CC BY
34
Дороги, которые мы выбираем
Кто в России будет строить платные дороги?Первую из них уже начали прокладывать между двумя столицами — Москвой и Санкт-Петербургом. Мы предлагаем материал о собственниках крупнейших дорожно-строительных компаний России.
Иван ЯКУБОВ
Зеркало российской экономики
Строительство автомобильных дорог всегда расценивалось как самая эффективная антикризисная мера. В связи с этим правительство РФ еще в начале 2008 года приняло решение выделить на федеральную целевую программу, рассчитанную до 2015 года, более 13 трлн. руб. Один из самых объемных ее разделов посвящен автодорогам. Общая сумма финансирования подпрограммы составляет 4,3 трлн. руб., более 3,2 трлн. выделит федеральный бюджет. Прогнозировалось, что за счет этих денег протяженность сети федеральных трасс увеличится почти на 20 тыс. км.
Между тем кризис внес коррективы в программу «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годах». Правительство существенно сократило финансирование строительства трасс, что привело к двукратному уменьшению объемов работ. Так, по данным Росстата, в 2009 году в строй было введено 1813,7 км автомобильных дорог с твердым покрытием, а в 2008-м — 3721,6 км.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, главным фактором, который повлиял на уменьшение объемов строительства, стало сокращение финансирования, вызванное кризисом. Если ряд крупных объектов, находящихся на высокой стадии готовности и финансируемых из федеральных и/или региональных бюджетов, удалось завершить в прошлом году, то сроки сдачи в эксплуатацию менее
В дорогу — вместе
26 апреля 2010 года состоялось финансовое закрытие
по проекту строительства Скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-58-й км. В ходе церемонии был подписан кредитный договор о предоставлении средств на реализацию проекта между Внешэкономбанком, Сбербанком России и концессионером ООО «Северо-Западная концессионная компания». Акт о финансовом закрытии подписан между Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) от имени Российской Федерации и проектной компанией ООО «Северо-Западная концессионная компания». В церемонии приняли участие: директор Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, Президент, Председатель Правления Сбербанка России Герман Греф (на фото — в центре), председатель государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» Владимир Дмитриев (на фото — справа), от имени ООО «Северо-
РИА-НОВОСТИ
EAST NEWS
Западная концессионная компания» документы подписал исполнительный директор «ВИНСИ Консессьон» Луи Рок Бюргар (на фото — слева). Концессионный конкурс на строительство автодороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-58-й км был объявлен в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 сентября 2007 года. Победителем конкурса стало ООО «Северо-Западная концессионная компания». Основной участник проекта — крупнейшая французская корпорация VINCI, обладающая уникальным опытом строительства автомобильных дорог на платной основе и управления ими. Проект такого масштаба с привлечением зарубежной компании на основе государственно-частного партнерства в России осуществляется впервые. Обустройство участка начнется уже в 2010 году. Срок строительства — 36 месяцев. Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд. руб., 23 млрд. выделяет правительство РФ, остальные средства привлекает концессионер. Общая длина головного участка автомагистрали составляет 43,108 км. На дороге
будет установлена автоматизированная система управления движением, организованы площадки для отдыха, обеспечена современная связь с применением последних достижений информационных технологий, служба эвакуации.
Банковское финансирование реализовано в виде синдицированного кредита на сумму 29,2 млрд. руб. на 20 лет от двух российских банков: Сбербанка России и государственной корпорации «Внешэкономбанк». Финансовыми консультантами ООО «Северо-Западная концессионная компания» по сделке выступили «Тройка Диалог» и Societe Generale. Также для финансирования проекта будут выпущены 20-летние рублевые облигации проектной компании на сумму 10 млрд. руб., обеспеченные государственной гарантией в соответствии сПостановлением Правительства Российской Федерации № 128 от 5 марта 2010 года. Доходность бумаг будет привязана к инфляции, что делает этот инструмент особенно привлекательным для долгосрочных инвесторов, таких как пенсионные фонды и страховые компании.
масштабных проектов, а также тех, строительство которых только началось или находилось в начальной стадии, были отодвинуты.
