СНАБЖЕНИЕ БЛОКАДНОГО ЛЕНИНГРАДА ОСЕНЬЮ 1941 ГОДА Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 9.93/94

СНАБЖЕНИЕ БЛОКАДНОГО ЛЕНИНГРАДА ОСЕНЬЮ 1941 ГОДА

© 2024 С. В. Федулов1, А. В. Третьяков2, В. В. Соколов3

1 доктор исторических наук, профессор кафедры военно-политической работы в войсках (силах), доцент, член-корреспондент Академии военных наук е-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru

Военно-космическая академия им. А. Ф. Можайского

2доктор исторических наук, профессор кафедры истории России, профессор

e-mail: dr_tretiyakov @ mail. ru

Курский государственный университет

3научный сотрудник Военного института (научно-исследовательского) e-mail: sapere_aude @ internet. ru

Военно-космическая академия им. А. Ф. Можайского

В статье, посвященной героической обороне блокадного Ленинграда, показано, каким образом осенью 1941 г. начало налаживаться снабжение города, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым по Ладожскому озеру. Освещены проблемы, выявленные в ходе эксплуатации водных путей транспортировки людей и грузов, и пути их решения. Опыт доставки людей и грузов водным путем, приобретенный в сентябре-ноябре 1941 г., позволил в 1942 г. создать водную Дорогу жизни, благодаря которой в январе 1943 г. была прорвана, а в январе 1944-го полностью снята блокада Ленинграда.

Ключевые слова: блокада Ленинграда, Военный совет Ленинградского фронта, Ладожская военная флотилия, Северо-Западное речное пароходство, баржи, буксиры.

SUPPLY OF BESIEGED LENINGRAD IN THE AUTUMN OF 1941

© 2024 S. V. Fedulov1, A.V. Tretyakov2, V. V. Sokolov3

1Doctor of Historical Sciences, Professor of the Department of Military and Political Work in the Military (forces), Associate Professor, Corresponding Member of the Academy of Military Sciences e-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru Military Space Academy named after A.F. Mozhaisky

2Doctor of Historical Sciences, Professor of the Department of Russian History,

Professor e-mail: dr_tretiyakov@ mail. ru Kursk State University

3Scientific employee of the Military Institute (scientific Research) e-mail: sapere aude@internet.ru Military Space Academy named after A.F. Mozhaisky

The article devoted to the heroic defense of besieged Leningrad shows how in the autumn of 1941 the supply of the city, the Leningrad Front and the Red Banner Baltic Fleet with everything necessary along Lake Ladoga began to be established. The problems identified during the operation of waterways for the transportation of people and goods and ways to solve them are highlighted. The experience of delivering people and goods by water, acquired in September, October and November 1941, allowed the creation of the waterway of life in 1942. Thanks to which, in January 1943, the blockade of Leningrad was broken, and in January 1944 the blockade of Leningrad was completely lifted.

Keywords: The Siege of Leningrad, the Military Council of the Leningrad Front, Ladoga Military Flotilla, North-Western River Shipping Company, barges, tugs.

Одной из основных целей нацистской Германии в первый период войны был Ленинград. Это было обусловлено тем, что, во-первых, в городе был сконцентрирован большой научно-производственный потенциал страны; во-вторых, было собрано большое количество национальных духовных, культурных и исторических ценностей нашего народа. В связи с этим 28 августа 1941 г. приказом командующего группой армий «Север» предписывалось плотно окружить город и уничтожать его без применения пехоты [1]. Данное указание оккупантами неуклонно выполнялось.

Так, 29 августа 1941 г. немецкими оккупантами был захвачен г. Мга, тем самым оказалась перерезана Октябрьская железная дорога, связывающая Ленинград со всей страной. Чуть позже были перехвачены и ладожские каналы, по которым осуществлялось водное сообщение. Одними из последних воспользовавшихся этим путем на самоходной барже были сотрудники Центрального научно-исследовательского института 45 (ЦНИИ-45), эвакуировавшиеся в Казань. На следующий день баржи с эвакуированными ленинградцами были потоплены [2, с. 81].

