоритмы, существующие наработки и заделы - является самым спорным. Потому что речь идет об угрозе уничтожения того ценного, что еще осталось - существующих научно-производственных школ.
Конечно, если читать дословно, то школы проектирования предлагается «максимально сохранить». Но на деле снижение издержек на НИОКР и концентрация «кадрового потенциала» - это цель, а максимальное сохранение - это попытка неуклюжего извинения за то, к чему она может привести -фактической ликвидации существующих научно-производственных школ авиастроения.
Ключевые ресурсы ро
Повторимся, научные школы - это тот ресурс, который у России все еще есть. В настоящее время можно говорить о существовании в России таких научно-производственных школ в области авиастроения, как школы Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Бериева, Микояна-Гуревича.
Данные школы были сформированы во многом в результате поощрения конкуренции на стадии разработки новых проектов воздушных судов. Предлагаемое «объединение кадрового потенциала» может привести к разрушению уникальных творческих образований, множественному конфликту интересов и уже необратимому отставанию от ведущих авиастроительных держав.
3. Развитие ключевых ресурсов и компетенций. Согласно стратегии развития ОАО «ОАК» ключевыми ресурсами корпорации являются «персонал, передовые технологии и организация бизнеса. Реализация стратегии предусматривает привлечение до 50 000 новых сотрудников и обновление состава персонала предприятий корпорации на 70 %». Хотелось бы обратить внимание, что ключевыми, по мнению разработчиков стратегии, являются ресурсы, которыми корпорация пока не располагает. Это касается и передовых технологий, и организации бизнеса, и даже персонала (поскольку его предлагается решительно обновить).
По мнению авторов, ключевыми ресурсами российского авиастроения являются именно научные школы, имеющийся персонал как носитель корпоративных идей, а также рыночная репутация. Все эти ресурсы на сегодня очень сильно истощены. Но пока они есть.
В табл. 9 приведено описание ключевых ресурсов российского авиастроения.
4. Формирование нового организационного строения сектора экономики. Нельзя не согласиться с тем, что объединение (кооперация) представляют собой требование времени. Если Россия хочет удержаться на мировом рынке авиастроения,
Таблица 9
ийского авиастроения
Показатель Содержание Вклад в формирование стоимости
Научные школы Накопленные традиции генерации новых идей, передачи знаний Возможность существования на рынке высоких технологий
Корпоративные идеи Приверженность работников делу и марке Лояльность персонала. Низкие издержки на персонал
Рыночная репутация Известность в мире со времен советского периода Относительно низкие издержки продвижения
Недвижимость Старые постройки, но большие земельные участки Низкие издержки производства
она должна быть представлена на этом рынке крупными игроками. Другой вопрос - организация функционирования самой Объединенной авиастроительной корпорации.
Согласно концепции реструктуризации группы ОАО «ОАК», утвержденной на заседании Совета директоров ОАО «ОАК» 19.11.2009, планируется формирование трех специализированных бизнес-единиц в сегментах боевой, коммерческой и специальной авиации. Предполагается, что на первом шаге корпоративной реструктуризации бизнес-единицы будут сформированы в виде субхолдингов. В процессе создания субхолдингов ОАО «ОАК» будет отчуждать акции своих дочерних акционерных обществ в пользу тех дочерних компаний, которые определены в качестве головных компаний бизнес-единиц. По результатам процедур этого шага ОАО «ОАК» будет владеть акциями головных компаний бизнес-единиц: ОАО «Компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «Туполев» [6]. В последующем предполагается в рамках каждой бизнес-единицы провести реорганизацию и преобразование в интегрированные структуры филиального типа с переходом на единую акцию.
В качестве полуавтономных структур в каждой бизнес-единице предполагается выделить: Сборочные заводы, Сервисный центр, Центр продаж и Проектные группы (КБ).