«Если в России строители автодорог получают где-то 1% ВВП, то в развитых странах — около 4%, — сетует президент российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве «Аспор» Александр Малов. — Если сравнивать антикризисные программы в нашей стране и за рубежом, то, например, в США размер инвестиций увеличен почти в два раза, а у нас произошло их значительное сокращение. Ввод дорог на сегодняшний день оценивается в 3 тыс. км в год, а реально построили в два раза меньше. В то время как Китай в прошлом году ввел в эксплуатацию 100 тыс. км пути, и половина из них — это автомагистрали. По оценкам ученых, стране необходимо построить дополнительно до 1,5 млн. км к имеющимся дорогам, чтобы закрыть дыры в нашей экономике. Сейчас в России около 1 млн. км, и те сокращаются».
Основную проблему отрасли специалисты «Аспо-ра» видят в ликвидации дорожного фонда. В 2000 году страна перешла на транспортный налог, собираемость которого очень низка и не в состоянии компенсировать все издержки. Раньше средства дорожного фонда шли исключительно на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог. Сейчас они могут расходоваться, если это необходимо, и на другие цели.
«Выплата зарплат учителям, врачам важна, но нельзя закрыть глаза на сегодняшнее состояние дорог, — считает Александр Малов. — У нас впервые за последние годы сокращается общая протяженность автомобильных дорог, многие постепенно переходят из одной технической категории в другую, более низкую. Если не принять экстренных мер по финансированию строительства автодорог, в ближайшей перспективе нас ожидает полный транспортный коллапс. Ежегодно количество автомобилей увеличивается на 10%, но дорог-то не становится больше. Если МКАД строилась на 35 тыс. автомобилей в сутки, то сейчас по ней идет 115 тысяч».
Государство главную панацею видит в строительстве платных дорог, но здесь больше разговоров, чем дела. И хотя сейчас активно идут процессы по возведению платной альтернативной дороги Москва — Санкт-Петербург, и даже Сбербанк заявил о выделении средств на это дело, все равно бизнес пока не готов участвовать в столь длительных проектах. В любом случае, как подчеркивает глава «Аспор», акцент нужно делать на строительство бесплатных автодорог.
Говоря о конкурентной среде, невозможно не упомянуть Федеральный закон №94-ФЗ, который фактически уравнял в правах на тендерах всех участников рынка, как профессионалов, так и фирмы-однодневки. «В результате потеряли свою актуальность такие показатели, как многолетний опыт работы, производственные мощности, квалифицированные кадры», — отмечает генеральный директор ЗАО «Труд» Сергей Тен. Александр Малов считает, что в подрядных работах нельзя применять простой способ торгов: выиграет тот, кто готов работать за меньшие деньги. Если подрядчик предлагает цену на 30% ниже
\ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 6 (98) 2010 47
РНОТОХРЯЕвв
Бывший министр строительства Ефим Басин, глава «Корпорации Инжтранс-строй», создал самую крупную дорожно-строительную компанию в России.
Алексей Андреев, гендиректор ДСК «Автобан».
себестоимости работ, это, естественно, вызывает недоумение и говорит о недобросовестности предпринимателя.
Олимпийский дорожный рекорд
«Корпорация Инжтрансстрой» создана в марте 2007 года. В числе тех, кто решил консолидировать свой производственный потенциал под маркой новой корпорации, — уже зарекомендовавшие себя на строительном рынке ООО «Мосты и тоннели», ООО «Петербургтранс-строй», ООО «Сочиморстрой», ООО «СДС-Д», ООО «Трансстроймеханизация».
У корпорации диверсифицированный бизнес, но при этом строительство объектов инженерно-транспортной инфраструктуры — одно из важнейших направлений ее деятельности. В прошлом году в этой сфере компания освоила $756,68 млн. (22,9 млрд. рублей).
В 2009 году было завершено строительство участка автодороги А-166 Чита — Забайкалье в обход поселка Дара-сун. Масштабная реконструкция, а в ряде случаев и новое строительство ведутся на таких объектах, как автодорога «Амур» (Чита — Хабаровск), вторая очередь кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, федеральные автомагистрали М-1 «Беларусь», М-9 «Балтия», М-10 «Россия» (Москва — Санкт-Петербург), М-4 «Дон». Корпорация привлечена к проектированию и строительству скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург, начала прокладывать новую скоростную трассу Владивосток — Находка — порт Восточный, которая пройдет в обход крупных населенных пунктов Приморского побережья, серьезно сократив путь между главными портами края.
