62Сметные затраты на транспортировку строительных грузов - новые нормативы
Малыха Галина Геннадьевна
доктор технических наук, профессор, профессор-консультант кафедры строительства объектов тепловой и атомной энергетики, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ), MalykhaGG@mgsu.ru
Павлов Александр Сергеевич
доктор технических наук, профессор, профессор кафедры строительства объектов тепловой и атомной энергетики, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ), PavlovAS@mgsu.ru.
Введение. В настоящее время в строительстве намечен переход от базисно-индексного метода расчета сметной стоимости сМр к ресурсно-индексному методу. В связи с этим транспортные затраты будут определяться расчетным путем, а не включаться в сметную цену материалов, как ранее. Для конкретной стройки необходимо будет определять плечо перевозки и вид транспорта, что влечет дополнительную нагрузку на инженеров и сметчиков проектных организаций. Вариант с включением транспортных затрат в сметную цену изложен в первой статье цикла. В заключительной статье рассматривается расчетная методика определения таких затрат, а также сравнивается транспортная составляющая цены материала с ожидаемыми расходами подрядных организаций.
Материалы и методы. Минстрой России опубликовал сметные цены на материальные и технические ресурсы на 2022 год, однако в дальнейшем, возможно, будут доступны только отпускные цены заводов-изготовителей. Поэтому транспортная составляющая сметных цен сравнивается с результатами непосредственного расчета. Для этого были выбраны около 50 материалов-представителей, предложены схемы и расстояния транспортировки для каждого материала. При расстоянии перевозки до 20о км выбирался автомобильный транспорт, при большем расстоянии - железнодорожный транспорт с перевалкой грузов на автомобили и доставкой до строительной площадки. Цены на автомобильные перевозки, а также на по-грузо-разгрузочные работы были приняты по нормативным сборникам Минстроя 2020 года с индексацией в цены 2022 года, а цены на железнодорожные перевозки - по железнодорожному прейскуранту, также с индексацией в цены 2022 года. Стоимость перевозки, включенная в цены на материалы, определялась по методике, изложенной в первой статье цикла.
Результаты. В результате сравнительного анализа установлено, что стоимость перевозки, определенная расчетным путем с использованием транспортных тарифов, практически по всем материалам была выше, чем стоимость, заложенная в сметные цены на материалы 2022 года. Среднее превышение расчетных затрат над сметными составило 3,7 раза. При этом доля транспортных затрат в стоимости материальных затрат увеличивается с 7 до 23 %. Кроме того, на основе ресурсно-технологической модели было получено среднее значение грузооборота, которое составило 250-270 т на один миллион рублей сметных материальных затрат в ценах 2022 года, не считая перевозок грунта и строительного мусора. Выводы. Нормируемые сметные цены, определенные в уровне цен 2022 гг., не отражают реальных затрат на перевозку строительных грузов. Необходимо использовать предложенную методику для расчета транспортных затрат подрядных организаций.
Ключевые слова: строительные материалы, сметная цена, строительная смета, транспортировка, стоимость перевозки.
Введение
С 2023 года в строительстве России намечен переход на ресурсно-индексный метод определения сметной стоимости строительных работ. В связи с этим не будут использоваться федеральные и территориальные единичные расценки (ФЕР-2001 и ТЕР-2001), привязанные к уровню цен 2000 года. С одной стороны, это прогрессивный шаг, так как индексация цен от 2000 года не соответствовала реальному изменению цен и приводила к значительным ошибкам в определении стоимости. С другой стороны, некоторые данные показывают, что отрасль не готова к такому переходу, и многие проектные и строительные организации ожидают закономерные трудности. Таким
образом, 2022 год можно считать переходным периодом от базисно-индексного к ресурсно-индексному методу определения сметной стоимости строительно-монтажных работ. В этом периоде необходимо опробовать новые реалии и выработать практические методы использования новых нормативов, прежде всего для государственных заказов, в которых они являются обязательными.
В первой статье данного цикла авторы исследовали изменение транспортной составляющей цены материальных ресурсов за 2000-2020 гг. Было показано, что в отечественной научной литературе рассматриваются лишь некоторые аспекты логистики строительного предприятия [1] или региона [2, 3]. В основном же исследуется экономика грузового транспорта с точки зрения минимизации рисков перевозчиков [4-5], оптимизации перевозок [6-8] и схем доставки [9-11]. В зарубежной научной литературе во главу угла также часто ставится оптимизация маршрутной сети [12, 13], информационное моделирование [14-16]. При этом значительная роль отводится организационной стороне перевозок [17,18], снижению порожних пробегов [19, 20], особенностям перевозимых грузов [21].
В настоящей статье не исследуются вопросы изменения отпускных цен на строительные материалы и конструкции, которые составляют отдельную большую проблему современной экономики строительства.
