CC BY
106
Моисеева М.А.1, Фадеев Д.С.2 ©
Магистрант; к.э.н, доцент.
Кафедра менеджмента и логистики на транспорте,
Иркутский национальный исследовательский технический университет
СИСТЕМЫ ТАРИФИКАЦИИ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Аннотация
В статье проанализированы системы тарификации оплаты за проезд в городском пассажирском транспорте, проведено сравнение основных тарифных структур, а также проведен краткий обзор их использования в России и за рубежом.
Ключевые слова: системы тарификации, единый (плоский) тариф, дифференцированный тариф, тариф за перевозку, городской пассажирский транспорт, пассажирские перевозки.
Keywords: tariff systems, flat fare, graduated fare, fare for transportation, urban public transport, passenger transportation.
Тарифные структуры классифицируются на основе взаимосвязи между размером тарифа и расстоянием, пройденным по маршруту. При использовании этого критерия, можно выделить две основных структуры: единый (плоский) и дифференцированный тариф. Дифференцированный тариф может быть подразделён на зональный и секционный. Единый тариф имеет фиксированную величину, не зависящую от длины поездки. Напротив, зональный и секционный тарифы изменяются с расстоянием, пройденным по маршрутной сети. На рисунке 1 показано три типа тарифных структур.
© Моисеева М.А., Фадеев Д.С., 2015 г.
Рис. 1 - Схематичное представление тарифных структур: (а) плоский тариф; (б) зональный
тариф; (в) секционный тариф
Единый (плоский) тариф
Как следует из названия, единый тариф является постоянным независимо от расстояния, на которое пассажир передвигается на одном транспортном средстве. Единый тариф является самым простым в реализации и понятным для пассажиров. При его использовании на отдельных линиях, как правило, плата за проезд собирается при помощи турникетов на станциях метро или при посадке в автомобильное транспортное средство. Таким образом, контроль за оплатой прост, работа контроллеров или операторов транспортных средств и процесс посадки не составляют трудности. Когда единый тариф используется на линиях с закрытыми станциями, оплата осуществляется на турникетах при входе на станцию, в то время как выход свободен от контроля. При использовании единого тарифа на уличном общественном транспорте, пассажирам выдаются билеты, которые проверяются контролёрами.
Основным недостатком единого тарифа является его фиксированная величина, которая не отражает качество услуг, полученных пассажиром: например, пассажир, который проезжает три остановки, платит ту же сумму, что и пассажир, проехавший 8-10 км. В городах с ограниченными географическими размерами, длина поездок примерно одинаковая, так что удобства единого тарифа намного перевешивают недостатки, связанные с соотношением длины поездок. Однако, в больших городах, эти недостатки становятся очень значимыми. Например, если уровень единого тарифа такой, что его величина разумно соответствует длине поездки от 2 до 5 км, то такой тариф будет избыточным для лиц, проезжающих несколько остановок в центре города. В то же время, эта цена будет очень низкой для пассажиров проезжающих расстояния 8-10 км, таким образом, упускается значительная потенциальная выручка.
Дифференцированные тарифы
Для того, чтобы избежать ограничений, присущих единому тарифу, и несправедливости от того что пассажиры, перемещающиеся на короткие расстояния, фактически субсидируют пассажиров, которые ездят на длинные дистанции, можно использовать дифференцированный тариф. Он включают множество вариаций, но, как уже отмечалось выше, делится два основных типа: зональный и секционный. Они описаны в следующих двух пунктах.
Зональный тариф. Простейшим методом определения величины
дифференцированного тарифа пропорционально длине пассажирских поездок является разделение города или городского района на тарифные зоны, иногда две (центр и периферия), иногда больше. Тогда одна величина тарифа распространяется на пассажирскую поездку в одной тарифной зоне, увеличенный тариф распространяется на пассажиров, переезжающих из одной зоны в другую, ещё больший тариф распространяется на пассажиров пересекающих две границы тарифной зоны и т.д. Шаг зонального тарифа должен иметь подходящую величину, например, в США это около 1,5$ - 2.0$. [1]
Основным преимуществом структуры зонального тарифа является то, что она обеспечивает базовый тариф для данной небольшой географической области, а также, соответственно, высокую величину выручки от дальних поездок.