Кроме того, в окрестностях олимпийского Сочи «Корпорация Инжтрансстрой» начала прокладывать автомобильную дорогу от горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» до финишной зоны горнолыжного курорта «Роза Хутор» с устройством подъездов к санно-бобслейной трассе, фристайл-центру, сноуборд-парку и Горной олимпийской деревне. Строительно-монтажные работы должны быть завершены к концу 2010 года. Задача перед строителями стоит непростая. Предстоит в сложнейших геологических и гидрологических условиях горной местности проложить короткую (9775,81 м), но чрезвычайно
сложную в инженерном отношении дорогу. Контракт оговаривает, что это будет капитальная, асфальтобетонная двухполосная дорога с проезжей частью шириной в 6 м. Причем на время проведения Олимпиады проезжая часть за счет укрепленных обочин составит 9 м, что обеспечит передвижение по трем полосам. Общая ширина земляного полотна составит 12 м. Наименьший радиус кривой в плане — 30 м, а на серпантине — 15 м. При этом перепад высот в этой местности оценивается приблизительно в 900 м. В процессе строительства необходимо возвести и оборудовать очистные сооружения, дренажную систему, водопропускные трубы, верховые и низовые подпорные стенки.
Гендиректор корпорации — Ефим Басин — с 1962 по 1980 год прошел путь от рядового инженера до руководителя крупных организаций на стройках севера европейской части России и Сибири. Следующие десять лет руководил строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в должности заместителя начальника, затем начальника Главного управления, заместителя министра транспортного строительства СССР. С 1990 по 1992 год возглавлял Комитет по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному хозяйству Верховного Совета Российской Федерации. С 1992 года — министр строительства России, председатель Госстроя РФ. С марта 2007-го — генеральный директор группы компаний «Корпорация Инжтрансстрой». Басин — председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства Торгово-промышленной палаты РФ. Доктор экономических наук, действительный член Российской академии архитектуры и строительных наук, доктор транспорта, академик Академии транспорта Российской Федерации. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии РФ, заслуженный строитель Российской Федерации.
Дорога в будущее
У ДСК «Автобан», входящей в пятерку крупнейших дорожно-строительных компаний России, есть девиз: «Мы строим дороги в будущее!». Управляет организацией, которой возведены тысячи километров дорог в Западной Сибири и в европейской части России, Алексей Андреев, заслуженный строитель России, депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа. Он родился Москве, но приехал работать в Сибирь в 1983 году мастером Ниж-невартовскдорстроя, а уже через шесть лет на первых открытых выборах руководства СУ-920 стал его генеральным директором. В сентябре 1998 года, сразу после дефолта, Андреев создает на базе треста «Сургутдорстрой» ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой», в структуру которого входят дорожно-строительные управления №905 и №967.
Завершив процесс консолидации руководимых предприятий, Андреев предпринимает попытку выйти на рынок дорожного строительства европейской части России, для чего создает управляющую компанию ОАО «ДСК «Автобан». Впервые дорожно-строительная техника с таким логотипом появилась на федеральной
Валерий Абрамов, гендиректор ЗАО «ВАД».
трассе М-4 «Дон» в 1999 году. С тех пор М-4 стала для Андреева практически родной.
Летом 2008 года компания вновь выиграла в тендере на строительство участка магистрали М-4 (обход г. Ельца, 355-414,7 км) в Липецкой области. Дорожники обустраивают 43,5 км асфальтобетонной дороги с расчетной скоростью движения 120 км/час. В пусковой комплекс входит также строительство 7 мостов, 16 путепроводов и эстакады, общей протяженностью 3066,46 м. Срок окончания работ — ноябрь 2010 года. В прошлом октябре компания закончила реконструкцию объекта на М-3 «Украина» 37-51 км, про который министр транспорта сказал, что такими и должны быть российские дороги.