Бизнес-единица «ОАК - Боевые самолеты». Областью деятельности данной бизнес-единицы являются проекты, связанные с разработкой, постановкой на производство, серийным производством и послепродажным обслуживанием военной техники в сегменте фронтовой авиации. Включению в бизнес-единицу «ОАК - Боевые самолеты» (ОАК-БС) подлежат 7 основных акционерных обществ: ОАО «Компания «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина», ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», а также их дочерние общества (более 40), в том числе ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», реализующее проект SSJ-100 (до сертификации типовой конструкции воздушного судна и стабилизации серийных поставок самолетов). Головной компанией ОАК-БС планируется сделать ОАО «Компания «Сухой».
Бизнес-единица «ОАК - Коммерческие самолеты». Целью деятельности данной бизнес-единицы является коммерциализация существующих продуктов и вывод на рынок новых образцов гражданской и транспортной авиации. В состав бизнес-единицы «ОАК - Коммерческие самолеты» должны войти: ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», ОАО «Ил», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», авиастроительный завод ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ОАК-ТС» и ООО «ОАК-Антонов», а также более 30 их дочерних обществ. В качестве головной компании выступает ОАО «Корпорация «Иркут».
Бизнес-единица «ОАК - Специальные самолеты». Под тематикой специальной авиации понимается спектр уникальных проектов, связанных с созданием стратегической и амфибийной авиационной техники, а также специализированных воздушных судов (командные пункты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения ДРЛО и др.). Особенностью специальной авиации как продукта является ее малосерийность и ограниченная коммерциализация, предполагающая сфокусированность на выполнении работ по госзаказу. Включению в бизнес-единицу «ОАК - Специальные самолеты» подлежат следующие компании: ОАО «Туполев», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова» и ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева», а также их дочерние и зависимые общества. В качестве головной компании выбрано ОАО «Туполев».
Необходимо отметить, что по прошествии 5 лет после создания ОАО «ОАК» окончательная структура корпорации все еще не сложилась. Не секрет, что происходит это благодаря постоянной борьбе за власть внутри корпорации. На рисунке представлена схема владения компаниями, интегрированными в ОАК по состоянию на июль 2012 г.
Кроме того, структура корпорации постоянно меняется. Согласно концепции 2007 г., планировалось создать другие блоки: гражданской, военной и транспортной авиации. Были даже созданы (переименованы) специальные головные компании -ОАК ТС - транспортные самолеты (бывший МАК Ил) и ОАК ГС - гражданские самолеты (вновь созданная компания - ныне ОАК-Антонов). Сейчас транспортную авиацию объединили с гражданской
я >
J=l я о я
tr я
г
я Я
я
1-3
м ■ч и га
Б
я ■о
S
о ■е s
-а
CD
-а Е
о з
8 S
о о >4 В"
ИЗ
та
н
о
та
н
н
CD
н
Е
hd
о
о
о
н
Н
05
Компании, интегрированные в OAK (по состоянию на июль 2012 г.)
оо -л
to о
в блоке «Коммерческие самолеты». А стратегическую авиацию вывели из гражданского сектора в блок «Специальные самолеты».
Казалось бы, речь идет всего лишь о простом изменении компоновки. На самом деле на первый план выходит борьба за власть и ресурсы. Ведь налицо несовпадение интересов ведущих игроков. Дело в том, что раньше головной компанией в блоке «Транспортная авиация» должна была стать компания МАК Ил (сейчас - ОАК - ТС). Теперь, после объединения в единый блок с пассажирскими самолетами, головной компанией блока «Коммерческие самолеты» станет ОАО «Корпорация «Иркут». Раньше планировался единый центр блока военной авиации. Сейчас намечается две самостоятельные интегрированные структуры - на базе ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ».