Система зональных тарифов должна быть тщательно спланирована. На сколько это возможно, индивидуальные тарифные зоны должны быть в основном независимыми районами, очерченными естественными границами, такими как реки, большие парки, магистральные улицы и т. д. Особенно важно, чтобы расстояния между остановками, пересекающими границы зоны, были достаточно большими, так как иначе такие поездки могут иметь более высокую стоимость на единицу расстояния (км), чем любая внутризональная или длинная межзональная поездка. Иногда, для решения этой проблемы, области по обе стороны от зональной границы обозначают как особые зоны, что освобождает пассажира от платы за проезд по двухзонному тарифу.
По сравнению с единым, зональный тариф имеет преимущество по увеличению прибыли за счет дальних поездок. Это делает тарифы более справедливыми и приемлемыми для пользователей. Следовательно, зональные тарифы, как правило, привлекают большее число постоянных пассажиров и способствуют получению большей прибыли, чем единые тарифы. Тем не менее, зональный тариф представляет большую сложность в сборе и контроле оплаты. Дополнительным недостатком могут быть непропорционально высокие расходы на проезд, для пассажиров, перемещающихся на короткие расстояния через границы зоны.
Секционный тариф. Другой путь сделать тарифы привязанными к расстоянию поездки - разделение маршрута на секции. Тогда стоимость проезда увеличивается с числом пройденных секций. Поскольку секции, как правило, короче и увеличение платы происходит более плавно, чем при переходе из одной зоны в другую, секционные тарифы ещё более тесно связаны с расстоянием передвижения, чем зональные.
С другой стороны, секционные тарифы более сложны для вычисления, сбора и контроля, чем зональные. Они часто приводят к более длительному времени сбора оплаты, требуют больше персонала, и дают пассажирам возможность уклониться от полной оплаты проезда. Поэтому, секционные тарифы удобнее использовать на маршрутах с ручным сбором оплаты и невысокими значениями пассажиропотока. На сильно загруженных линиях для применения секционных тарифов необходимо иметь эффективную систему сбора оплаты, например автоматизированную систему контроля оплаты за проезд (АСКП).
В целом, оба тарифа, зональный и секционный имеют величину, которая изменяется с длиной поездки, но вычисляется по-разному: зональные тарифы определяются на основе географически определённых зон, в то время как секционные определяются в зависимости от расстояния, пройденного по одной маршрутной линии. Обычно зональный тариф имеет меньшее число шагов, которые по размеру больше, чем шаги секционного тарифа.
Сравнение трёх основных тарифных структур
Представленное описание трех основных типов тарифных структур показывает, что каждая из них имеет свои преимущества и недостатки.
Структурное определение трёх типов тарифов показано на рисунке 2. Здесь отображена величина тарифов в зависимости от дальности поездки. Рисунок 2(а) показывает общие значения: единый тариф одинаков для любого расстояния, это горизонтальная линия на диаграмме. Дифференцированный тариф состоит из базового тарифа F для короткого расстояния, а затем увеличивается на некоторую величину для дополнительных зон или секций. Тариф на определенное расстояние можно выразить следующим образом:
Fi=F1+ f(i - 1),
где i - число пройденных зон или секций. Два дифференцированных тарифа, зональный и секционный, имеют одну и ту же форму, однако, секционный тариф имеет большее число коротких шагов с меньшим приростом тарифа за каждый шаг, чем зональный.