Только для производства асфальтобетонных смесей «Автобан» использует восемь стационарных заводов швейцарско-германской фирмы Ammann, мобильный асфальтобетонный завод Benninghoven, дробильно-сор-тировочные комплексы Barmac. Для дорожных работ — асфальтоукладчики Titan, Vogete, экскаваторы Hitachi
и другую современную импортную технику. Кроме европейских и сибирских заказчиков, у ДСК «Автобан» есть и зарубежные. Компания уже реконструировала участок дороги Киев — Одесса, а в Тунисе построила автодорогу первой технической категории протяженностью 5,4 км и приступила к возведению еще одного объекта — Са-хельской соединительной дороги в 35 км.
Географическая диверсификация дает возможность быть устойчивыми. Тем не менее большую часть объемов строительно-монтажных работ осваивает пока западносибирское подразделение компании. Из 650 км автодорог, построенных «Автобаном» за последние пять лет, больше всего трасс запущено в Западной Сибири. В прошлом году консолидированная выручка достигла 21,2 млрд. руб. В компании работают более 4 тыс. человек.
Вдоль по Питерской...
Дорожно-строительное предприятие ЗАО «ВАД» хорошо знают во многих регионах страны. Хотя еще 16 лет назад мало кто мог представить такой взлет фирмы, делавшей первые шаги в ремонте городских улиц. За это время небольшая компания благодаря руководителю Валерию Абрамову выросла в крупнейшее на северо-западе России дорожно-строительное предприятие.
Компания придерживается неизменного правила: качество объектов должно быть безупречным, а посему дает на свои дороги гарантию до семи лет. Руководитель ЗАО «ВАД», помимо Ленинградского Политехнического института по специальности «экспериментальная ядерная физика», в 1999 году закончил Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет по специальности «автомобильные дороги и аэродромы». Это позволяет ЗАО «ВАД» решать проблемы дорожного строительства с применением передовых технологий. Фирма «ВАД» первая не только в России, но и в Европе освоила метод укладки асфальтобетонных покрытий с помощью перегружателя асфальтобетонной смеси Shuttle Buggy компании Roadtec (США). Эта технология позволяет быстро и непрерывно делать дорожные покрытия, ликвидируя температурную и гранулометрическую неоднородность асфальтобетонной смеси.
Ведущие компании дорожно-строительной отрасли
к 4
ЗАО «ВАД»
ЗАО «Труд»
Валерий Абрамов
13,0
6,8
МЕСТО
Предприятие
Сергей Тен Собственник
Выручка за 2009 год, млрд. рублей
3
реальный сектор \
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 6 (98) 2010 49
Сергей Тен, гендиректор ЗАО «Труд».
У
Специалисты ЗАО «ВАД» построили в Республике Карелия, Калининградской, Архангельской, Вологодской, Ленинградской и Ярославской областях сотни километров скоростных магистралей, обеспечивших удобный проезд из Центральной России на Север и от государственной границы к Уралу. Ежегодно предприятие выполняет ремонт более 100 км федеральных и региональных трасс. В 2009 году компания сдала в эксплуатацию участок обхода г. Луга автодороги М-20 Санкт-Петербург — Псков — Пустошка — Невель до границы с Республикой Беларусь, а также два пусковых комплекса на обходе Вологды. В 2009 году предприятие освоило более 13 млрд. руб. В его подразделениях трудятся более 2,5 тыс. человек, которые эксплуатируют более 1 тыс. единиц строительной техники.
Сын Байкала
ЗАО «Труд» было основано в 1991 году в Иркутске Юрием Теном на базе одноименного производственно-строительного кооператива. По словам Сергея Тена, сына основоположника компании и нынешнего генерального директора и собственника ЗАО «Труд», название фирмы подбирали по принципу «как лодку назовешь, так она и поплывет». Первый выход на федеральный уровень компания осуществила в 1996 году, когда приняла участие в реконструкции трассы М-1 Москва — Минск и приступила к строительству федеральной дороги Чита — Хабаровск. В этом году эта «стройка века», соединяющая Сибирь с Дальним Востоком, будет завершена.
Сергей Тен нынешней осенью ждет на завершение своего объекта трассы М-58 «Амур» Чита — Хабаровск председателя правительства Владимира Путина.