К основным недостаткам предлагаемой структуры можно отнести следующие:
1) тормозит активный трансферт знаний, технологий и инноваций между военным, гражданским и специальным авиастроением. Одним из конкурентных преимуществ авиастроения является возможность использования новых решений, найденных при разработке техники одного вида, для конструирования воздушных судов другого вида. Распределение компаний, прежде всего КБ, между различными дивизионами, а также придание каждому дивизиону статуса центра прибыли существенно затрудняет данный процесс;
2) убивает конкуренцию научно-конструкторской мысли. Концентрация конструкторской мысли (объединение КБ) ведет к уменьшению не только издержек, но и разнообразия, а следовательно, к ограничению потенциальных возможностей;
3) создает угрозу исчезновения научно-производственных школ. Объединение коллективов, имеющих разную культуру научной деятельности, технологии генерации и передачи знаний, может привести к фактической потере существующего синергетического эффекта каждой научной школы;
4) препятствует маневренности в использовании производственных мощностей. Передача серийных заводов под управление головных компаний бизнес-единиц с последующим превращением их в филиалы затрудняет возможности использования свободных мощностей для производства продукции другого назначения;
5) создает угрозу развития нездоровой конкуренции за позиции головной компании. Данная угроза фактически уже реализовалась. Представители «КБ Сухого» и «Иркута» уже ведут борьбу за власть друг с другом и остальными компаниями;
6) придание статуса головной (регулирующей) компании одному из конкурирующих подразделений. Первоначально планировалось, что в качестве головных (управляющих) компаний стратегических зон бизнеса будут выступать относительно независимые от КБ и серийных заводов субхолдинги: ОАК-ГС, ОАК-ТС, ОАК-БС. Сейчас головными стали компании, конкурирующие с другими участниками соответствующей зоны бизнеса за ресурсы. Де-факто это ведет к множественным конфликтам интересов и постоянной борьбе за ключевые позиции в соответствующей зоне. Один из результатов этой борьбы - сохранение двуглавой структуры дивизиона «Боевые самолеты»;
7) игнорирование ключевых компетенций компаний при распределении их между дивизионами. В результате постоянной борьбы за власть и доступ к финансовым ресурсам гражданское авиастроение возглавляет серийный завод, ранее специализировавшийся на выпуске военной техники (ОАО «Корпорация «Иркут»), а один из ведущих разработчиков пассажирских самолетов (ОАО «Туполев») является головной компанией блока специальной авиации;
8) сохранение в рамках специализированных дивизионов продукции других зон бизнеса. Речь идет о включении проекта SSJ-100 в состав дивизиона боевых самолетов, а также Су-30МКИ/МКМ/МКА, Як-130 и военно-транспортных самолетов Ил-76 в состав дивизиона коммерческих самолетов;
9) постоянное изменение организационной концепции, отражающее текущую расстановку сил внутри корпорации.
5. Создание новой инфраструктуры авиапромышленного сектора. Согласно концепции, создание новой инфраструктуры предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний и кадровых предприятий. Сюда же относится поддержание экспериментальной базы государственных научных центров (ГНЦ) и фундаментальных исследований авиационного профиля.
Наиболее спорными являются предложения по созданию государственных венчурных фондов и кадровых предприятий - центров образовательных технологий. Инновационные и венчурные фонды, по замыслу авторов стратегии, учреждаются государством, которое владеет 100 % их акций (долей) и осуществляет через них финансирование инновационных разработок, обладающих высоким потенциалом. Данные фонды должны иметь право «реализовать инновацию». Их работа должна быть рентабельной, а полученная прибыль поступать в федеральный бюджет.
При ближайшем рассмотрении предложение вызывает сомнения по следующим основаниям. Венчурные компании обычно создаются в новых отраслях для коммерциализации рискованных новаторских разработок. Авиастроительный сектор имеет сложившуюся работоспособную структуру преобразования знаний в конечный продукт: «фундаментальная наука - конструкторские бюро -опытные заводы - испытательные комплексы - серийные заводы». Введение в эту систему дополнительных элементов возможно, если речь идет о привлечении частного финансирования (государственно-частное партнерство). Но зачем государству создавать за свой счет дополнительные структуры, которые будут финансировать деятельность уже имеющихся игроков, пока неясно. Предположение о том, что данные структуры будут приносить бюджету какие-то дополнительные доходы, весьма сомнительно. Авиастроение характеризуется длинным горизонтом инвестирования, чрезвычайно высокой точкой окупаемости затрат и всевозрастающими первоначальными вложениями (новые проекты, как правило, дороже предыдущих).