Возникает вопрос: достаточно ли заложенных в сметные нормативы затрат на компенсацию действительных затрат подрядчиков? Для этого необходимо разработать методику определения транспортных затрат с учетом особенностей переходного периода. Исходными данными для этого должны служить схемы и расстояния перевозки, массогабаритные характеристики строительных грузов, провозная плата, удельные затраты на погрузо-разгрузочные работы и др.
Материалы и методы
В современной отечественной системе ценообразования данные по стоимости строительных материалов, изделий и конструкций сводятся в Федеральный сборник сметных цен (далее - ФССЦ), а также в аналогичный сборник цен перевозки грузов (ФССЦпг) для базисного региона (Московская область). В переходный период для определения сметных затрат в ценах 2022 года могут быть использованы сметные нормативы в уровне 2001 года (редакция 2020 года) с соответствующей индексацией, или же опубликованные, но не вступившие в силу нормативы в ценах 2022 года.
В первом варианте, помимо отпускной и сметной стоимости материалов, могут быть использованы нормативы затрат на автомобильные, тракторные и железнодорожные перевозки, на погрузо-разгрузочные работы и на дополнительную упаковку при доставке в районы Крайнего Севера. Стоимость пересчитывается с помощью индексов, публикуемых для цен на материалы, заработную плату и автомобильные перевозки. Хотя эти затраты нельзя назвать фактическими, они более или менее точно отражают схемы и стоимость перевозки строительных грузов.
Во втором варианте пока доступны только отпускные и сметные цены на материалы для базисного региона, а также на эксплуатацию строительных машин в ценах 2022 года. Разницу между сметной и отпускной ценой составляют транспортные затраты и заготовительно-складские расходы, процент которых известен (от 0,75 до 2%). Таким образом, обратным счетом могут быть определены транспортные расходы, заложенные в нормативы 2022 года. Задачей статьи является сравнение этих двух вариантов и оценка в первом приближении реальных транспортных расходов строительных организаций.
В большинстве случаев в строительном производстве применяются две схемы доставки: грузовыми автомобилями или железнодорожным транспортом с последующей доставкой до стройплощадки грузовыми автомобилями. На автомобильные перевозки, по некоторым данным, приходится до 80% перевозки строительных грузов [21]. При доставке только автотранспортом дополнительно учитывается стоимость разгрузки, а погрузка в транспортное средство на заводе-изготовителе должна учитываться в отпускной цене завода. При железнодорожных поставках дополнительно учитывается перегрузка на автотранспорт до стройплощадки, а в некоторых случаях - переупаковка.
Методика расчета транспортных затрат хорошо известна, изложена в нормативной литературе.
Тара, упаковка и реквизит, а также транспортные средства доставки строительных материалов и конструкций довольно разнообразны. Так, железобетонные и металлические конструкции перевозятся, как правило, специализированным автомобильным транспортом - панелевозами, фермовозами и др. При перевозке по железной дороге они требуют закрепления с помощью турникетов (возвратной тары). Многие материалы (кирпич, плитка, блоки) не требуют упаковки по физико-механическим свойствам, однако в последнее время часто перевозятся на поддонах (паллетах) в пленочной упаковке для лучшей сохранности. Малогабаритные изделия помещаются, как правило, в ящики или картонные коробки. Так же упаковываются элементы вентиляционных систем, сантехники, электротехнического оборудования [4]. В нормативах ФССЦ тара, упаковка и реквизит должна учитываться в отпускной цене завода, за исключением перевозки конструкций, стоимость которой зависит от вида транспорта.
Расстояния перевозки, учтенные в нормативных сметных данных, не публикуются, поэтому приходится принимать их ориентировочно. Для усредненных расчетов авторами были приняты следующие значения: для готовых бетонов и растворов - до 20 км, для песка, щебня и других материалов, перевозимых автомобильным транспортом - 100-200 км, для изделий и конструкций, перевозимых железнодорожным транспортом - 500-1000 км с последующей доставкой до стройплощадки (10-30 км). Как показали расчеты, ошибки в расстояниях не слишком сильно сказываются на результатах из-за наличия значительной стояночной составляющей перевозок.
Поскольку практически все транспортные затраты зависят от веса (массы) груза, необходимо знать удельные массы применяемых строительных материалов и конструкций. До редакции 2008 года ФССЦ содержал значения массы нетто и брутто на единицу измерения строительных материалов, изделий и конструкций (м3, м2, штуку и т.п.). Затем эти показатели перестали публиковать в федеральных сборниках, однако они сохранились, например, в московских и санкт-петербургских территориальных нормативах. По ряду наиболее употребительных материалов авторы восстановили необходимые данные (таблица 1).
