CC BY
93
Bulletin of Taras Shevchenko National University of Kyiv, Economics, 2016; 5(182): 39-45
УДК 338.5:330.4
JEL F23
DOI: http://dx.doi.org/10.17721/1728-2667.2016/182-5/6
О. Чукурна, канд. екон. наук Одеськш нацiональний nолiтехнiчний унiверситет, Одеса
СИТУАЦ1ЙНИЙ АНАЛ1З ФАКТОР1В Ц1НОУТВОРЕННЯ МАШИНОБУД1ВНИХ ПЩПРИСМСТВ
В статт!' проведений ситуацйний анал'з факторiв цшоутворення машинобудiвних тдприемств, який дозволив сформувати стратегiчнi ршення в сферi цшоутворення на o^oei отриманих результатiв. Зроблений висновок, що основними факторами цшоутворення на продукцю машинобудування на глобальному ринку е наступнг. етап житте-вого циклу продукци машинобудування на свтових ринках; ступшь унiверсальностi машин i устаткування; взаемо-зв'язок значноi частини свтовоi торгiвлi машин i обладнання з швестицшними процесами в кра/нах - iмпортерах; середня норма рентабельностi в галузi; рiвень конкурентоспроможност!' продукци укра/нських виробникв продукци машинобудування на свтових ринках. Розроблено та запропоновано класифшацю факторiв цшоутворення для ма-шинобуд вних п дприемств на приклад вагонобудування та стратег чн ц нов р шення для кожного з них.
Ключовi слова: цшоутворення, фактори цшоутворення, цнов!' шдекси, пдприемства машинобудування.
Постановка проблеми у загальному виглядi та и зв'язок iз важливими науковими чи практични-ми завданнями. Проблема цшоутворення на проми-слову продукцю машинобудiвельноí галузi в даний час стае особливо актуальною. Це пщтверджуеться тим, що в структурi додано''' вартост^ яка формуеться в галузях економки Укра'ни, на другому мюц знахо-диться переробна промисловють, до яко' належить й машинобудування. Ринок продукци машинобудування е одним з найбтьш неоднорщних ринюв кшцево''' промислово''' продукци. Вт характеризуемся складною структурою, осктьки складаеться з велико' кть-костi ринкiв рiзних типiв машин i устаткування зi сво-'ми специфiчними особливостями. Функцюнування ринку машин i устаткування характеризуеться вщмш-ними рисами, якi визначають особливостi формуван-ня цiн на цю продукцiю. Особливо впливае на цей ринок шновацшна активнiсть, тенденци ресурсозбе-реження, якi втiлюються у створенн нових, бiльш продуктивних видiв, якi забезпечують зниження ви-трат паливно-енергетичних i сировинних ресурсiв.
Характерною рисою цього ринку також е широта товарной' номенклатури, яка виражаеться в створены тех-нки для рiзних галузей дiяльностi: стьського господар-ства, транспорту, науки, торпвл^ побутового обслугову-вання та самого машинобудування. Виробництво машин та устаткування носить, як правило, масовий характер, характеризуеться високою цшовою конкурен^ею i вiдносно низькими темпами зростання цш. Крiм того, специфка цiн на продукцiю машинобудiвельноí проми-словостi полягае в складностi розрахунку середньо'' статистично''' цiни конкретного товару. Аналiз цiн i цшоу-творення по цм групi товарiв концентруеться навколо шдешв цiн, що обумовлено особливостями само'' продукци машинобудування, рiзноманiттям и видiв i пщви-дiв. В зв'язку з цим, цша конкретного виробу незначною мiрою може проiнформувати про рiвень цш на даний вид товару, особливо якщо однорщш вироби в^зня-ються вщ базового виробу або якщо вони мають якюь додатковi характеристики. В результат цiнова шфор-ма^я по данiй групi товарiв е непрозорою, що дозволяе виробникам машпулювати цшами i якiсними характеристиками товарiв, створюючи умови для нецшово''' конку-ренци. Разом iз тим слщ зазначити, що ситуацiйний
аналiз факторiв цiноутворення в машинобудiвний галузi був вивчений недостатньо. В умовах розвитку глобально'' економки та формування впливу нових факторiв глобального порядку на методолопю цiноутворення, постае питання визначення факторiв найбiльшого впливу на процес встановлення цши.
