CC BY
22
УДК 629.12.001.24:681.32
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД ПРИ ВЫБОРЕ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
Огай С.А., к.т.н., доцент, ректор, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского», e-mail:
ogay@msun.ru
Войлошников М.В., д.т.н., профессор, главный научный сотрудник НИИ МТ, ФБОУ ВПО «Морской государственным университет
им. адмирала Г. И. Невельского», e-mail: michael.vladlen@gmail.com
Развитию судоходства способствует осуществление Стратегии развития судостроения. Форма реализации Стратегии характеризуется вариантами направлений инвестирования в строительство судов или судоверфей, составом участников, к которым относятся федеральные и частные инвесторы, а также кредиторы и коллективы работников, источниками инвестиций, которыми могут выступать федеральные субсидии, средства участников и заемныге средства. Эта совокупность формирует сетку вариантов для выбора оптимального по экономическому критерию направления развития судостроения.
Ключевые слова: морское судоходство, развитие судостроения, направление инвестирования, источник субсидии, выкуп права, судоверфь, серийное судостроение, модульная сборка, конструктивный модуль судна.
SYSTEMATIC APPROACH TO THE CHOICE OF SHIPBUILDING AREAS IN THE FAR
EAST
Ogai S., Ph.D., associate professor, rector, FSEIHPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi», e-mail: ogay@msun.ru Voyloshnikov M., Doctor of Engineering Science, professor, chief research scientist, FSEI HPE «Maritime State University named after
admiral G.I.Nevelskoi», e-mail: michael.vladlen@gmail.com
The implementation of the shipbuilding development strategy contributes to shipping. The form the strategy implementing is characterized by the variants of directions of the investments in the construction of ships or in the creation of shipyards, by set of the participants, which includes the Federal and private investors as well as lenders and groups of employees, by the sources of the investments, which can be the Federal grants, the participants' investments and the borrowed funds. This combination forms the network of options of shipbuilding development to define the optimal one using the economic criterion.
Keywords: maritime shipping, shipbuilding industry development, direction of investment, the source of subsidies, redemption of rights, shipyard, batch ship-construction, modular assembly, structural modulus of ship.
Развитие морского транспорта тесно связано с созданием инновационной судостроительной промышленности. В соответствии с действующей Стратегией [4], которая содержит указание типов судов, постройка которых требуется для правительственных нужд, развитие судостроения в наиболее общей постановке может осуществляться по трем направлениям: (1) постройка судов на предприятиях в Российской Федерации; (2) постройка для нужд Правительства судов заданных типов на зарубежных судоверфях; (3) вариант инвестирования не в постройку судов непосредственно, а в усовершенствование судостроительных предприятий в Российской Федерации, в создание новых рабочих мест, в создание судоверфей для серийной технологии постройки судов, что в дальнейшем могло бы использоваться для производства судов новых типов в соответствии с правительственным спросом. Первое и второе направления из названных, сами по себе не означают развитие судостроительной промышленности в России. Хотя, в первом варианте прибыль может использоваться для усовершенствования производства на судоверфях в Российской Федерации.
Создание судостроительных верфей на Дальнем Востоке можно охарактеризовать следующим образом. Консультантом выступает предприятие IMG Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH (Германия). Планируемый период реализации проекта, - с 2012 по 2024 г. Создается 7,5 тыс. новых рабочих мест. Основные шаги по осуществлению проекта ПАО ДВЗ «Звезда» следующие: (1) создание промышленных мощностей: цехов по производству модулей судовых конструкций и покрасочных камер (Рис. 1, а, б) для изготавливаемых модулей, открытого стапеля и дока для спуска среднетоннажных судов; (2) строительство сухого дока и промышленных цехов для строительства крупнотоннажных судов; (3) создание сухого дока и цехов для изготовления модулей и сборки шельфовых платформ на судоверфи «Восток». Предполагаемые
зарубежные партнеры из Республики Корея, Японии и Китая, учитывая доступность судоверфей в этих государствах по морю, могли бы в дальнейшем участвовать в кооперации при производстве конструктивных модулей для сборки судов.
Строительство судоверфи ПАО ДВЗ «Звезда» пока не завершено. Значения планировавшихся инвестиций по созданию верфей в зонах судостроения «Звезда» и «Восток» по доступным предварительным оценкам составляет [2, 3]:
1. Инвестиции для создания судоверфи ПАО ДВЗ «Звезда»,-в эквиваленте от 700 млн. до 1,1 млрд. долл. США. Участие зарубежных партнеров предварительно оценивалось в размере 25 % от указанной общей суммы («Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering», DSME).