Для сводной оценки авторами была разработана оценочная ресурсно-технологическая модель, содержащая около 50 разнообразных материальных ресурсов. Методика разработки модели изложена в первой статье цикла. Укажем только, что расход ресурсов, приведенный в таблице 1, соответствует суммарному объему материальных ресурсов для строительно-монтажных работ в 1 млн. руб. в сметных ценах 2022 года. Сами сметные цены и коды ресурсов приведены в соответствии с федеральным сборником сметных цен ФССЦ 2022 года.
Таблица 1
Оценочная ресурсно-технологическая модель (фрагмент)
Код ресурса (2022 г.) Наименование материала (краткое) Ед. изм. Масса брутто, кг Сметная цена, руб. Расход ресурса
01.8.02.06-0074 Стекло листовое, толщина 4 мм м2 27,12 209,15 71,72
02.2.05.04-2088 Щебень плотных горных пород М 600 м3 1600 1 892,90 15,85
02.3.01.02-1118 Песок природный II класс, средний м3 1500 565,20 88,46
03.2.01.01-0003 Портландцемент бездобавочный М500 т 1010 4 885,85 6,14
04.1.02.05-0011 Смеси бетонные, класс В30 м3 2450 5 232,57 19,11
04.2.01.01-0042 Смеси асфальтобетонные плотные т 1000 3 357,46 5,96
04.3.01.09-0016 Раствор кладочный, цементный, М200 м3 2420 4 033,62 7,44
04.3.02.13-0223 Смеси сухие штукатурные т 1010 2 980,05 6,71
05.1.02.07-0038 Стойки железобетонные сборные м3 2500 26 018,02 0,77
05.1.02.08-0083 Трубы железобетонные диаметр 600 мм м 375 2 930,04 6,83
05.1.04.17-0002 Панели стеновые наружные трехслойные м3 1500 20 187,82 1,98
06.1.01.05-0019 Кирпич лицевой одинарный марка 200 1000 шт. 3860 20 745,79 1,45
06.2.01.02-0042 Плитка керамическая глазурованная м2 17,2 572,27 34,95
07.2.05.02-0169 Сэндвич-панель трехслойная стеновая м2 15,0 2 077,39 28,88
07.2.07.12-0001 Металлоконструкции т 1020 112 332,23 0,89
08.3.08.02-0045 Прокат стальной горячекатаный т 1000 69 695,00 0,29
08.4.03.03-0035 Сталь арматурная класс А-111, 20-22 мм т 1000 62 147,00 0,48
09.4.03.01-1000 Блок оконный дерево-алюминиевый м2 39,7 7 692,10 5,20
11.2.01.04-0021 Блок балконный дверной м2 30,0 7 867,40 2,54
11.3.02.01-0016 Блок оконный из ПВХ профиля с двухкамерным стеклопакетом м2 33,0 4 408,54 5,67
14.4.02.04-0222 Краска масляная: белила цинковые т 1110 75 018,46 0,13
18.5.06.02-0131 Конвектор отопительный настенный шт. 22,04 1 571,09 9,55
21.1.06.10-0464 Кабель силовой с медными жилами ВВГ 3х4ок(^ РЕ), 1000 В 1000 м 294 121 787,35 0,16
24.3.03.13-0005 Трубы напорные полиэтиленовые, диаметр 75 мм м 1,46 258,70 77,31
64.1.04.03-0014 Вентилятор осевой, производительность 46-65 м3/ч, мощность двигателя 0,37 кВт шт. 38,4 13 376,21 2,24
Стоимость автомобильных перевозок определялась следующим образом.
В связи с тем, что на автомобильные перевозки действуют рыночные цены, для определения стоимости автомобильных перевозок использован федеральный сборник сметных цен на перевозку грузов ФССЦпг 2001 года с применением индексов, опубликованных Минстроем РФ для автосамосвалов, бортовых автомобилей, автобетоносмесителей. Для базисного района в I квартале 2022 года индексы были равны соответственно 13,52; 11,62 и 9,92. Стоимость разгрузки приведена там же.
К сожалению, на погрузо-разгрузочные работы индексы не публиковались, поэтому авторы применили комбинированный индекс, состоящий на 70% из индекса на заработную плату рабочих и на 30% из индекса на эксплуатацию техники. Значение
полученного таким образом индекса составило 28,19 в связи с высоким индексом на заработную плату.
Стоимость перевозки строительных грузов по железной дороге может определяться ФССЦпг, или по Тарифному руководству (Прейскуранту № 10-01), разработанному ОАО «Российские железные дороги» и утвержденному Федеральной энергетической комиссией (далее - ТР РЖД).