Сегодня компания работает от Южных Курил до Северо-Запада России. И если в 2009 году в стране было сдано в эксплуатацию 1050 км дорог федерального значения, то 240 км из них постороило ЗАО «Труд». При этом сданы 37 км дорог первой технической категории М-4 «Дон» Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону (обход г. Богородицк в Тульской области), 196 км — третьей технической категории М-58 «Амур» Чита — Хабаровск (Забайкальский край), 7,5 км — второй технической категории М-53 «Байкал» (обход г. Тайшета, Иркутская область). Многие эти проекты были реализованы при кредитном содействии Байкальского банка Сбербанка России. При этом кредитный портфель компании под строительство дорожных объектов достигает 1 млрд. рублей.
Интересно, что в 25 лет Сергей Тен, окончивший Иркутский политехнический институт, уже возглавил компанию. В 1997 году он окончил и Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». В 2005 году успешно защитился по программе МВА в Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, специализация — «управление персоналом». Ныне Сергей Тен — депутат Законодательного собрания Иркутской области, член комитета по собственности и экономической политике, комиссии по контрольной деятельности.
В 2009 году Сергей Тен инициировал открытие в Иркутске центра социально-консервативной политики «Байкал» — экспертного клуба, дискуссионной площадки ВПП «Единая Россия», который и возглавил.
Из открытого письма российских дорожников президенту Дмитрию Медведеву
С чувством огромной радости дорожники России восприняли Ваши слова о необходимости возвращения Дорожных фондов. За 11 лет, прошедших со времени их упразднения в 2000 году, дорожная сеть России понесла страшный ущерб, сравнимый по своим последствиям с внешней агрессией против нашей страны. Если в 80-е годы ХХ века в России ежегодно вводилось до 15 тыс. км новых автодорог, даже в «лихие» 90-е — по 6 тыс. км, то в прошедшем десятилетии — в среднем менее 1 тыс. км ежегодно. Сложившаяся ситуация привела к тому, что, начиная с 2000 года, в России «запустился», и с каждым годом только набирает обороты крайне тревожный и негативный процесс сокращения общей протяженности дорожной сети страны. В результате уже сегодня более 50 тыс. населенных пунктов в глубинке России не имеют выхода на круглогодичную автодорожную сеть и федеральные трассы. Таким
образом, они представляют собой все более отдаляющийся от европейской части страны «остров», с каждым годом все более обезлюдивающийся и все более погружающийся в депрессию. Сегодня чуть ли не половина страны (Приамурье, Приморье, Якутия, Камчатка, Магаданская земля, Чукотка, Дальний Восток) не связана с остальной частью автомобильными дорогами.
В то же время с большой тревогой дорожники России встретили федеральный бюджет текущего года, где видно дальнейшее сокращение объемов финансирования дорожного хозяйства, ведущее к крайне негативным социально-экономическим последствиям в жизни страны. К тому же оно не отвечает современным тенденциям и рецептам выхода из кризиса, к которым прибегают все без исключения развитые страны — как Запада, так и Востока. Китай на протяжении всего десятилетия строит каждый год по 100 тыс. км новых автодорог, из них до 5 тыс. км высокоскоростных полимагистралей. Схожие темпы роста дорожного строительства отмечаются в Японии,
Германии, Канаде. И у них расходы на дорожную отрасль колеблются в пределах 3-4,5% ВВП. На этом фоне финансирование дорожного строительства в России в размерах 0,9% ВВП и планы в текущем году даже не построить, а достроить в стране порядка 1500 км дорог из начатых ранее кажутся скверным анекдотом. При вложении денег в развитие дорожной сети страны решается сразу несколько острейших проблем, терзающих население России. Это в первую
очередь стратегическая задача От имени
объединения России в один работоспо- коллективов
собный и динамично развивающийся дорожныхпод-
организм, в единое пространство. Это рядных орга-
решение проблемы моногородов, по- низаций России
вышение привлекательности России президент
как страны-транзитера, создание Общероссийско-
миллионов новых рабочих мест, улуч- го отраслевого
шение жизненного уровня большей объединения
части населения страны, интенсивное работодателей
освоение перспективных глубинных в дорожном хо-
регионов России и резкое снижение зяйстве АСПОР
транспортной дискриминации населе- Александр
ния этих регионов. Малов.
18 мая 2010 года.