Рис. 2 - Тариф как функция длины поездки для различных тарифных структур: (а) тариф, как функция длины поездки; (б) тариф на единицу расстояния как функция длины поездки
Диаграмма на рисунке 2(б) показывает единицы тарифа - значение тарифа на единицу расстояния в $/км для трёх типов тарифов. Различия между ними очевидны: в то время как единый тариф на единицу дистанции очень высок для коротких поездок и очень низок для длинных поездок, значения двух дифференцированных тарифов распределены более равномерно. Они, также, имеют тенденцию к снижению с расстоянием: снижение единицы тарифа зависит от длины тарифных секций и от размера прироста, т.е. от размера ступеней тарифа. [1]
Вследствие этих характеристик, единые тарифы выгодно использовать в малых и средних городах, в то время как в городах с большими площадями преобладает использование дифференцированных тарифов: преимущественно большие пассажиропотоки и доходы, перевешивают сложности и недостатки, связанные с их реализацией. Исключение составляют некоторые крупные городские транспортные системы, как в Нью-Йорке и Париже, где социальные факторы, простота и невысокая стоимость проезда, гарантия высокой мобильности для граждан из всех частей городской территории, остаются основными факторами в жизнеобеспечении этих городов и предотвращают введение дифференцированных тарифов.
Таким образом, единый тариф имеет большие преимущества, которые заключаются в простом сборе и контроле оплаты за проезд. При сборе оплаты, единый тариф требует только одного платежа и контрольной точки, в то время как при дифференцированном тарифе
необходим двойной контроль оплаты. Для удобства сравнения трех типов тарифов, все их существенные характеристики представлены в таблице 1.
Таблица 1
Сопоставление видов тарифных систем и оптимальных условий для их использования
Виды тарифов:
Характеристики Единый Зональный Секционный
Справедливость Привлечение Плохо Хорошо Хорошо Очень хорошо Очень хорошо Очень хорошо
Важные характеристики пассажиров Собранный доход Простота сбора По-разному Отлично Хорошо Хорошо Очень хорошо Плохо
Простота контроля Отлично Удовлетвори- Плохо
Простота для пассажиров Отлично тельно Хорошо Плохо
Требуемые условия Длина линии Тип сети Короткая (< 5 км) Повсеместная Средняя Поделенная на Длинная Длинные
зоны линии
Длина поездки Короткая Различная Различная
Выбор между зональным и секционным тарифом в значительной степени зависит от местных условий, в частности, от размера и формы городской территории и ее транспортной сети. Зональные тарифы основываются на областях и расстояниях поездок, независимо от формы маршрутной сети и отдельных линий. Поэтому они проще, чем секционные тарифы, в основе которых лежат отдельные линии, а также присутствует необходимость учитывать пересадку между линиями.
Как показывает обзор мирового опыта в части создания и эксплуатации систем оплаты проезда на городском пассажирском транспорте, в большинстве крупных городов мира применяются дифференцированные системы оплаты проезда, что обеспечивает соответствие оплаты объему оказанной услуги. При этом за единицу измерения объема услуг применяются как единицы времени (час), так и единицы дальности поездки (км), а также часто применяется принцип зонирования, при котором величина оплаты зависит от количества пересекаемых тарифных зон. [2]
Тенденция внедрения дифференцированной оплаты проезда прослеживается в России и в соседних странах. Так, в Пекине в конце 2014 года ввели новую систему оплаты, где цена зависит от расстояния. Проезд на метро за первые 6 километров обходится в 3 юаня (около 25 рублей) и дальше по возрастающей. Тот же принцип на наземном транспорте (поездка длиной в 10 км обходится в 2 юаня, плюс 1 юань за каждые следующие 5 км пути). [3]
В Минске в 2015 году вводится дифференцированная оплата за проезд в зависимости от протяженности в метрополитене и пригородном общественном транспорте, к концу года планируется введение данной системы и на остальном общественном транспорте. [4]
В Казахстане в 2016 году в г. Астана планируется запуск проекта «Новая транспортная система Астаны». [5] Одним из основных преимуществ этого проекта является возможность дифференцированной оплаты проезда, на основании количества пройденных остановок.
В России, до недавнего времени, практически везде использовался только единый (плоский) тариф на городские перевозки пассажиров общественным транспортом. Но сейчас, в связи с вводом автоматизированной электронной системы оплаты проезда (АСОКП), дифференцированная оплата проезда в зависимости от расстояния или времени поездки получает всё большее распространение.