В ФССЦпг базисные цены разработаны более подробно, учитывают большое разнообразие строительных материалов, изделий и конструкций. Однако индексация базисных цен производится только на автомобильные перевозки, а на железнодорожные перевозки индексы отдельно не публикуются. В ТР РЖД приведены формулы для расчета провозной платы в зависимости от расстояния перевозки, вида и загрузки вагонов. Индексация ТР РЖД предусмотрена на несколько лет вперед.
В связи с этим рекомендуется нормы загрузки вагонов для конкретных строительных грузов принимать по ФССЦпг, а провозную плату и индексацию определять по ТР РЖД. Следует учесть, что основные сметные расчеты для строительных проектов производятся на стадии составления проектной документации, когда ни подрядчики, ни поставщики не известны, поскольку конкурс на строительные работы не только не проведен, но даже не объявлен. Поэтому многие параметры, касающиеся закупки и доставки строительных материалов и техники, должны быть приняты ориентировочно.
Статистические данные о способах и расстояниях доставки материалов на стройку за редким исключением в печати не появляются. Например, в Москве публикуются средние расстояния перевозки грунта и строительного мусора за пределы строительной площадки, которые составляют от 42 до 65 км в зависимости от административного округа, в котором происходит строительство. Однако эти данные не могут быть использованы для оценки расстояния перевозки других материальных ресурсов.
Рассмотрим упрощенно методику определения провозной платы по ТР РЖД. Для этого необходимо определить тарифное расстояние между станциями L, тарифную схему, вид отправки (как правило, для конструкций — повагонная, для мелких партий — сборная), а также тарифный класс груза.
Применять схемы с перевозкой грузов в собственных или арендованных вагонах не имеет смысла, так как в этом случае следует прибавлять затраты на содержание или аренду вагонов, для чего необходимо привлекать дополнительные данные. Поэтому в сметных расчетах целесообразно использовать схемы, предусматривающие использование общего парка вагонов РЖД.
Для большинства строительных грузов может быть использован полувагон (тарифные схемы «8», «25(1)» и «В4»), реже крытый вагон (тарифные схемы «И1» и «В3»), для конструкций - платформа (тарифные схемы «8», «25(1)» и «В1»). Полувагон позволяет применить механизированную перегрузку. Тарифы указанных в скобках тарифных схем суммируются. При этом тарифные схемы «И1» и «8» отражают затраты на использование инфраструктуры железных дорог и локомотивов, схема «25(1)» - затраты на обратный порожний рейс на расстояние, равное 0,6Т, схемы «В4», «В3» и «В1» - затраты на использование полувагонов, крытых вагонов и платформ РЖД. Встречаются также специализированные транспортные средства и схемы, например, хоппер для цемента («И2» и «В5»), думпкар для сыпучих грузов («И3» и «В12»), платформа для лесоматериалов («9», «25(1)» и «В6») и др.
Строительные материалы могут относиться к 1, 2 или 3 тарифному классу, причем чем выше класс, тем более дорогой получается тариф на перевозку. Плата определяется за тонну массы груза брутто, то есть с учетом массы тары, упаковки и реквизита. Для определения этой дополнительной массы в ФССЦпг приведены специальные коэффициенты. Стоимость тары учитывается дополнительно только при доставке в районы Крайнего Севера и приравненных к ним районов, так как обычная тара должна быть учтена в отпускной цене завода-изготовителя.
Для некоторых распространенных материалов применяются дополнительные поправочные коэффициенты Кт, например, для минеральных природных материалов - 0,77, круглого леса - 1,082, пиломатериалов - 1,288, железобетонных конструкций и стеновых материалов - 0,91, стекла - 0,75 и др. Применение понижающих коэффициентов для больших расстояний перевозки (свыше 2000-5500 км) в строительной практике встречается редко.
Для каждой тарифной схемы плата в рублях за тонну груза определяется по общей формуле
_А+В*Ь П- -р-Ккл^ц
мотп
А - ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку;
В - ставка за движенческие операции, руб. за км отправки;
Ротп - вес груза в отправке;
Ккл - коэффициент класса груза;
Кц - индекс пересчета в текущие цены.
Начально-конечные (стояночные) транспортные операции включают: содержание и обслуживание зданий, сооружений и станционных путей, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, проведение приемо-сдаточных операций, группировку и формирование составов и др.
Движенческие транспортные операции включают: содержание инфраструктуры РЖД (рельсовых путей), амортизацию подвижного состава, расходы на топливо, электроэнергию, заработную плату машинистов и др.
Тарифные ставки в Прейскуранте № 10-01 установлены в ценах на момент его утверждения, т.е. в ценах середины 2003 г.В этих ценах тарифные ставки для второго класса выглядели следующим образом:
Для схемы «И1»: А = 2132 руб./вагон, В = (8,116 + 0,0338 * Ротп) * руб./вагон-км, где
1,23 при Ь < 156,269 км 31
Кь = \ 1,041 - 0,00006! + —
^0.87 при Ъ > 3021,024 км.