Аналiз останнiх дослiджень i nублiкацiй з проблеми, яка розглядаеться. В Укра'ш проблемами стратегiчного розвитку промисловост1, в тому числi й машинобудуванню присвячено низьку праць таких нау-ковцiв, як: О. Амошi [1], В. Вишневського, Л. Збаразсь-ко' [1], В. Гейця, М. Чумаченко, В.Ляшенко [2], I. Оддю-ка, В. Пустовойта, О. Собкевич, В. Точилша та багатьох шших. Дослщження рiзних аспектiв маркетингового ць ноутворення, в тому числi й факторiв впливу на цiну, знайшло вщображення у наукових працях провiдних зарубiжних та вiтчизняних вчених, до яких можна вщне-сти: Ф. Котлера [8], М. Портера [10], П. Друкера [6], Л. Балабанову [1], М. Окландера [9] та шших. Незва-жаючи на вагомий внесок цих вчених в розвиток теори маркетингового цшоутворення, на сьогодш немае цтю-но' системи знань, яка мае охоплювати низьку факто-рiв, що впливають на встановлення цши в рiзних галузях промисловост1, в тому числi й машинобудуваннк
Методологiя. В процесi написання статт вико-ристанi методи економiчного аналiзу, ситуацiйний аналiз, економiко-статистичнi методи з метою вияв-лення найбiльших кореляцшних зв'язкiв мiж факторами, що впливають на цшоутворення; методiв сис-тематизацií з метою формування виснов^в та реко-мендацiй щодо вдосконалення стратегш маркетингового цiноутворення.
Метою статт е проведення ситуацiйного аналiзу факторiв цiноутворення машинобудiвних пiдприемств та формування стратепчних рiшень в сферi цшоутво-рення на основi отриманих результа^в.
Результати. Важливою особливiстю ринку машин та обладнання е 'х складнють, а також рiзноманiття i динамiчнiсть технiчних параметрiв продукцií, схильнють машин i устаткування до швидкого морального зносу. Вiдмiнною рисою цшоутворення на продукцю машинобудування е вщносна стабiльнiсть цiн, що пщтверджуеться даними Державно' служби статистики Укра'ни [5] про шдекси цш на продукцiю машинобудування (рис.1).
© Чукурна О., 2016
¡ндекс Ц1Н промисловосл Ш ¡ндексцш по машинобудуванню
Рис.1. 1ндекси цiн на nродукцiю промисловостi в цiлому та iндекси цiн на продукщю машинобудування УкраТни
за перiод з 2007 по 2015 рр.
Джерело: складено автором на основ! [5]
Як видно з рис. 1, Ыдекси цЫ на машинобуфвну про-дукцiю знаходяться практично на одному рiвнi з загаль-ними Ыдексами цiн промисловостi. За перюд з 2011 по 2014 рр. спостер^алось зниження цiнових iндексiв по машинобудуванню. Цей факт пояснюсться високою гнуч-кiстю цiн на продукцю машинобудування, яка досягаеть-ся шляхом застосування системи рiзних доплат i знижок. В контрактах на постачання машин i обладнання характерно також використання поправок по гаранлйним строкам. При цьому орiентуються на те, що зазвичай за ко-жен додатковий рк гаранта надаеться надбавка, яка приблизно вщповщае середньорiчнiй банкiвськiй процен-тнiй ставц за кредит. Але, за останн два роки цiновi н декси значно зросли в зв'язку з економiчною кризою, iнфляцiею та подорожчанням сировини та матерiалiв для виробництва продукцп машинобудування.
На формування свлювих цiн на продукцiю пщпри-емств машинобудування на глобальному ринку впли-вають наступнi основнi фактори:
Джерело: складено автором на основ! [5].
З рис. 2. видно, що значне коливання Ыдешв виробництва продукцп машинобудування спостер^алося в УкраТн в 2009 рощ що е наслщком фЫансовоТ кризи у свт. В той же час, цiновi iндекси також впали, але не суттево. Це дозволило зберегти рентабельнють в галу-зi. Цей графк пiдтверджуе, що на продукцiю машинобудування еластичнють попиту е вщносно низькою. Тоб-
1. Етап життевого циклу продукцiТ машинобудування на свтових ринках. В перiод впровадження цша зви-чайно висока, а ТТ цiнова еластичнiсть низька. На етап зростання проявляеться цiнова конкуренцiя, що сприяе поступовому зниженню цiни. На етап зрiлостi цiна ста-бозуеться, внаслiдок посилення нецiновоТ конкуренцiТ. Зазначен закономiрностi мають загальний характер i на окремих ринках помiтно змЫюються пiд впливом тих чи шших факторiв. Бiльшiсть продукцiТ машинобудування мае порiвняно короткий життевий цикл, часом обчислюваний мiсяцями й нав^ь тижнями. Останне вiдноситься до продуклв високих технологiй, де змiни вщбуваються особливо швидко i практично кожен мь сяць на ринку проявляються новi рiзновиди товарiв. В цих умовах навлъ розрахунок групових цш та iндексiв Тх змiн становить серйозну труднсть. Якщо порiвняти н декси виробництва з iндексами змЫи цiни, то можна побачити, що Ыдекси виробництва коливалися бiльш значною мiрою, нiж iндекси змiни цши (рис.2).