Единственно возможными путями для осуществления военно-морских перевозок, а следовательно, и средством снабжения Ленинграда остались Ладожское озеро и река Волхов. Последняя соединена Северной железной дорогой через станции Волховстрой и Гостинополье с центральными районами тыла СССР.

Началом военно-морских перевозок по Ладожскому озеру считается 8 сентября 1941 г. В этот день было принято решение Военного совета Ленинградского фронта о создании определенной системы перевозок в Ленинград всех видов грузов, а именно продовольствия, горючего (бензин, керосин), боеприпасов, вооружения, то есть всех видов снабжения как жителей Ленинграда, так и армии и флота, а обратно из Ленинграда - оборудования и обслуживаемого персонала эвакуируемых предприятий, заводов, фабрик и учреждений, а также отдельных граждан [3, л. 24]. К началу организованных перевозок осталась единственная трасса - река Волхов от станции Гостинополье до пристани Новая Ладога, затем по Ладожскому озеру от пристани Новая Ладога до порта Осиновец (станция Ладожское озеро).

Необходимо отметить, что как район Осиновец (бухта Осиновец, Гольцмана и Морья), так и река Волхов с г. Новая Ладога к началу перевозок не были оборудованы погрузочно-разгрузочным оборудованием и обеспечены в навигационном отношении, что с первых дней значительно тормозило отправку грузов в Ленинград. Поэтому пришлось, одновременно занимаясь отправкой грузов в Ленинград, строить пристани (причальный фронт) и вести дноуглубительные работы и расчистку фарватера, так как без этих основных работ невозможны были нормальные перевозки [3, л. 26].

В целях бесперебойного снабжения Ленинграда продовольствием, горючим, вооружением, боезапасом и другими грузами, а также для создания условий регулярного и интенсивного движения по водным путям флота и лучшего его использования, имеющего особенно важное значение в данных конкретных условиях

(как парового, так и непарового флота речного и озерного плавания), была необходимость в организации контролирования и обеспечения нормального хода военно-морских перевозок в Ленинград, которая соответствовала бы поставленным задачам при обстановке данного времени.

Для общего руководства всеми перевозками в районе Новой Ладоги решением Военного совета Ленинградского фронта был назначен специальный уполномоченный - заместитель начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майор А. М. Шилов [4, л. 1], а для конкретного руководства, а также контроля и обеспечения этих перевозок приказом замнаркома ВМФ был назначен инспектор по водным перевозкам и создана система военно-морских комендатур [3, л. 27]. Эти комендатуры были организованы военно-транспортной службой Балтийского бассейна, работу проводили под непосредственным руководством инспектора по водным перевозкам, подчиненного, в свою очередь, уполномоченному Военного совета Ленинградского фронта по военным перевозкам.

Следует отметить, что руководство страны рассматривало и другие пути обеспечения блокадного Ленинграда. Например, 8 ноября 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) было принято решение о снабжении блокадного города при помощи транспортной авиации. Однако практически реализовать данное постановление не представлялось возможным [5, с. 9-10].

Использование единственной водной коммуникации было сопряжено с большими трудностями. Ладожское озеро с непредсказуемыми штормами являлось не лучшей акваторией, через которую можно было снабжать город, армию и флот.

Вместе с тем большинство водных транспортных средств Ладожской флотилии (ЛФ) и Северо-Западного речного пароходства (СЗРП) находились в удовлетворительном состоянии и могли использоваться только при спокойной погоде, что в осеннее время на Ладожском озере случалось не так часто. Данное обстоятельство в ночь с 16 на 17 сентября 1941 г. привело к гибели 635 (из 819) курсантов Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского, Высшего военно-морского гидрографического училища имени Г. К. Орджоникидзе и врачей, окончивших Военно-морскую медицинскую академию, в результате потопления несамоходной баржи № 752 [6, л. 84-84 об.]. По этой же причине ряд судов и находящиеся на них грузы доставлялись к месту выгрузки подмоченными, а часть подвергалась гибели в озере. Так, например, произошло с судами № 5147, 1240, 5193, 5030, 752, 5198, 758, 5194, 475 в различное время осенней навигации 1941 г. Кроме того, недоброкачественность деревянного флота часто являлась причиной неполной загрузки судов из-за водотечности и ненадежности их крепления [3, л. 30].

