Системный характер состояния безопасности дорожного движения и роль полиции в ее обеспечении Текст научной статьи по специальности «Право»

Совершенствование системы обеспечения безопасности дорожного движения традиционно относится к числу наиболее обсуждаемых в России проблем. Именно с такой повесткой 23 ию- ня 2011 г. в Москве прошел «круглый стол» с участием представителей Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, Комитета по конституционному законодательству и государственному строительству Госдумы России, Министерства транспорта Российской Федерации, Департамента пожарно-спасательных сил, специальной пожарной охраны и сил гражданской обороны Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Департамента организации медицинской профилактики, медицинской помощи и развития здравоохранения Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, Департамента государственной политики в сфере воспитания, дополнительного образования и социальной защиты детей Министерства образования и науки Российской Федерации.

Как следует из отчета на официальном сайте ГУОБДД МВД России, участники встречи подвели предварительные итоги реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», а также презентовали доклад «Россия за безопасность дорожного движения», в котором определили приоритеты работы в данной сфере. В ходе «круглого стола» обсуждались предложения по формированию новой профильной ФЦП, были затронуты вопросы совершенствования законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения, повышения правосознания водителей и пешеходов.

Было отмечено, что в России на сегодняшний день реализуется комплекс мероприятий, направленных на снижение числа ДТП, а также погибших и пострадавших в них людей. Положительные результаты принесла действующая ФЦП, итоговая цель которой - сократить число жертв аварий в 1,5 раза по сравнению с базовым 2004 г. По данным статистики, в 2004 г. в ДТП погибли более 34 тыс. человек, сейчас этот показатель удалось сократить на 23 %. Россия вошла в число стран-лидеров по темпам сокращения смертности на дорогах, вместе с тем дорожно-транспортный травматизм продолжает оставаться одной из острых социально-экономических и демографических проблем, представляющих угрозу национальной безопасности страны.

По мнению разработчиков Федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на период с 2013 по 2020 гг., она должна стать органичным продолжением действующей. Ее необходимо будет привести в соответствие с целями Всемирной организации здравоохранения по предупреждению дорожно-транспортного травматизма и приоритетами социально-экономического развития Российской Федерации.

Основные усилия в рамках новой программы повышения безопасности дорожного движения будут направлены на дальнейшую активизацию работы органов исполнительной власти, особенно на региональном и местном уровнях; совершенствование законодательной и нормативной правовой базы; нейтрализацию или смягчение действия основных причин гибели в ДТП: превышение скорости движения транспортных средств; неприменение ремней безопасности, детских удерживающих устройств и мотошлемов; управление транспортным средством в состоянии алкогольного и наркотического опьянения; защиту наиболее уязвимых категорий участников дорожного движения (пешеходов, пассажиров, мотоциклистов, детей и пр.); развитие системы организации движения транспорта и пешеходов; совершенствование системы оказания помощи пострадавшим в ДТП; совершенствование взаимодействия с институтами гражданского общества и расширение контактов на международном уровне [1].

Неделей позже, 30 июня 2011 г., в МВД России состоялось Всероссийское совещание «Россия за безопасность дорожного движения». Наряду с сотрудниками МВД России в мероприятии приняли участие руководители служб безопасности дорожного движения стран СНГ, Уполномоченный при Президенте Российской Федерации по правам ребенка Павел Астахов.

На фоне заявлений об успехах, достигнутых в результате грамотной реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» и, в частности, констатации того, что совместными усилиями многих министерств и ведомств за последние шесть лет удалось спасти 8,5 тыс. человек, которые могли погибнуть в ДТП, некоторым диссонансом прозвучало выступление Уполномоченного при Президенте Российской Федерации по

правам ребенка П. Астахова. В своем выступлении он также отметил, что в последние годы государством предприняты серьезные усилия по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности и травматизма детей на дорогах страны. Но, несмотря на предпринятые меры, ситуация в этой сфере остается достаточно напряженной. Травматизм несовершеннолетних в дорожно-транспортных происшествиях является одной из причин роста на 1,6 % числа детей-инвалидов в 2010 г. В 2010 г. по сравнению с 2009 г. количество дорожно-транспортных происшествий с участием детей в возрасте до 16 лет увеличилось на 1,5 % и достигло 20 262 [2].