2. Инвестиции в постройку верфи «Восток» по предварительным оценкам составляют в эквиваленте около 700 млн. долл. США.
Ожидаемые доходы создаваемых судостроительных предприятий в течение десяти лет можно охарактеризовать следующим образом. Программа постройки гражданских судов и морской техники на Дальнем Востоке России за будущий период приблизительно 10 лет оцениваются в объеме эквивалентном 5 млрд. долл. США. Учитывая предполагаемые коммерческие контракты, совокупный доход в расчете на этот период может составлять до 8 млрд. долл. США. В частности, планируемые инвестиции ПАО «Нефтяной компании «Роснефть» в строительство судов на Дальнем Востоке российской Федерации составляют от 2,5 до 2,6 млрд. долл. США. Срок окупаемости этих инвестиций по разным оценкам составляют от 7 до 12 лет.
Федеральное участие в развитии судостроительной промышленности включает не только возможные инвестиции в постройку судоверфей, и не только федеральные заказы на постройку
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2016 | 119
Рис. 1. Создание промышленных мощностей: цехов и покрасочных камер по производству модулей судовых конструкций, открытого стапеля и дока (а, б, в), дока и цехов для изготовления модулей и сборки шельфовых платформ (г), Используются схемы судоверфи ПАО ДВЗ «Звезда» (в, г, http://dcss.ru/projects/koc-oao-dvz-zvezda.html)
судов, но также помощь развитию судостроения соответствующими решениями и программами Правительства Российской Федерации, а также законами по поддержке развития судостроения. И такие формы поддержки с точки зрения экономики можно было бы оценить в денежном эквиваленте, как 2-3-х кратное увеличение прибыли в судостроении по сравнению со средним уровнем прибыли на аналогичные по размеру инвестиции в других отраслях.
При надлежащем планировании возможно совместное участие сторон в развитии судостроительной промышленности в Российской Федерации и использование в совокупности, как правительственных субсидий, так и частных инвестиций, как из России, так и из за рубежа. С экономической точки зрения компании инвесторов должны иметь возможность выкупа в отношении части и активов, созданных или реконструированных судоверфей при первоначальном субсидировании Правительством Российской Федерации, или возможность аренды производственных мощностей на условиях лизинга, или приобретения в собственность в иной форме. Например, для приобретения в собственность созданных производственных мощностей или активов такого предприятия как ПАО ДВЗ «Звезда» участники (инвесторы) должны были бы возместить: (А) первичные субсидии Правительства; (В) разумный процент на первоначальные субсидии. При этом были бы произведен возврат в федеральный бюджет первоначальных субсидий Правительства.
Для выкупа созданных производственных мощностей и для дальнейшей работы судоверфей на условиях самоокупаемости инвесторам нужно иметь возможность возврата полученных правительственных субсидий по мере передачи судов, строящихся в соответствии с нуждами Правительства, в частности, судов и морских технических средств следующих типов: танкеров для судоходства в замерзающих морях и танкеров для перевозки сжиженного природного газа (ЬКО-танкеров); ледоколов; контейнерных судов для эксплуатации в замерзающих морях; платформ и оборудования для работы на Арктическом шельфе; научно-исследовательских судов для работы в Арктике; оборудования для генерирования энергии в прибрежных районах, включая возможности генерирования энергии с использованием возобновляемых источников (приливов, течений, ветров); плавучих технических средств для переработки природного газа в Арктике.
Нужно подчеркнуть, что с формальной точки зрения невелика
разница рассмотренных выше трех направлений инвестирования федеральных субсидий для осуществления Стратегии развития судостроения в Российской Федерации: в пополнение флота (направление 1, финансирование постройки судов в России, за рубежом, направление 2); в развитие судостроительных верфей (направление 3); вариантов комбинирования этих направлений, например, при инвестировании в создание в Российской Федерации специализированных судосборочных верфей (соответствует направлению 3) и при покупке деталей строящихся судов, узлов и конструктивных модулей на зарубежных верфях (направление 2); в постройку конструктивных модулей на верфях в Российской Федерации, без их реконструкции, и в сборку серийных судов на создаваемых специализированных судосборочных верфях, что означает комбинирование рассмотренных направлений: 1 и 3, и др. Для рассмотренных вариантов имеются не столько финансовые, сколько технологические отличия результатов, что означает альтернативу: будет или нет в Российской Федерации создана инновационная судостроительная промышленность. То есть, не смотря на то, что Стратегией непосредственно не предписывается создание специализированных верфей для сборки серийных судов из конструктивных модулей и реконструкция действующих судоверфей, тем не менее, по действующим законам и по правилам ведения бизнеса для участников имеется возможность любого из возможных направлений осуществления Стратегии развития судостроения (1, 2, 3, или их сочетаний) в зависимости от интересов участников, как компаний инвесторов, так, возможно, и исполнительных органов (администраций) в регионах и городах.