В официальном тексте прейскуранта граничные расстояния для криволинейной области определения ^ округлены соответственно до 160 и 3000 км, что практически не отражается на результате.
Для схемы «И2» А = 2132 руб./вагон, В = 11,283 * руб./вагон-км.
Для схемы «И3» А = 2132 руб./вагон, В = 12,476 * руб./вагон-км.
Для схемы «8» А = 2132 руб./вагон, В = (5,106+0,0339*Р) * руб./вагон-км.
Для схемы «9» А = 2132 руб./вагон, В = 7.4 * руб./вагон-км.
Для схемы «25(1)» А = 0, В = 0.7668 * руб./вагон-км при Ь < 1178,921 км, В = 0.322 * Кь + 522.58/1 при Ь > 1178,921 км (округленно 1200 км).
Для схемы «В1» А = 693 руб./вагон, В = 0,623 * руб./вагон-км.
Для схемы «В2» А = 815 руб./вагон, В = 0,836 * руб./вагон-км.
Для схемы «В3» А = 1055 руб./вагон, В = 1,033 * руб./вагон-км.
Для схемы «В5» А = 1136 руб./вагон, В = 1,456 * руб./вагон-км.
Для схемы «В6» А = 1183 руб./вагон, В = 1,727 * руб./вагон-км.
Для схемы «В12» А = 2551 руб./вагон, В = 4,238 * руб./вагон-км.
Для грузов первого класса провозная плата умножается на коэффициент, равный 0,805 - 0,00005 * Ь (но не менее 0,55 и не более 0,75), для грузов третьего класса -на 1,74 (для металла, пластмасс, деревянных изделий и др.) или на 1,54 для остальных грузов третьего класса.
В индивидуальном порядке определяется провозная плата за перевозку негабаритных или особо тяжелых элементов технологического оборудования на платформах или специальных транспортерах, для чего используются схемы «34» — «83». Для строительных грузов такие схемы также применяются редко.
Например, для перевозки груза с негабаритностью пятой степени на 28-осном сочлененном транспортере грузоподъемностью 400 т с отдельным локомотивом применяется схема «71», для которой А = 31332 руб./вагон, В = 820,124 руб./вагон-км, что во много раз дороже перевозки обычных грузов.
Напротив, при перевозке мелких отправок весом от 1 до 10 т в сборных вагонах применяется схема «100», для которой А = 521,2+265,4*Р, руб./отправку, В = 1,3432+0,684 * Р, руб./отправку-км.
В отличие от строительного ценообразования, индексация перевозок по железной дороге организована на основании долгосрочного прогноза. Индексы тарифных ставок, сборов и оплаты перевозок установлены в 2015 году сразу на 10 лет. Так, на 2022 год для основных тарифных ставок установлен индекс 4,8114, для топливных цистерн 4,9028 («И14»), для сбора за подачу и уборку вагонов 5,385. Введены также дополнительный целевой индекс в размере 1,03 (на 2022 год) на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта и коэффициент дополнительной индексации 1,015 на компенсацию изменения налогового законодательства.
Результаты
Фрагмент результатов расчетов по 25 позициям ресурсно-технологической модели показан в таблице 2. Стоимость транспортировки, содержащейся в сметной цене на материальные ресурсы, определялась как разность между сметной ценой в уровне 2022 года, отпускной ценой и заготовительно-складскими расходами. Расчетная цена определена на основании изложенной выше методики с использованием индексированных цен 2001 г. для автомобильных перевозок и погрузо-разгрузочных работ (ФССЦпг) и индексированных тарифов железнодорожного транспорта (ТР РЖД).
Как видно из таблицы 2, практически по всем рассмотренным видам ресурсов стоимость перевозок, заложенная в сметной цене 2022 года, не компенсирует расчетных (и, вероятно, фактических) расходов подрядных организаций на перевозку грузов. В среднем, с учетом структуры ресурсно-технологической модели, превышение над нормируемой величиной составило 3,7 раза. При этом доля транспортных и загото-вительно-складских расходов в затратах на закупку материальных ресурсов может достигать 20-25%.
Таблица 2
Сопоставление расчетной стоимости транспортировки со сметной ценой
Наименование материала (краткое) Ед. изм. Масса брутто, кг Стоимость перевозки, руб./ед. изм. Расход ресурса на млн. руб.