Еще одной проблемой являлось слабое оборудование причального хозяйства. Фактически пристань Новая Ладога, а также пристани в Осиновце и Гостинополье функционировали с чрезвычайно ограниченным причальным фронтом. Места подхода судов к причальным стенкам для осуществления перегрузочных операций также не были оборудованы причальными бочками, не были углублены в достаточной мере и не расчищены от топляков. Отсутствовали транспортеры и подъемные краны [3, л. 32]. Таким образом, неизбежны были простои судов под погрузочно-разгрузочными работами. Например, по пункту Гостинополье потребовалось на погрузку 64 судов 1245 часов, то есть в среднем на погрузку одного судна затрачивалось 19,4 часа; в ожидании погрузки эти же судна простояли 2041 час, то есть в среднем каждое судно простояло в ожидании погрузки около 30 часов. И эти же суда простояли только в Гостинополье в ожидании буксиров 322,4 часа, что составляет около 5 часов на одно судно. Таким образом, каждое судно под погрузкой находилось

19,4 часа, а непроизводительно простояло около 35 чов [3, л. 33]. Тем не менее возможности по ликвидации этих недостатков хотя и ограниченные, но были.

В период навигации осенью 1941 г. приходилось заниматься не только перевозками, но прикрытием этих перевозок, особенно с воздуха. Безопасность перевозок от воздушного налета противника обеспечивалась следующим образом: к каждому отправляемому каравану придавались боевые корабли из состава ЛВФ (канонерские лодки, тральщики и транспорты, вооруженные зенитной артиллерией), а также барражирующая истребительная авиация над идущими по озеру караванами.

Следует отметить, что в первое время не было прикрытия караванов с воздуха истребительной авиацией из-за отсутствия самолетов в распоряжении уполномоченного по военным перевозкам, что создавало некоторую боязнь и неуверенность у команд следуемых по озеру судов. С использованием истребительной авиации прикрытие судов с воздуха было налажено, и существующая неуверенность у команд быстро исчезла, хотя и были случаи нападения самолетов противника на стоянки на рейде и идущие по озеру караваны и отдельные суда. Защита кораблей, осуществляющих грузоперевозки, от воздушных налетов противника обеспечивалась огнем зенитной артиллерии, имеющейся на самих кораблях. Однако количество артиллерийских орудий на большинстве кораблей не всегда создавало надежную самозащиту, так как она осуществлялась одной зенитной 45-мм пушкой, тем более что и установки были примитивные и без приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Но все-таки самозащита имела большой моральный эффект для команд этих кораблей, а для самолетов противника создавала до некоторой степени и угрозу при одиночном или малочисленном нападении [3, л. 37].

Перевозки по Ладожскому озеру подразделялись на перевозки людского состава и перевозки грузов.

Транспортировка людей, а именно войск, организованная эвакуация населения, а также групп отдельных пассажиров в оба конца проводилась в начале осени 1941 г. не только на транспортах и боевых кораблях, но и на несамоходных баржах, транспортируемых буксирами и тихоходными, маломаневренными судами. После трагедии баржи № 752 17 сентября 1941 г. командующий ЛВФ капитан 1-го ранга В. С. Чероков запретил данный вид транспортировки людей, их начали перевозить на транспортах и канонерских лодках. Таким образом, осенью 1941 г. с Новой Ладоги на Осиновец было отправлено 7 932 человека и перевезено (эвакуировано) из Осиновца в Новую Ладогу 26 322 человека [3, л. 39].