то, обсяги споживання машин та обладнання майже не залежать вщ змши цiни. Внаслiдок цього, при форму-ваннi цiни на продукцю машинобудування слiд врахо-вувати iншi фактори, якi е найбтьш впливовими.
2. Ступiнь унiверсальностi машин i устаткування. При унiверсальному характерi машинобудiвноТ продук-ц1Т формуеться масове виробництво, що веде до зни-
Рис.2.1ндекси виробництва машинобудування та iндекси змiни цiн на ТТ nродукцiю в УкраТнi
за перюд з 2007 по 2015 рр.
ження витрат виробництва i вiдповiдно цш. При спе^а-лiзованому xapaKTepi продукцií, виробництво обмежу-еться дрiбними серiями чи окремими екземплярами, що призводить до пщвищення витрат виробництва й цн. Тому, свiтовi ринки машин i устаткування, виробництво яких е ушверсальним, характеризуються бiльшою цЫо-вою конкурен^ею й вiдповiдно повiльним зростанням цЫ (наприклад, машини та обладнання споживчого призначення, електротехшчы вироби тощо).
3. Взаемозв'язок значно''' частини свiтовоí торгiвлi машин i обладнання з швестицмними процесами в кражах - iмпортерах. Це впливае на особливосл функцю-
Джерело: складено автором на основ! [5]
Пожвавлення ЫвестицмноТ дiяльностi сприятиме також формуванню двоканального характеру мiжнаро-дноТ торгiвлi машинами та обладнанням. Перший канал - кон'юнктурний, пов'язаний з торговими угодами, дру-гий - з торпвлею машинами та включенням в систему мiжнародного виробничо- iнвестицiйного кооперування. Останнiй канал торгiвлi продукцiею машинобудування створюе в кражичмпортера довготривалу потребу в закупiвлi запчастин i послуг, необхiдних для експлуата-цiТ обладнання та машин жвестицшного призначення, що часто супроводжуеться рiзнобiчною дiяльнiстю з формування вщповщноТ iнфраструктури. В результатi чого, в кражахчмпортерах розширюються старi та фо-рмуються новi товарнi ринки, що впливае на встанов-лення цн В структурi цiн на машини й устаткування, як закуповуються за Ывестицмними програмами, значно збiльшуеться частка витрат, пов'язаних з проектуван-ням i встановленням обладнання, якого немае в струк-турi цiни товару, що йде по кон'юнктурному каналу або вони складають меншу величину.
Свiтовi цiни навiть однорщноТ продукцiТ машинобу-дiвноТ промисловостi ютотно розрiзняються за величиною рiзницi у витратах та внутрiшнiх цжах великих компанiй - виробникiв i експортерiв цiеТ продукцiТ по внутршньому i зовнiшньому торговому каналу i в ре-зультатi поставки одшеТ й тiеТ ж продукцiТ. Свiтовi цiни продукцiТ машинобудування мають множинний характер, тому оцжки единого рiвня свiтових цiн на Тх основi
нування ринкiв машинобудiвноí продукцп та процесiв цiноутворення на них. ^м того, це сприяе поширенню фiнансування покупки машин i устаткування за раху-нок надання покупцям кредилв, умови яких пов'язанi з конкурен^ею, а iнодi й з укладанням угод мiждержав-ного характеру. Якщо розглянути темпи зростання обсяпв прямих iноземних iнвестицiй (П11) в реальний сектор економки Укра'ни, то можна побачити, що рь вень прямих жвестицш постiйно зростав на протязi останнiх 10 рокiв. В той же час, Ывестицп в основний каттал значно перебiльшують прямi iнвестицií в акцю-нерний каттал (рис.3).
в тих чи жших розрахунках або публiкацiях деякою мiрою е умовними.