в сметной цене расчетная стоимость превышение, разы
Стекло листовое, толщина 4 мм м2 27,12 4,30 85,26 19,83 71,72
Щебень плотных горных пород М 600 м3 1600 333,28 1093,20 3,28 15,85
Песок природный II класс, средний м3 1500 312,45 993,15 3,18 88,46
Портландцемент бездобавочный М500 т 1010 331,72 2652,17 8,00 6,14
Смеси бетонные, класс В30 м3 2450 721,69 3124,07 4,33 19,11
Смеси асфальтобетонные плотные т 1000 208,30 382,81 1,84 5,96
Раствор кладочный, цементный, М200 м3 2420 712,86 3085,81 4,33 7,44
Смеси сухие штукатурные т 1010 338,29 2963,63 8,76 6,71
Стойки железобетонные сборные м3 2500 821,07 1810,69 2,21 0,77
Трубы железобетонные диаметр 600 мм м 375 139,26 265,69 1,91 6,83
Панели стеновые наружные трехслойные м3 1500 821,07 1018,94 1,24 1,98
Кирпич лицевой одинарный марка 200 1000 шт. 3860 1339,01 5726,23 4,28 1,45
Плитка керамическая глазурованная м2 17,2 5,75 53,75 9,35 34,95
Сэндвич-панель трехслойная стеновая м2 15,0 3,60 100,62 27,95 28,88
Металлоконструкции т 1020 7329,34 5169,73 0,71 0,89
Прокат стальной горячекатаный т 1000 328,43 2574,27 7,84 0,29
Сталь арматурная класс А-111, 20-22 мм т 1000 328,43 3920,80 11,94 0,48
Блок оконный дерево-алюминиевый м2 39,7 108,89 392,17 3,60 5,20
Блок балконный дверной м2 30,0 13,14 99,42 7,57 2,54
Блок оконный из ПВХ профиля с двухкамерным стеклопакетом м2 33,0 18,07 109,37 6,05 5,67
Краска масляная: белила цинковые т 1110 357,99 3883,62 10,85 0,13
Конвектор отопительный настенный шт. 22,04 4,79 55,26 11,54 9,55
Кабель силовой с медными жилами ВВГ 3х4ок(^ РЕ), 1000 В 1000 м 294 144,89 1115,93 7,70 0,16
Трубы напорные полиэтиленовые, диаметр 75 мм м 1,46 0,56 5,63 10,05 77,31
Вентилятор осевой, производительность 46-65 м3/ч, мощность двигателя 0,37 кВт шт. 38,4 19,27 205,18 10,65 2,24
На основе ресурсно-технологической модели можно также определить средний грузооборот на 1 млн. руб. материальных ресурсов в ценах 2022 года, который составил 250-270 т, не считая перевозки грунта и строительного мусора, что примерно соответствует грузопотоку в размере 130-140 т на 1 млн. руб. СМР в ценах 2022 года.
Выводы
В ходе исследований установлено, что, как и в 2000-2020 гг., сметные нормативы 2022 года недостаточны для компенсации действительных транспортных затрат подрядчиков. Авторами была разработана комбинированная методика определения транспортных расходов, связанных с приобретением материальных ресурсов. В условиях переходного периода транспортные расходы можно определять комбинированным способом, с использованием тарифного руководства железных дорог, статистических данных, а также базисно-индексного метода. Для уточнения величины нормируемых расходов следует проводить статистические исследования транспортных и заготовительно-складских расходов строительных организаций.
Литература
1. Дарьёшина А.П. Транспортная инфраструктура строительного предприятия. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2016, № 3-4. С. 19-21.
2. Мячин В. Н., Цибро С. В., Баскакова А. А. Особенности разработки системы транспортного обслуживания удаленных территорий. Транспорт Российской Федерации. 2021. № 3(94). С. 16-21.
3. Зайцев А.А., Морозова Е.И., Морозов И.А. Транспортные магистрали для Севера. Транспорт Российской Федерации. 2020, № 5 (90). С. 27-32.
4. Тетцоева Е.М. Сложности логистической обработки транспортной тары, подобранной поставщиками для международных перевозок строительных грузов автомобильным транспортом. Управление, 2019, вып. 7(1), с. 96-104. DOI: 10.26425/23093633-2019-1-96-104.
5. Фирсова С.Ю., Куликов А.В. Снижение транспортных затрат за счет выбора оптимального типа поддона при перевозке строительных грузов. Известия Волгоградского государственного технического университета. Серия: наземные транспортные системы. 2013. № 10(113). С. 86-88.
6. Гришкова Д.Ю., Тесленко И.О. Оптимизация выполнения операций на объектах железнодорожного транспорта. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2018, № 2. С. 11-14.
7. Павлова А.Н., Шкурина Л.В. Формирование конкурентных преимуществ транспортных компаний на основе стратегического управления затратами. Экономика железных дорог. 2021. № 7. С. 13-22.