Так, зональная система тарификации проезда используется в Москве.
С 1 августа 2013 года территория Москвы разбита на 2 зоны [6]:
- Зона Б: Троицкий административный округ, Зеленоградский административный округ и отдельная территория Конезавод, ВТБ района Кунцево;
- Зона А: остальная часть Москвы, в том числе территория до расширения 1 июля 2012 года, Новомосковский административный округ;
- Переходная зона: «Переходный участок для перемещения на короткие расстояния», созданный на границе зон:
- По Киевскому шоссе - между остановками «Город Московский» и «Поворот на Крёкшино»;
- По Калужскому шоссе - между остановками «23-й км» и «Поворот на пос. Армейский».
В Смоленской области проезд на маршрутных автобусах по маршруту протяженностью до 10 километров стоит 13 рублей, от 10 до 15 километров - 14 рублей, больше 15 километров - 18 рублей.
В некоторых городах России используется дифференцированная оплата проезда в зависимости от времени суток. Так, в городе Братске оплата проезда на автобусе в ночное время (с 21.00 до 5.00) увеличивается с 16 до 18 рублей. В Саратове и Ульяновске в зависимости от времени суток стоимость проезда варьируется от 18 до 22 рублей. В Воронеже дневная поездка в общественном транспорте обойдется в 15 рублей, ночная (с 22 до 6 часов) - в 20. В Крыму у перевозчиков есть право взимать с пассажира дополнительную плату в размере двух рублей за проезд в темное время суток- с 22:00 до 6:00.
Введение дифференцированной системы оплаты проезда городском пассажирском транспорте дает множество преимуществ, в частности, повышает удобство и качество обслуживания пассажиров. Такая система является инструментом регулирования размера оплаты за услугу в соответствии с ее объемом, а также позволяет регулировать пассажиропотоки как по отдельным направлениям так и по часам суток, устанавливая льготные тарифы в межпиковое время или на менее загруженных участках, тем самым стимулируя пассажиров к выбору определенного маршрута или времени поездки. [2]
Если говорить о перспективах, то в России имеется серьезный экспертный потенциал по всему кругу вопросов развития общественного транспорта. Основная трудность состоит в том, что в России отсутствует опыт принятия решений, адаптированных к растущему парку частных автомобилей и условиям высокоинтенсивного городского трафика, то есть опыта нахождения ответов примерно на те же вызовы, с которыми западные страны столкнулись более полувека назад. [7]
Поэтому важным является вопрос о том, сумеют ли российские специалисты перенять и преобразовать опыт западных городов, включая подходы к созданию и эксплуатации систем оплаты проезда, технологий организации дорожного движения и управления транспортными системами. Но еще более важно извлечь уроки из многочисленных ошибок, совершенных в разное время на Западе, и избежать их повторения.
Литература
1. Vukan, R. V - Urban Transit: Operations, Planning and Economics. - 2005. - P. 384-389.
2. О вопросе введения в петербургском метрополитене зональной системы оплаты / Вестник Законодательного собрания Санкт-Петербурга N 20, 2010.
3. Китай: В Пекине увеличивается стоимость проезда на общественном транспорте [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.spbhotel.su/kitaj-v-pekine-uvelichivaetsya-stoimost-proezda-na-obshhestvennom-transporte/
4. Информационный городской портал Агенство Минск-новости [Электронный ресурс]. - Режим
доступа: www. minsknews.by/blog/2015/01/31/v-minske-v-2015-godu-budut-vvedenyi-
differentsirovannyie-tarifyi-na-proezd-v-obshhestvennom-transporte/
5. Плата в Астане будет дифференцированной [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www. tengrinews.kz/kazakhstan_news/plata-za-proezd-v-astane-budet-differentsirovannoy-260651/
6. Википедия - свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www. ru.wikipedia.org/?oldid=70390495
7. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах удобных для жизни/ Р. В. Вукан — Территория будущего, 2011. — 576 с.