Базовим чинником цЫоутворення в машинобуду-ваннi е норма рентабельности в галузi, оскiльки вона формуе нижню межу цiни. За даними держкомстату Укра'ни [5], середня норма рентабельности в галузi ко-ливаеться вiд 3,6% до 6,2% (рис. 4). З рис. 4. наочно видно скорочення рiвнiв рентабельносл за пщгалузями машинобудування порiвняно з середшм рiвнем по про-мисловосл. Ситуацiйний аналiз факторiв цiноутворення був проведений на прикладi пiдприемств вагонобуфве-льно' галузi. Вагонобудiвельна галузь мае певну спе-цифiку, яка визначаеться технолопчними особливостя-ми ii продукцп. Продук^я укражського машинобудування орiентована тiльки на ринок збуту кра'н, якi форму-ють так званий "Прослр 1520", до якого входять кражи колишнього СРСР, Прибалтiйськi кра'ни, Фiнляндiя та Монголiя. В сьогоденш, на ринку краж "Простiр 1520" працюють 49 пiдприемств вагонобудiвнiй галузк За об-сягами випуску продукцп лщером галузi е НПК "Уралва-гонзавод", який протягом останнiх п'яти роюв випускае найбiльшу кiлькiсть вагошв. Друге мiсце в галузi займае ПАТ "Азовзагальмаш", обсяги виробництва якого за перюд з 2010 по 2012 рр. незначно коливалися, але починаючи з 2013-2014 рр. мають значне скорочення. ПАТ "Крюювський вагонобуфвний завод" протягом пе-рiоду, який аналiзувався мае стабiльнi обсяги випуску на рiвнi 10568 одиниць.
Рис. 3. Обсяги прямих шоземних швестицш та швестицш в прямий каттал в Укра'Тш
за перюд з 2004 по 2014 рр.
Рис.5. Обсяги випуску найбiльших вагонобудiвних niдnриeмств кра'Гн "Прослр 1520"
Рис. 4. Норми рентабельности в машинобудуваннi Укра'Гни
Джерело: складено автором на основi [5]
Обсяги випуску таких пдприемств, як ВАТ "Алтайвагон", ПАТ "Стахановський вагонобудiвний завод" та ПАТ "Дшпровагонмаш" знаходяться в одному дiапазонi (рис.5).
Джерело: складено автором на основ! [11].
Серед укра'нських виробниюв галузi вагонобудуван-ня лщерами на ринку е наступн пiдприемства: ПАТ "Азовзагальмаш", ПАТ "Крюковсьш вагонобудiвний завод", ПАТ "Днiпровагонмаш", ПАТ "Стахановсьш вагонобудiвельний завод".
Починаючи з 2011 року ринок вагоыв почав входити в фазу перевиробництва. Для укра'нських виробниюв вагонiв ситуацiя значно попршилася iз запровадженням в 2012 роц протекцiонiстських заходiв з боку влади РФ, а саме введення квот на iмпорт продукци вагонобуду-вання. ^м того, РФ мае монопольне становище в пи-таннях сертифкаци продукци вагонобудування. Всi украшсью виробники вагонiв повиннi отримати сертифь кати Росiйського сертифiкацiйного регiстру федерального залiзничного транспорту, без якого поставка ваго-нiв в Росшську Федерацií, а також в бтьшють кра'н Ми-тного союзу е неможливою. Машинобудування е клю-човою галуззю укра'нсько' промисловостi та входить у
тршку лiдерiв експорту продукци разом i3 металургieю та хiмiчною промисловiстю. Вагонобудування е невщ'-емного складовою машинобудування. Для вагонобудь вельноТ галузi 2013-2014 рр. характеризувалися знач-ним падiнням поставок до кра'1'н Митного союзу й як наслщок, падiнням виробництва. В 2013 роц украïнськi вагонобудiвники поставили на зовшшш ринки залiзнич-ний транспорт та устаткування до нього на суму 2,5 млрд. дол. США. Проте, варто вщзначити, що по-стачання вантажних вагонiв в 2013 роц на основний ринок збуту в Росiйську Федерацiю, скоротилося на 40%. Ключовий ринок збуту закрився внаслщок пщпи-сання угоди про асо^ацЮ з GC та у зв'язку з профщи-том вантажних вагошв, який утворився в кражах "Простору 1520". Попит на ринках краТн СередньоТ Ази (Узбекистан, Таджикистан, Туркменiстан) та Закавказзя (Азербайджан) е мало об'емним та швидко насичуеть-ся, що не забезпечуе достатньоТ завантаженостi потуж-
ностей украшських вагонобудiвних пщприемств. Доступ на ринки Казахстану i Бторуа утруднений через ïx членство в Митному союз^ в якому прийнят протекцю-нiстськi заходи. Все це супроводжувалось значним ско-роченням залiзничниx вантажоперевезень та знижен-ням активност великих покупцiв-операторiв ринку вантажоперевезень з причини рiзкого зниження обсягу пе-ревезень сировини та готово!' продукцп.