8. Прудников А.А. и др. Совершенствование учета прямых затрат в вагонном ремонтном депо. Экономика железных дорог. 2020. № 12. С. 14-25.
9. Войтенков С.С., Денисов Е.С. Применение теории расписаний в грузовых автомобильных перевозках. В сб. СибАДИ. Омск, 2017.С. 325-334.
10. Мочалин М.С., Кухаров Е.А. Совершенствование оперативного планирования перевозок грузов в автотранспортных системах: новый подход. Международный журнал перспективных исследований, 2019. т. 9. № 1. С. 7-25.
11. Квитко К.Б. Структурно-логическая модель транспортно-логистического кластера. Инновационные транспортные системы и технологии. 2021, т. 7, № 4. С. 76-89.
12.Chuanzhong Yin,Yu Lu,Xingfang Xu, Xuezong Tao. Railway freight subsidy mechanism based on multimodal transportation. Transportation Letters. 2020.07.09. Pp. 716-727. https://doi.org/10.1080/19427867.2020.1791507.
13. Sarder M.D.. Network and cost analysis of transportation system. In Book: Logistics Transportation Systems. 2021, Pp. 37-58. ISBN 978-0-12-815974-3 D0I=https://doi.org/10.1016/B978-0-12-815974-3.00002-2.
14.Ting-Kwei Wang, Zeqing Wu, Chunyan Luo. Multi-participant construction waste demolition and transportation decision-making system. Resources, Conservation and Recycling. Volume 170, July 2021, 105575.
15.Adamski A. Integrated Transportation and Logistics Systems. International WG Conference. University of Science and Technology, Krarow, 2007. Pp. 46-53.
16. Giacomo Liotta, Giuseppe Stecca, Toshiya Kaihar. Optimisation of freight flows and sourcing in sustainable production and transportation networks. International Journal of Production Economics. 2015. Vol. 164, Pp. 351-365. https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2014.12.016.
17. BME-Forum "Einkauf von Frachten". 7.4.2022 online URL=https://www.bme.de/2022/14-bme-forum-einkauf-von-frachten-7-april-2022-online/
18. Exzellente öffentliche Beschaffung. Ed. Michael Essig. Verlag SpringerGabler, 2013. 264 S. ISBN=978-3-658-00566-5.
19. Evren Olcaytua, Gültekin Kuyzuab. Location-based distribution estimation for stochastic bid price optimization. Transportation Letters. Vol. 13, Issue 1, 2021. Pp. 21-35. https://doi.org/10.1080/19427867.2019.1700011.
20. Ergun O., G. Kuyzu, M. Savelsbergh. Reducing Truckload Transportation Costs through Collaboration. Transportation Science, 41 (2) (2007) Pp. 206-221.
21. Olumide A.Towoju. Optimized transportation of bitumen, a case study for Nigeria. Materials Today: Proceedings. Vol. 56, Part 4, 2022, Pp. 1872-1876.
Estimated costs for transportation of construction goods - new regulation Malykha G.G., Pavlov A.S.
Moscow state university of civil engineering (National research university) (MGSU);
Introduction. The transition from the basic-index method of calculating the estimated building cost to the resource-index method in construction happens today. The transportation costs are not included in the estimated price of materials, as previously. They have to determined by calculation. For each construction site, it will be necessary to determine the transportation distance and the type of transport, which entails an additional burden on design engineers and cost estimators. The method with including transport costs in the material price is set out in the first paper by the authors. In the final paper, the calculation method for determining such costs is considered, and the transport component of the material price is compared with the expected costs of contractors.
Materials and methods. The Ministry of Construction of Russia has published estimated prices for material and technical resources for 2022, but in the future, perhaps, only the selling prices of manufacturers will be available. Therefore, the transport component of the estimated prices has to compared with the results of direct calculation. About 50 representative materials were selected, and schemes of transportation for each material were proposed. For distance of transportation up to 200 km, road transport was chosen, for a longer distance - rail transport with transshipment of goods to cars and delivery to the construction site. Prices for road transportation, as well as for loading and unloading operations, were adopted according to the rules of the Ministry of Construction in 2020 with indexing to prices in 2022, and prices for rail transportation - according to the railway price list, also with indexing to prices in 2022. The cost of transportation that included in the prices of materials was determined according to the methodology set out in the first article of the cycle. Results. It was found that the cost of transportation, determined by calculation using transport tariffs, was significantly higher for almost all materials than the cost included in the estimated prices for materials in 2022. The average excess of estimated costs over regulation costs was 3.7 times. At the same time, the share of transport costs in the material costs increases from 7 to 23%. In addition, based on the resource-technological model, an average value of cargo turnover was obtained, which amounted to 250-270 tons per one million rubles of estimated material costs in prices of 2022, not counting the transportation of soil and construction debris.