Доставка грузов осуществлялась главным образом на несамоходных судах (баржах) с буксирной тягой (буксирные пароходы, тральщики и канонерские лодки). Только в последние дни навигации 1941 г., с появлением на Ладожском озере и реке Волхов толстого льда, когда стало невозможно использовать несамоходные суда, перевозки осуществлялись на паровых судах: буксирах, тральщиках, транспортах, канонерских лодках и паровых шаландах [3, л. 40]. Как уже отмечалось, основная часть грузов была перевезена из Новой Ладоги в Осиновец на несамоходных баржах с буксирной тягой. За осень 1941 г. из Новой Ладоги в Осиновец было перевезено 36 615 тонн груза, из них только 1 230 тонн (около 3,3 %) за последние дни навигации на транспортах и боевых кораблях. В состав перевезенных грузов входили мука -22 807 тонн, боеприпасы - 8 919 тонн, горючее - 4 123 тонн, прочие грузы - 766 тонн. Из Осиновца в Новую Ладогу было отправлено 13 804 тонн грузов (в основном оборудование эвакуированных ленинградских предприятий) [3, л. 43]. И это только по одному маршруту.

К сожалению, в навигацию по Ладожскому озеру осенью 1941 г. не обошлось без потерь. За время водных перевозок, то есть за сентябрь-ноябрь 1941 г., по различным причинам - например, от штормовой погоды и бомбардировки авиации противника и других причин - вышло из строя и погибло 7 буксирных пароходов и 46 непаровых судов (барж) СЗРП, не считая выбывших из строя и потопленных военных кораблей ЛВФ.

Однако, несмотря на многочисленные недочеты в системе военно-морских перевозок при противодействии противника, недостаточном и ветхом тоннаже, плохо оборудованном причальном хозяйстве, количество перевезенных грузов и личного состава составило за осень 1941 г. солидную цифру. Водные перевозки показали, что даже в условиях сложной фронтовой обстановки по своему обороту они являются единственно удобными и выгодными. В дальнейшем водным перевозкам было уделено самое серьезное внимание. При подготовке к навигации 1942 г. были учтены недостатки навигации 1941 г. и осуществлены следующие мероприятия:

1. Углублены фарватеры на волховском баре и в районе Осиновца.

2. Проведена расчистка, дноуглубление фарватера и подходных путей на реке Волхов.

3. Налажены метеорологическая и гидрографическая службы на Ладожском озере [3, л. 48].

4. Построены в Новой Ладоге, а в Гостинополье модернизированы и оборудованы простейшими средствами механизации причалы для погрузки тяжелых грузов.

5. Отремонтированы все имеющиеся суда.

6. На судостроительных предприятиях Ленинграда началось проектирование и постройка больших металлических несамоходных барж и самоходных тендеров.

7. Создан неснижаемый двухнедельный запас топлива (уголь, дрова, соляр) для кораблей, участвующих в перевозках грузов на Ладожском озере [3, л. 49].

Таким образом, водное снабжение по Ладожскому озеру блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта, Краснознаменного Балтийского флота осенью 1941 г. при всех проблемах и недостатках показало свою эффективность. Организованные и проведенные Военным советом Ленинградского фронта зимой-весной 1942 г. мероприятия позволили эффективно использовать водное снабжение, способствовавшее прорыву блокады в январе 1943 года.

Библиографический список

1. Блокада Ленинграда. Википедия. - URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Блокада_Ленинграда#Осень_1941_года (дата обращения 20.03.2024)

2. Гирс, И. В. 1902-1976. К 120-летию со дня рождения / И. В. Гирс. -Санкт-Петербург: Крыловский гос. науч. центр, 2022. - 82 с.

3. Филиал Центрального архива Министерства обороны (Архив военно-морского флота) (далее Филиал ЦАМО РФ (Архив ВМФ)). - Ф. 161. - Оп. 6. - Д. 683.

4. Филиал ЦАМО РФ (Архив ВМФ). - Ф. 505. - Оп. 8. - Д. 43.

5. Федулов, С. В. Водные дороги жизни блокадного Ленинграда: малоизвестные страницы / С. В. Федулов, В. Н. Половинкин, В. В. Соколов. - Санкт-Петербург: Издательство СПбГЭТУ «ЛЭТИ», 2023. - 404 с.

6. Филиал ЦАМО РФ (Архив ВМФ)). - Ф. 881. - Оп. 1697. - Д. 4. - Л. 84-84 об.