Обсяги загального виробництва вагонобуфвшй га-лузi багато в чому залежать вщ сформовано! кон'юнк-тури ринку i в першу чергу вщ попиту на продукцю Одним з найбiльш важливих факторiв, який впливае на попит на вагонобуфвну продукцiю, е структура парку рухомого складу вантажних вагошв в кражах СНД i ступшь Ух зносу.
Згщно зi статистичними даними, найбтьшою емню-тю за показником парку вантажних вагошв характеризуемся ринок РоайськоТ Федерацiï, питома вага якого складае 71,63% на ринку краТн Митного союзу та СНД. Другим великим ринком за показником потенцмноТ ем-ностi парку вантажних вагошв е ринок вагошв УкраТни, який займае 10,89% i на третьому мюц - ринок Казахстану, питома вага якого становить 7,14%.
Другим по значущосл чинником, який впливае на розвиток вагонобуфвнш галуз^ е ïï орiентацiя на зовш-шнi ринки. Враховуючи iнженерно-теxнiчнi характеристики вагонiв, що випускаються машинобудiвними пщ-приемствами краТн "Прослр 1520", можна констатувати, що вони орiентованi тiльки на ринки краТн СНД, Прибалтики i Монголп, якi мають ширину коли 1520 мм. Вс великi укра'шсьга вагонобудiвнi пiдприемства, до яких вщноситься ПАТ "Азовзагальмаш", ПАТ "Дшпровагон-маш", ПАТ "Стахашвський вагонобудiвний завод" i ПАТ "Крюгавський вагонобудiвний завод", 95% продукцп' продають на зовнiшнi ринки i е залежними вщ експорту. Основною крашою експорту вагонiв украшського виробництва е Росiя, в яку експортуеться близько 89,7% продукци вагонобудування, в Казахстан - 9,3%, Латв^ - 0,25%, в ^i кра'ши - 0,75%. Однак, з жовтня 2013 Роая обмежила iмпорт вагонобудiвноï продукцп' Укра'1-ни. Загальш втрати украТнських заводiв вiд ^е'1' полiтики склали близько 50 млн. доларiв на мiсяць, тобто 600 млн. доларiв на рiк, що становить 0,5% украТнсько-го ВВП. На сьогодш, Росiя почала реалiзувати програ-ми iмпортозамiщення украТнськоТ продукцп' та в Ыших сферах машинобудування. В цих умовах укра'шсьга ви-робники вагонiв повиннi скоротити виробництво або шукати новi ринки збуту свое!' продукцп', що пов'язано з впровадженням Ыновацмно-швестицшноТ полiтики. В краТнах Свропейського Союзу дiють iншi стандарти що-до довжини коли (1435 мм.), який перевищуе стандарт краТн СНД (1520 мм). Для цього будуть потрiбнi серйоз-нi Ывестицп на розробку та виготовлення зразгав Ыно-вацiйниx вагонiв. А крiм того iнновацiйнi технологи, якi передбачають збiльшення навантаження на вiсь з 23,5 тонни до 25 тонн i збтьшення мiжремонтного пробку. Крiм цього, важливо ввести новi методи пюляпро-дажного обслуговування продукцп', в тому числП надан-ня гаранлй та розподiл вiдповiдальностi з перевiзником у випадку несправностей. Щоб зберегти виробництво, украТнським вагонобудiвникам необхщно налагодити експорт за межi СНД. Для цього заводам потрiбно що-рiчно iнвестувати як мiнiмум $ 90000 США.
Вищезазначеш тенденцп поглиблюються фшансовою кризою пiдприемств вагонобудiвельноï галузк Проведений аналiз фiнансовоï слйкосл украТнських пiдприемств вагонобудiвельноï галузi дозволив зробити висновок, що з 4 пщприемств вагонобудування, яга аналiзувалися, лльки пАт "Азовзагальмаш" мае негативнi показники
платоспроможносл та е фiнансово неслйким протягом останнix 6 рокiв. Починаючи з 2013-2014 рр. ПАТ "Крюгавський вагонобудiвельний завод" також знаходиться в кризовому сташ. lншi два основних виробника вагошв ПАТ "Дшпровагонмаш" та ПАТ "Стахановський вагонобу-дiвельний завод" мають абсолютну фiнансову слйксть. Незважаючи на фiнансову стiйкiсть цих трьох пщприемств вагонобуфвельноТ галузi, в сьогоденш спостергаеться значне падiння обсяпв виробництва i цн на вантажний рухомий склад (в першу чергу на натввагони), основними причинами цього е: падЫня обсягiв перевезень на залiз-ницi, низькi оренднi ставки на вагони та профщит вантаж-ного рухомого складу на ринку перевезень.