Conclusions. The regulated prices determined 2022 do not reflect the real costs of transporting construction goods. It is necessary
to use the proposed methodology for calculating the transport costs of contractors. Keywords: construction materials, estimated price, construction estimate, transportation, cost of transportation. References
Dar'yeshina A. P. Transport infrastructure of the construction enterprise. Nauchnyye problemy transporta Sibiry I Dalnego Vostoka. 2016, No. 3-4. Pp. 19-21.
Miachin V.N., Tsibro S.V., Baskakova A.A. Features of developing a transport service system for remote territories. Transport
Rossiyskoy Federatsyi. 2021. No. 3(94). Pp. 16-21. Zaitsev A.A., Morozova E.I., Morozov I.A. Transport mainlines for the North. Transport Rossiyskoy Federatsyi. 2020, No. 5 (90). Pp. 27-32.
Tettsoeva E.M. Challenges of logistic processing of the transport package selected by suppliers for international carriage of
construction goods by road (2019) Upravlenie, 7 (1), pp. 96-104. DOI: 10.26425/2309-3633-2019-1-96-104. Firsova S. Y. Kulikov A.V. Transportation costs reduction by means of choice of optimized type of pallets for construction goods shipment. Izvestiya Volgogradskogo gosudarstvennogo tekhicheskogo universiteta. Seriya: Nazemnyye transportnyye sistemy. 2013. no. 10(113), pp. 86-88. Grishkova Diana Yu., Teslenko Igor O. Workflow optimization in rail transport structures. Nauchnyye problemy transporta Sibiry I
Dalnego Vostoka. 2018, No. 2. Pp. 11-14. Pavlova A.N., Shkurina L.V. Formation of competitive advantages of transport companies based on strategic cost management.
Economika geleznych dorog. 2021. No. 7. Pp. 13-22. Prudnikov A.A. et all. Improving the accounting of direct costs in the car repair depot. Economika geleznych dorog. 2020. No 12. C. 14-25.
Voitenkov S.S., Denisov E.S. Application of the theory of schedules in cargo road transport. In Siberian State Automobile and
Highway Academy (SibADI) digest. Omsk, 2017. Pp. 325-334. Mochalin M.S., Kukharev E.A. Perfection of operational planning of cargo transportation in motor transport systems: a new
approach. International Journal of Advanced Studies, 2019. Vol. 9. No 1. Pp. 7-25. Kvitko K.B. Structural and logical model of transport cluster. Modern transportation systems and technologies. 2021, Vol. 7, No. 4. Pp. 76-89.
Chuanzhong Yin,Yu Lu,Xingfang Xu, Xuezong Tao. Railway freight subsidy mechanism based on multimodal transportation.
Transportation Letters. 2020.07.09. Pp. 716-727. https://doi.org/10.1080/19427867.2020.1791507. Sarder M.D.. Network and cost analysis of transportation system. In Book: Logistics Transportation Systems. 2021, Pp. 37-58.
ISBN 978-0-12-815974-3 D0I=https://doi.org/10.1016/B978-0-12-815974-3.00002-2. Ting-Kwei Wang, Zeqing Wu, Chunyan Luo. Multi-participant construction waste demolition and transportation decision-making
system. Resources, Conservation and Recycling. Volume 170, July 2021, 105575. Adamski A. Integrated Transportation and Logistics Systems. International WG Conference. University of Science and Technology, Krarow, 2007. Pp. 46-53.
Giacomo Liotta, Giuseppe Stecca, Toshiya Kaihar. Optimisation of freight flows and sourcing in sustainable production and transportation networks. International Journal of Production Economics. 2015. Vol. 164, Pp. 351-365. https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2014.12.016. BME-Forum "Einkauf von Frachten". 7.4.2022 online URL=https://www.bme.de/2022/14-bme-forum-einkauf-von-frachten-7-april-2022-online/
Exzellente öffentliche Beschaffung. Ed. Michael Essig. Verlag SpringerGabler, 2013. 264 S. ISBN=978-3-658-00566-5. Evren Olcaytu, Gültekin Kuyzu. Location-based distribution estimation for stochastic bid price optimization. Transportation Letters.
Vol. 13, Issue 1, 2021. Pp. 21-35. https://doi.org/10.1080/19427867.2019.1700011. Ergun O., G. Kuyzu, M. Savelsbergh. Reducing Truckload Transportation Costs through Collaboration. Transportation Science, 41 (2) (2007) Pp. 206-221.
Olumide A.Towoju. Optimized transportation of bitumen, a case study for Nigeria. Materials Today: Proceedings. Vol. 56, Part 4, 2022, Pp. 1872-1876.