Кадровые предприятия - центры образовательных технологий - должны, согласно стратегии, осуществлять «управление и финансирование процессов подготовки и переподготовки кадров», а также контроль образовательного уровня и соблюдение государственных квалификационных требований к персоналу.
Даже при простом анализе сразу возникает два вопроса: 1) почему подготовку и переподготовку кадров не могут осуществлять имеющиеся учебные заведения, обладающие высокой репутацией и собственными научно-образовательными школами; 2) зачем совмещать в одном лице распорядителя средств федерального бюджета, их пользователя и контролера?
К сожалению, на поставленные вопросы напрашивается только один очевидный ответ - для того чтобы «оттянуть» на собственные структуры те денежные средства, которые готово выделять государство.
Самым странным в данном разделе концепции представляется отсутствие обсуждения такого важного вопроса, как организация системы послепродажного обслуживания авиационной техники. То есть о том, что такая система необходима, сказано лишь в общих словах (и только!).
Проведенный анализ стратегии развития ОАК свидетельствует о том, что, несмотря на заявленные глобальные цели (достижение синергии и возвращение России статуса мировой авиационной державы), в основе стратегии лежат идеи концентрации, унификации и бюрократизации, которые эффективны для решения совершенно других задач: снижения издержек, обеспечения стабильности, удержания имеющихся рыночных ниш. Принятая на данный момент идеология развития сектора экономики предполагает опираться на ресурсы, которых у России в настоящее время нет, а предлагаемые средства реализации стратегии не адекватны ни современному этапу развития, ни реальному состоянию российского авиастроения.
Стратегия носит преимущественно декларативный характер и строится в виде декомпозиции намерений. В итоге происходят перманентные «корректировки»: планов выпуска продукции, планируемых организационных преобразований, планируемых продуктовых рядов и др. При этом в основе указанных корректировок лежит не кардинальное изменение внешних условий деятельности, а борьба за власть и регулярное отставание от заявленных ранее ориентиров.
В результате в настоящее время Объединенная авиастроительная корпорация является неэффективной ни с точки зрения соотношения целей и результатов, ни с точки зрения соотношения результатов и затрат. Финансовые результаты деятельности компаний, входящих в ОАО «ОАК», представлены в табл. 10.
Деятельность ОАО «ОАК» с 2008 по 2011 г. являлась убыточной. Убытки составили в 2008 г. 0,96 млрд руб., 2009 г. - 10,07 млрд руб., 2010 г. - 7,15 млрд руб., 2011 г. - 14,76 млрд руб. В 2008 г. суммарный убыток 14 дочерних обществ ОАО «ОАК» составил 23,9 млрд руб., в 2009 г. суммарный убыток 12 дочерних обществ - 18,5 млрд руб., в 2010 г. сум-
Сумма обязательств О ^ гп сл о чо 1 10 922,3 II | 45 562,9 || 912,2 | 1 151,2 | | 8 256,4 | 8 592 | 48 950,3 || 1 15 095,6 II 1 10 792,4 || | 1 999,4 | | 1 849,4 | 1 | 7 600,8 | | 6 419,2 | | 5 257,2 | | 45 562,9 || о 2 1 1 12 350,4 II ,5 3, хч 2 9