^м того, ПАТ "Азовзагальмаш" та ПАТ "Дшпровагонмаш" мають складну оргашзацшну холдингову структуру, в середин якоТ е пiдприемства, яга зареестроваш в офшорних зонах. Цей факт створюе пщфунтя для використання методологи трансфертного цЫоутворен-ня, що також е вагомим фактором впливу на стратепчш цiновi рiшення. Таким чином, бтьшють факторiв впливу цЫоутворення в машинобудуваннi мае об'ективний характер, пов'язаний з кон'юнктурою глобального ринку машинобудування. Проте, юнують фактори впливу на цЫоутворення, якi пов'язаш з певними ризиками. Для украТнського вагонобудування можна визначити насту-пш ризики, якi впливають на загальний розвиток ^еТ галузi й на встановлення цш тощо:
• Загострення конкуренцп серед виробникiв вагошв в краТнах "Простiр 1520".
• Насичення попиту на ринку вагошв та тенден^я щодо його скорочення.
• Полiтична криза в УкраТш. Bнаслiдок того, що Роая та краТни СНД (Прослр 1520) е основним ринком збуту продукцп' вагонобудування, побоювання шенлв щодо розмщення замовлень на украТнських пщприемс-твах е iстотним ризиком виконання плашв по збережен-ню обсяпв виробництва.
• Вмсьга^ ризики, яга пов'язаш з проведенням вй ськових заxодiв в межах АТО, в результат чого зруйно-вано багато промислових об'еклв, залiзнична Ыфра-структура та iн. Велика територiя на кордош Украши та Росiï не контролюеться украТнськими митними органами та прикордонними частинами, що унеможливлюе рух транспорту та матерiальниx цiнностей.
• Залежнють вiд монопольного становища РСФЗТ в питаннях сертифкаци вагонiв.
• Запровадження протекцюнютських заxодiв з боку влади РФ шляхом введення квот на iмпорт продукцп' машинобудування.
• Своечасне вщшкодування ПДВ е одним з найва-жлившим фактором збалансування об^ових кошлв, осгальки експорт продукци складае 95% й вся продукцп е матерiально емною та енергоемною, то велика частка кошлв накопичуеться саме в ПДВ.
• низька прозорють грошових потогав та використання трансферного цшоутворення в розрахунках мм афiлiйованими особами.
• негативна варлсть власного капiталу та низька лквщнють акцiй.
Проведений ситуацiйний аналiз галузi вагонобудування та дослщження впливу факторiв цiноутворення на глобальних ринках машинобудування, дозволило розро-бити систему цЫових стратегiчниx рiшень для пщприемств вагонобудування залежно вщ фактов впливу на цiноутворення, яга були класифковаш на загальнi (при-таманнi для вах галузей машинобудування) та специфь чш (притаманнi лльки для ^лузП вагонобудування). Кла-сифка^я факторiв цiноутворення та цЫовП стратепчш ршення для них представленi в табл.1.