Используя имеющиеся экономические инструменты, инвесторы могли бы найти дополнительные источники финансирования развития судостроительной промышленности, поскольку в дальнейшей перспективе по Стратегии развития судостроения имеется гарантия заказов Правительства на постройку судов определенных типов. Имеются сопоставимые по экономической оценке варианты финансирования инвестиций в создание специализированных судостроительных верфей и реконструкцию действующих:
Вариант А, лизинговый. В этом варианте первоначальные субсидии для развития судостроительного производства осуществляются непосредственно Правительством, а инвесторы затем могли бы использовать производственные мощности и активы
120 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №1 2016 |
в форме аренды с выкупом (лизинга) и по мере оплаты выкупать их в собственность, например, путем строительства судов для нужд Правительства за счет прибыли при постройке серийных судов в соответствии с рыночным спросом на этих же судоверфях, как основного вида продукции.
Вариант B, кредитный. Финансирование Стратегии развития судостроения может производиться с использованием заемных средств в соответствии с функцией коммерческих банков по кредитованию реального промышленного сектора. Обязательства по кредитам выплачиваются за счет прибыли при постройке на созданных судоверфях серийных судов, как основного вида продукции в соответствии с рыночным спросом, а также, за счет прибыли при постройке судов для нужд Правительства на федеральные субсидии.
Вариант C, акционерный. Субсидирование Стратегии развития судостроения может осуществляться с использованием средств инвесторов (акционеров, дольщиков, иных участников). В акционерном варианте первоначальные субсидии для развития производства могут осуществляться за счет эмиссии акций создаваемых специализированных судосборочных верфей и реконструируемых действующих верфей. Гарантией стоимости акций и капитализации верфей, при этом, служат планируемые федеральные субсидии для строительства судов для нужд Правительства.
Возможны, также, иные формы источников первоначальных инвестиций для развития судостроительной промышленности, или комбинированные варианты, например, на основе совмещения рассмотренных: лизингового (А), кредитного (B) и акционерного (C). Есть основания для предпочтений в отношении лизингового механизма субсидирования в развитие судостроительной промышленности (вариант A), не отрицая логику и возможность осуществления кредитного и акционерного вариантов (B и C). Доступны возможности получения средств под 3-5 % годовых со сроком выплаты до 10 лет для финансирования постройки судна, приобретаемого в лизинг.
Акционерный механизм финансирования инвестиций (вариант С) по всей вероятности также удобен для учета использования федеральных субсидий, а также, для учета долей участников (пакетов акций). Для применения акционерной формы инвестирования целесообразно учреждение отдельного юридического лица, в частности, акционерного общества, специально для целей учета инвестиций участников и федеральных субсидий при создании специализированной сборочной верфи и при реконструкции действующих верфей, а также, при передаче частным инвесторам прав собственности в отношении созданных производственных мощностей и активов по мере их выкупа и пр. В качестве примера акционерной формы инвестирования и организации совместной деятельности участников при реализации Стратегии развития судостроительной промышленности, при создании или реконструкции судостроительной верфи можно назвать ПАО ДВЗ «Звезда» и др.
Не смотря на то, что формально возможны различные варианты первоначального финансирования инвестиций в развитие судостроительной промышленности, связанные с направлениями участия частных инвесторов, для осуществления Стратегии развития судостроительной промышленности в Российской Федерации, можно рекомендовать следующую логичную последовательность инвестирования: (1) создание новых специализированных судосборочных верфей и реконструкция действующих верфей при непосредственном субсидировании со стороны Правительства; (2) последовательный выкуп частными инвесторами созданных производственных мощностей и активов, использование лизингового экономического механизма для организации участия инвесторов.