о о <4 00 т чо | 8 992,9 | | 29 510 | 297,3 1 | 5 732,2 | 6 814 | 37 712,2 | | 10 786,6 | | 9 466,2 | | 2 114,8 | | 1 132,9 | 1 5 155 | 11 415,5 | | 3 180,4 | | 32 636,6 | 289,5 1 | 13 808,2 | 8, 00 г-
о о ^ ЧО чо о | 12 689,8 | | 31 115,5 | 1 | 1 507,7 | | 3 878,5 | | Секретно | | 23 746,1 | | 15 618,1 | | 5 280,6 | 741,0 679,5 1 | 3 327,2 | | 9 553,5 | 595,5 | 31 018,1 | К 1 | 11 941,2 | | 13 925,8 |
эс о о ^ 1 £'996 81 1 | 16 708,0 | | 32 812,8 | 20,0 | 1 013,1 | | 2 686,4 | |Секретно| | 23 349,8 | | 10 751,3 | | 7 524,2 | 150,3 | 694,5 | 0 о | 2 264,4 | | 7 045,4 | | 441,6 | | 48 417,1 | « 1 | 10 267,4 | | 10 267,4 |
Чистая прибыль (убыток) о С? г- | 5 243,1 | 00 00 г- I (698,9) | 0 3 1 (1 428,1) | 992,5 | (3 859,3) | | (2 538,5) | 1 (1 618,4) | | (660,6) | (56,6) | 29,2 1 (1 531,9) | 1 (1 754) | 1 (1 415,6) | <о ,5) 660,5 ,7) 3, 9
о о г^ 989,3 | 1 697,9 | 110,9 345,5 1 (776,6) | 964,4 | (1 843,6) | | (1 284,9) | 1 (1 822,1) | | (3 460,4) | 00 45,1 68,3 | (2 432,8) | | (1 308,8) | | (5 833,4) | ^ 284,4 41 о (2
о о ^ Р Р чо о о 611,7 | 1, 637,1 | 173,4 чо" (473,6) | 611,7 (841,2) | (587,0) | | (1 493,3) | (148,4) | (129,6) | 25,0 (329,0) | | (2 760,4) | | (1 474,3) | | (7 908,6) | к ,5) 48,7 ,5) 3, ХЧ 3 (2
эс о о ^ р чо сл 1 (1 585,1) | 1 (3 175,3) | 146,1 16,9 (20,3) | | 1 273,3 | 1 (1 538,4) | 1 (2 671,5) | I (142,0) | | 6 222,8 | 20,2 1 (119,2) | I (108,8) | | (1 020,5) | 1 (227,0) | | (10 838,0) | Н/д 00 <о 1 (743,5) | ,0) 3, 00 чо
Выручка от продаж о ^ ^ хч сл 147 790,21 149 502,41 | 1 905,8 | 125 369,71 | 6 837,6 | 113 691,41 | 3 430,6 | | 1 873,4 | | 3 554,5 | | 5 659,1 | | 2 458,5 | чо 8 | 3 741,2 | | 2 462,7 | | 3 700 | 122 550,81 8 00 5 | 28,1 | 4 556,7 | ,9 3 7
о о чо 00 сч 120 280,7 | 147 013,3 | | 4 234,4 | 117 203,7 | | 5 248,4 | 113 024,11 | 1 427 | | 2 516 | | 3 916,7 | | 2 890,2 | | 3 320,9 | | 4 758,6 | | 1 602,8 | | 3 813,7 | | 4 213,4 | 110 756,6 | 75,5 | 6 860,6 | ,7 5, 0
о о ^ 1 3 414,6 | 134 098,31 136 806,71 | 1 935,1 | | 6 014,1 | | 3 346,0 | 110 808,21 | 3 420 | | 5 066,2 | | 5 517,8 | | 4 261,4 | | 3 509,8 | | 2 198,1 | | 1 363,8 | | 4 234,1 | | 3 754,4 | 124,857,81 к | 142,6 | | 6 984,2 | ,5 00 7
эс о о ^ сл 4 сч 138 777,11 131 242,81 | 1 774,0 | 115 618,71 | 3 312,3 | 111 466,21 | 1 329,9 | | 5 789,8 | | 3 044,6 | | 2 604,8 | | 2 436,2 | | 2 344,2 | | 1 893,2 | | 1 280,1 | | 1 562,2 | | 1 806,3 | « к 34,5 | 3 052,6 | ,7 00 5 8
Наименование общества «^УО» ОУО| |ОАО «Компания «Сухой» |ОАО «Корпорация «Иркут» | |ОАО «ОАК-ТС» |ОАО «КнААПО» |ОАО «НАПО им. Чкалова» |ОАО «ОКБ Сухого» |ЗАО «ГСС» |ЗАО «Авиастар-СП» |ОАО «НАЗ «Сокол» |ОАО «Ил» |ОАО «Туполев» |ОАО «ОКБ им. Яковлева» |ОАО «ТАНТК им. Бериева» | |ОАО «ВАСО» |ОАО «КАПО им. Горбунова» | |ОАО «РСК «МиГ» |ОАО «ЭМЗ им. Мясищева» |ООО «УК «ОАК-Антонов» | |ОАО «ИФК» |ОАО «Финанс-Лизинг»
ев| В ^ В - т хч чо г- 00 сл о т хч чо г- 00 сл 01
марный убыток 10 дочерних обществ -20,8 млрд руб., в 2011 г. суммарный убыток 12 дочерних обществ - 17,5 млрд руб. За данный период ежегодно прибыльными являлись только две организации - ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «КнААПО».