Таблиця 1. Класифшащя факторiв цiноутворення та цiновi cтратегiчнi рiшення для niдnриeмcтв вагонобудування
Фактори цшоутворення Стушнь впливу на вагонобу^вельну галузь ЦшовГ стратепчж ршення
Загальж фактори впливу на цшоутворення для галузi машинобудування
Етап життевого циклу продукци машинобудування на св^ових ринках Етапи життевого циклу товару впливають на встановлення та змшу ц1ни. Етап впровадження: стрателя високих цiн. Етап зростання: цЫова стратегiя залишаеться без змiн Етап зртостк стратегiя диференцiйованих цiн в рамках товарного асортименту. Етап спаду: стрателя "збирання врожаю" та стрателя '^мшаци'"
Стушнь ужверсальностч машин i устаткування Ун1версальний характер машинобуд1вноТ продукци' формуе масове виробництво, що веде до зниження витрат виробництва i вщповщно ц1н. Слецiалiзований характер продукци' обумовлений виробництвом дрiбних серж чи окремих екземплярiв, що призводить до пщвищення витрат виробництва й цш. Стратегiя лiдерства за витратами при масовому виро-бництвi Стрателя лщерства за якiстю при виробницта спе^а-лiзованоï продукцiï
Взаемозв'язок значно'Г частини свггово'Г торгiвлi машин i обладнання з швестицшними процесами в кражах -iмпортерах В структурi цiн на машини й устаткування, як закуповуються за iнвестицiйними програмами, значно збтьшуеться частка витрат, пов'язаних з проектуванням i встановленням обладнання, якого немае в структурi цши товару, що йде по кон'юнктурному каналу або вони складають меншу величину. Свiтовi цЫи навiть однорiдноï продукци' маши-нобудiвноï промисловостi iстотно розрiзняються за величиною рiзницi у витратах та внутршжх цiнах великих компанiй - виробниюв i експортерiв цiеï продукцiï по внутршньому i зовнiшньому торговому каналу i в результат поставки одже!' й ^е!' ж продукци. Свiтовi цiни продукци' машинобудування мають множинний характер, тому оцшки единого рiвня свiтових цiн на !'х основi в тих чи iнших розрахунках або публка^ях деякою мiрою е умовними.
Середня норма рентабельности в галузi За останн роки вщбуваеться скорочення рiвнiв рентабельностi за пщгалузями машинобудування порiвняно з середнiм рiвнем по промисловостi. Стрателя орiентацiï на конкурент в сферi цiни. Стратегiя середжх цiн в галузi
Рiвень конкурентоcпроможноcтi продукци укра'Гнських виробникiв продукцГГ машинобудування на свГтових ринках Рiвень конкурентоспроможностi продукци машинобудування залежить вщ впливу матерiальних витрат на цiноутворення. Стратеги' стввщношення "цiна/якiсть"
Специфiчнi фактори впливу на цшоутворення для галузi вагонобудування
Високий ступж залежноcтi вГд попиту на продукщю вагонобудування в кра'Гнах "Проспр 1520" Укра'шське вагонобудування е галуззю, яка повнстю залежить вщ емностi ринку кра!'н "Простору 1520". Ця залежнють спровокувала високий рiвень ризику втрати фiнансовоï стмкост пiдприемств вагонобудування. Загрозою е пол^ика протекцiонiзму з боку РФ, яка за показником парку вантажних вагожв характеризуеться високою емню-тю ринку, питома вага якого складае 71,63% вщ ринку кра!'н Митного союзу. 1. Стрателя розширення ринку збуту, за рахунок ви-ходу на новi закордонж ринки, що дозволить зберегти високий рiвень рентабельностi та встановити вигщну цiну для пiдприемства. 2. Диферен^ювання товарно!' номенклатури за рахунок впровадження нових модифкацш вагожв, що дозволить зменшити ризики залежност вщ одного ринку збуту та пщтримувати мiнiмальний рiвень рен-табельност та забезпечить фiнансову стiйкiсть пщ-приемства.
Трансфертне цшоутворення Взаемн розрахунки мiж пiдприемствами одже!' групи (афiлiйованими особами). Цей аспект е характерним для ПАТ "Азовзагальмаш", який входить до концерну "Азовмаш" та ПАТ "Дшпровагонмаш", який е частиною групи "ТАС". Стратегiя трансфертного цiноутворення, яка базуеться на використанж наступних методiв: • Традицмж методи встановлення трансфертних цЫ (заснованi на аналiзi витрат4 • Доходы методи встановлення трансфертних цЫ.
Висновки та дискуЫя. Проведений ситуацИйний аналiз факторiв цiноутворення машинобудiвних пИдпри-емств дозволив сформувати CTpaTeri4Hi рИшення в сфе-pi цiноутворення на основi отриманих результатiв. В результат проведеного дослiдження встановлено, що основними факторами впливу на цшоутворення на продукцИю машинобудування на глобальному ринку е наступнИ етап життевого циклу продукци машинобудування на свИтових ринках; ступИнь унИверсальностИ машин i устаткування; взаемозв'язок значноТ частини свИ-товоТ торгИвлИ машин i обладнання з ИнвестицИйними процесами в краТнах - Импортерах; середня норма рентабельности в галузИ, оскИльки вона формуе нижню межу цши; рИвень конкурентоспроможностИ продукци украТн-ських виробникИв продукци машинобудування на свИто-вих ринках. ВиявленИ фактори цшоутворення дозволили розробити класифИкацИю факторИв цшоутворення для
машинобудiвних пiдприемств (вагонобудування) та стратепчы цiновi рiшення для кожного з них.