Иные рассмотренные варианты, при которых субсидирование Правительством осуществляется не в создание или реконструкцию судоверфей, а в постройку судов до реконструкции верфей, предоставляя другим участникам создание или реконструкцию судоверфей, могли бы приводить к возникновению нежелательных «деривативов», связанных с теми или иными обязательствами Правительства по оплате в будущем судов для федеральных нужд, а не в создание производственных мощностей судостроительной промышленности, как таковых. В таких вариантах финансирования (кредитный вариант B, или акционерный вариант С), только опосредованно связанных с федеральным инвестированием в реконструкцию судостроительных предприятий, первоначальное субсидирование в создание новых производственных мощностей и активов производится не за счет непосредственного финансирования Правительством, как в лизинговом варианте (A), а за счет других участников. Правительство в кредитном или акционерном вариантах
инвестирования (B или C) вкладывает в развитие судостроительных мощностей, таким образом, свои обязательства субсидировать средства в будущем, в частности, в постройку судов для своих нужд, и эти обязательства на этапе инвестирования в создание новых производственных мощностей в судостроении выступают заменителем прямых субсидий, то есть, своеобразным финансовым «деривативом», что может иметь негативные экономические последствия, как скрытая форма эмиссии.
По указанной причине лизинговый вариант инвестирования (А), при котором Правительство непосредственно субсидирует создание новых специализированных верфей и реконструкцию действующих, а участвующие инвесторы получают в пользование созданные производственные мощности и принимают обязательства построить суда для нужд Правительства в порядке возврата субсидий, более логичен. А в качестве оплаты за первоначальные инвестиции Правительству передаются суда, построенные в счет прибыли от основной деятельности,- серийной постройки судов в соответствии с рыночным спросом.
Заключение
Для выбора наилучшего из вариантов осуществления Стратегии развития судостроения на Дальнем Востоке и в целом, в Российской Федерации, требуется исходные варианты определить системно как совокупность альтернатив среди направлений субсидирования и среди форм финансирования:
- направлений субсидирования: или в постройку в Российской Федерации судов для нужд Правительства (направление 1), или в постройку этих судов за рубежом (направление 2), или в создание новых специализированных судосборочных верфей в России и в реконструкцию действующих верфей (направление 3);
- форм финансирования, включая привлечение частных инвесторов и выкуп ими созданных производственных мощностей и активов, наряду с субсидированием из федерального бюджета, на основе лизингового варианта (A), при котором частные инвесторы пользуются и выкупают в собственность созданные производственные мощности, осуществляя постройку и передачу судов для нужд Правительства на этих мощностях, а также на основе кредитного и акционерного вариантов первоначального инвестирования (B и C), при которых производственные мощности создаются на заемные средства или на акционерный капитал, а гарантией возврата заемных средств или гарантией необходимой капитализации акционерной собственности выступают обязательства Правительства в отношении перспектив постройки судов для федеральных нужд на созданных судостроительных предприятиях.
Совокупность рассмотренных направлений работ (1, 2, 3), а также их сочетаний, например: 1 и 3; 2 и 3; 1, 2 и 3, и совокупность форм инвестирования (варианты: A, B, C и их сочетания) означают сеть вариантов. Это может говорить о нескольких наиболее логичных сценариях осуществления Стратегии развития судостроения, например, о четырех - пяти возможных сценариях, как минимум, которые системно могли бы стать предметом для сопоставления по критериям [1], например таким, как внутренняя норма прибыли, чистая текущая стоимость, срок окупаемости инвестиций, приведенные затраты и др. и выбора лучшего и варианта инвестирования в развитие судостроительной промышленности.
Литература:
1. Войлошников М.В. Модели оценки судов, активов морских предприятий и ресурсов океана : Учеб. пособие / М.В. Войлошников. -М.: Общероссийская общественная организация «Российское общество оценщиков», 2010. - 361 с.: ил., ISBN 978-5-93027-002-0
2. Огай С.А. Инвестирование в серийном морском судостроении / Регион: экономика и социология. Всероссийский научный журнал № 4 за 2011 г. - Новосибирск: Изд-во Института экономики СО РАН - 2011
3. Огай С.А. Развитие судостроения в Дальневосточном федеральном округе / Морские интеллектуальные технологии: Научный журнал - С.-Пб.: ООО Научно-исследовательский центр «Морские интеллектуальные технологии» -2011, Вып. 4, С. 7-15, ISSN 2073-7173
4. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, утвержденная приказом № 354 от 06 сентября 2007 года Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации.
5. David J. Eyres Ship construction. 6 edition - ButterworthHeinemann, 2007, 365 p. (ISBN 0750680709, 9780750680707)
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2016 | 121