На основе проведенного анализа приходим к следующим выводам.
Во-первых, участие государства в капитале отечественных компаний, так же как и государственное финансирование новых разработок, не может рассматриваться в качестве универсального средства повышения инновационного потенциала российской экономики. Сами по себе вложения средств не порождают нужные результаты. Необходимы действенные механизмы, стимулирующие конкуренцию идей, положительный (а не отрицательный) отбор проектов, увеличение скорости освоения новых продуктов и технологий, повышение надежности процессов и систем.
Во-вторых, если государство включает коммерческие организации в орбиту своего влияния, оно должно четко и внятно формулировать стратегии развития соответствующих корпораций. Стратегия не может формулироваться в виде декомпозиции намерений. Для того чтобы стать действенным инструментом управления, стратегия должна учитывать: а) этап развития соответствующего сектора; б) характер рынка, на котором работает корпорация; в) стратегии конкурирующих организаций; г) имеющиеся у корпорации ключевые ресурсы и компетенции, в том числе исследовательские заделы; д) наличие ограничивающих факторов; е) возможность и целесообразность использования тех или иных механизмов управления; ж) политику поддержки сектора в условиях ВТО.
В-третьих, необходимо понимать, что возможным последствием административного объединения пред-
приятий является борьба за власть внутри корпорации. Захват власти дает возможность продвижения своих проектов в ущерб проектам конкурирующих структур; перепрофилирования и превращения предприятий-конкурентов в узкоспециализированные структуры (центры компетенций), обслуживающие предприятия-лидеры; перераспределения выделяемых ресурсов в пользу своих компаний и др. Реальная опасность, связанная с функционированием крупных контролируемых государством структур, -коррупция, использование своего положения для извлечения административной ренты.
Список литературы 1. О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября
2001 г. N° 728: постановление Правительства РФ № 556 от 07.07.2011.
2. Устюжанина Е. В., Евсюков С. Г., Петров А. Г. Состояние и перспективы развития корпоративного сектора российской экономики. М.: ЦЭМИ РАН, 2010. С. 74-75.
3. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года»: утверждена постановлением Правительства РФ от 15.10.2001 № 728.
4. URL: http://www. ach. gov. ru.
5. URL: http://www. archive. kremlin. ru.
6. URL: http://www. uacrussia. ru.
7. URL: http://www. vaso. ru.
8. URL: http:// www. minpromtorg. gov. ru.
9. URL: http://www. armstrade. org.
Вниманию менеджеров высшего и среднего звена, экономистов, финансистов, преподавателей высших и средних учебных заведений, аспирантов и студентов!
Журнал «Дайджест-Финансы»
ISSN 2073-8005
Выпускается с 1996 года. Журнал реферируется ВИНИТИ РАН. Включен в Российский индекс научного цитирования (РИНЦ).
Формат A4, объем 76 - 84 с. Периодичность - 1 раз в месяц.
ПОДПИСКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ!
Индекс по каталогу «Почта России» Индекс по каталогу «Роспечать» Индекс по каталогу «Пресса России»
33384 71221 40787
За дополнительной информацией обращайтесь в отдел реализации Издательского дома «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» телефон/факс: (495) 721-85-75, E-mail:podpiska@fin-izdat.ru
Возможна подписка на электронную версию журнала, а также приобретение отдельных статей: Научная электронная библиотека: eLibrary.ru Электронная библиотека: dilib.ru
www.fin-izdat.ru