Список використаних джерел
1. Амоша А.И., Вишневский В.П., Збаразская Л.А. Неоиндустриализация и новая промышленная политика Украины // Економка проми-словостк - 2012. - № 1-2 (57-58). - с.3-33.
2. Амоша О.1., Чумаченко М.Г., Ляшенко В.1. Перспективи нео1н-дустр1ально''' трансформацй економ1ки Укра'ни та Донбасу // Структуры реформи I трансформацй в промисловостк перспективи I прюритети: тези доповщей I повщомлень МПжнародно''' науково-практично''' конфе-ренцп (Донецьк, 17 грудня 2010р.) / НАН Укра'ни, 1нститут економ1ки промисловост1 - Донецьк, 2010. - с. 3-6.
3. Балабанова Л.В.Цшова пол1тика торговельного пщприемства в умовах маркетингово'' орюнтацм: [Монограф1я] / Л.В. Балабанова, О.В. Сардак - Донецьк: ДонДУЕТ ¡м. М. Туган-Барановського, 2003. - 149 с.
4. Божкова В.В. Дослщження фактор1в маркетингового ц1ноутво-рення на вггчизняних промислових п1дприсмствах / Божкова В.В., Ряб-ченко 1.М.// Маркетинг та менеджмент Ыновацш, 2013. - №2. - с. 40-48.
5. Державна служба статистики Укра'ни [Электронный ресурс] -Режим доступа: http://www.ukrstat.gov.ua/
6. Друкер П. Энциклопедия менеджмента: 10-е изд. / Друкер П.; [пер. с англ.]. - М.: Издательский дом "Вильямс", 2004. - 432 с.мл.
7. Кор1нев В.Л. Анал1з ц1ноутворюючих чинник1в / 1гнатюк А.1.// Ак-туальш проблеми економки. 2004. №10. - с. 101-107.
8. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент/ Котлер Ф.; [пер. з англ.] -СПб. : Питер Ком, 1999. - 896 с.
9. Окландер М.А. Маркетингова ц1нова пол1тика: Навчальний по-с1бник. [для студ. вищ. навч. закл.] / Окландер М.А.,Чукурна Е.П. - КиТв: ЦУЛ, 2012. - 222 с.
10. Портер М. Конкуренция / Портер М. [пер. с англ.]. - М. : Издательский дом "Вильямс", 2005. - 608 с.
11. Справочник "Вагоностроение и лизинг подвижного состава 2013-2014" - 2014. - 136 с
Надшшла до редколегп 01.05.16
Е. Чукурна, канд. экон. наук
Одесский национальный политехнический университет, Одесса, Украина
СИТУАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В статье проведен ситуационный анализ факторов ценообразования машиностроительных предприятий, который позволил сформировать стратегические решения в сфере ценообразования на основе полученных результатов. Сделан вывод, что основными факторами ценообразования на продукцию машиностроения на глобальном рынке являются: этап жизненного цикла продукции машиностроения на мировых рынках; степень универсальности машин и оборудования; взаимосвязь части мировой торговли машин и оборудования с инвестиционными процессами в странах - импортерах; средняя норма рентабельности в отрасли; уровень конкурентоспособности продукции украинских производителей продукции машиностроения на мировых рынках. Разработана и предложена классификация факторов ценообразования для машиностроительных предприятий на примере вагоностроения и стратегические ценовые решения для каждого из них.
Ключевые слова: ценообразование, факторы ценообразования, ценовые индексы, предприятия машиностроения.
О. Chukurna, PhD in Economics
Odessa national polytechnic university, Odessa, Ukraine
SITUATION ANALYSIS OF FACTORS OF PRICING MACHINE-BUILDING ENTERPRISES
The article consist of situational analysis of pricing factors machine building enterprises, which allowed to form strategic decisions in the area of pricing on the basis of the results obtained. It is concluded that the main factors of pricing for the products of machine building industry in the global market are: stage of the life cycle of engineering products in the world markets; versatility of machines and equipment; interconnection of the world trade in machinery and equipment investment processes in the countries - importers; the average rate of profitability in the industry; the competitiveness of Ukrainian products of engineering products in the world markets. A proposed classification and pricing factors for the machinebuilding enterprises on the example of car-building and strategic pricing decisions for each of them. Keywords: pricing, pricing factors, price indexes, machine building enterprises.