Не умаляя значения некоторых положительных тенденций, отметим, что в оценке системы обеспечения безопасности дорожного движения сохраняются подходы, характерные для государств социалистического типа, а именно завышенная оценка достижений государства и его органов и поиск виновных «на стороне». И речь идет, по сути, не о создании условий для безопасного движения на дорогах, а об оценке результатов по спасению жизней граждан, попавших в ДТП.

Если исходить из материалов «круглого стола» и совещания в МВД России, то состояние безопасности дорожного движения оценивается через показатель травматизма, который снижается в результате грамотной реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», но остается высоким вследствие превышения скорости движения транспортных средств; неприменения ремней безопасности, детских удерживающих устройств и мотошлемов; управления транспортным средством в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.

В настоящее время роль полиции (так же, как в недавнем прошлом роль милиции) как одного из элементов государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения сводится, в основном, к выявлению административных правонарушений в области дорожного движения, предусмотренных гл. 12 КоАП РФ.

Вряд ли кто-то станет спорить с тем, что надо искоренять случаи управления транспортным средством в состоянии алкогольного и наркотического опьянения (ст. 12.8. «Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения»; ст. 12.26. «Невыполнение водителем требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения»; ст. 12.26. «Невыполнение водителем требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения»).

Наряду с этим предусмотрена административная ответственность за превышение установленной скорости движения (ст. 12.9 КоАП РФ).

Такая мера, безусловно, должна быть. Но в каких случаях можно говорить о превышении скорости? Лишь в тех, когда речь идет о превышении законодательно установленной максимальной скорости движения на данном участке дороги. В этой связи возникает вопрос - какие факторы должны учитываться при установлении государством максимальной скорости движения на загородных трассах? На наш взгляд, они таковы: 1) состояние дорожного полотна; 2) технические характеристики парка автомобилей; 3) экологические факторы; 4) экономические факторы.

Увы, но первый фактор, а именно состояние российских дорог, давно уже стал притчей во языцех. Кто не слышал приписываемого то Н.В. Гоголю, то М.Е. Салтыкову-Щедрину, то П.П. Вяземскому, то Н.М. Карамзину, то даже Николаю I утверждения, что в России две беды - дураки и дороги. И хотя предполагаемое авторство не подтверждено, и фраза считается апокрифичной, сути это не меняет. Вспомним и то, что в седьмой главе романа в стихах «Евгений Онегин» А.С. Пушкин писал: ... Лет чрез пятьсот), дороги верно У нас изменятся безмерно: Шоссе Россию здесь и тут, Соединив, пересекут... ... Теперь у нас дороги плохи, Мосты забытые гниют. [3, с. 123].

В этой связи остается лишь грустно пошутить. Коль скоро «Евгений Онегин» был написан в 18231831 гг., то появления в России хороших дорог придется ждать еще более трехсот лет. Уж не потому

ли, что, будучи не способным строить качественные дороги и тем самым обеспечить условия для безопасной езды, государство перекладывает свою ответственность на водителей.

В настоящее время по дорогам России и Европы ездят автомобили одних и тех же производителей, но из-за состояния российских дорог, многие из которых уместнее называть не дорогой, а направлением движения, максимальная скорость в России ниже, нежели в европейских странах.

Для сравнения - максимальная скорость в Бельгии, Болгарии, Греции, Голландии, Испании, Португалии, Финляндии, Швейцарии 120 км/ч, в Австрии, Германии, Италии, Словакии, Турции, Франции, Чехии, Хорватии - 130 км/ч. А на большинстве участков немецких автобанов знаки ограничения скорости вообще отсутствуют. Примечательно, что европейские страны вносят коррективы в правила дорожного движения, касающиеся максимально разрешенных скоростей. По словам министра транспорта Великобритании Филипа Хэмонда, решающими факторами принятия реформы являются экономические выгоды от быстрой езды, а также экологические причины [4]. Например, ограничение скорости до 70 миль в час (110 км/ч) действовало в Великобритании с 1965 г. и отражало максимальную скорость, которую могли развить тогдашние автомобили. В настоящее время в Великобритании и Польше максимальная скорость увеличена со 130 до 140 км/ч.

Максимально разрешенная скорость движения на дорогах Российской Федерации в настоящее время составляет 110 км/ч. Вместе с тем в России с такой скоростью можно двигаться только по автомагистралям, которые встречаются чрезвычайно редко. На обычных загородных трассах максимальная разрешенная скорость движения составляет 90 км/ч. Однако это не означает, что за пределами населенного пункта всегда можно ехать именно 90 км/ч, поскольку в России весьма развита практика ограничения максимальной скорости движения с помощью знака 3.24, когда запрещается движение со скоростью, превышающей указанную на знаке. Если это число 70 - то максимальная скорость движения, начиная от этого знака, равна 70 км/ч, если это число 30 - то максимальная скорость движения по трассе - 30 км/ч.

Знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» применяют для запрещения движения всех транспортных средств со скоростью, выше указанной на знаке, при необходимости введения на участке дороги иной максимальной скорости, чем на предшествующем участке. При ограничении скорости движения на опасных участках дороги (крутые повороты, необеспеченная видимость встречного автомобиля, сужение дороги, состояние дорожного полотна и т.п.) зона действия знака должна соответствовать протяженности опасного участка.

Казалось бы, ограничение скорости обусловлено объективными факторами и задача дорожной полиции состоит в предупреждении соответствующих административных правонарушений. Однако на практике это не так. Проиллюстрируем это на примерах.

Что будет, например, если на загородной трассе будет установлен знак 30 км/ч? Скорее всего, проезжающие водители физически не успеют сбросить скорость на 60 км/ч за короткий промежуток времени. Безусловно, в таком «чудесном месте» сотрудники ГИБДД устроят засаду, и каждый неподготовленный водитель окажется жертвой неплохо организованной подставы ГИБДД. Может ли такой знак быть установлен? Да, может, но перед ним на расстоянии 100-150 метров должны быть установлены знаки 70 км/ч и 50 км/ч. Таково требование ГОСТ Р 52289-2004, который регламентирует, что при установлении на участке дороги максимальной скорости, отличающейся от максимальной скорости движения на предшествующем участке на 20 км/ч и более, применяют ступенчатое ограничение скорости с шагом не более 20 км/ч путем последовательной установки знаков 3.24 на расстоянии 100-150 м друг от друга. Но если на загородных трассах вероятность наличия знака с ограничением 30 км/ч, установленного без предварительных знаков 50 км/ч и 70 км/ч, не очень высока, то появление ни с того ни с сего знака 60 км/ч достаточно распространенная практика. И это несмотря на то, что такая установка знака является нарушением требований ГОСТ.

Еще одна уловка, которой умело пользуются сотрудники ГИБДД, связана с наличием нескольких вариантов определения места окончания зоны действия знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Правилами дорожного движения предусмотрены следующие варианты:

1) «конец зоны ограничения максимальной скорости», на что указывает установленный в требуемом месте знак 3.25;

2) «конец зоны всех ограничений», на что указывает установленный на дороге знак 3.31, прекращающий действие одновременно нескольких знаков из следующих: 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 -3.30;

3) «зона действия»; в этом случае вместе со знаком 3.24 может быть установлена табличка 8.2.1 «зона действия», которая указывает протяженность опасного участка дороги, обозначенного предупреждающими знаками, или зону действия запрещающих знаков, а также знаков 5.16, 6.2 и 6.4;

4) новый знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости», определяющий, что в этом случае действует ограничение скорости, установленное новым знаком;

5) перекресток, поскольку действие знака 3.24 прерывается при въезде автомобиля на перекресток. При этом важно, что выезды с прилегающих территорий, а также пересечения с полевыми и лесными дорогами, не обозначенными соответствующими знаками, не отменяют действия знака 3.24;

6) «наличие на дороге знаков, обозначающих начало или конец населенного пункта»; при этом действие знака 3.24 отменяется только знаками 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.26;

7) ограничение максимальной скорости не отменяется.

Такое обилие вариантов прекращения действия знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» предполагает необходимость хорошего знания водителями Правил дорожного движения. Однако и в этом случае «находчивые» сотрудники ГИБДД изыщут возможность для составления протокола об административном правонарушении за нарушение скоростного режима (ст. 12.9 КоАП РФ) либо «иного варианта решения проблемы на месте».

Например, табличка 8.2.1, установленная вместе со знаком 3.24, указывает, что протяженность опасного участка дороги, на котором введено ограничение скорости, составляет 500 метров. Однако далеко не каждый водитель при встрече со знаком 3.24 с табличкой 8.2.1 фиксирует в памяти показание одометра (прибора для измерения пройденного автомобилем расстояния или пробега) с тем, чтобы рассчитать показание, которое он примет в конце опасного участка. Поэтому и ускорение водитель может начать раньше, пусть даже на несколько метров, чем это установлено знаками. Этим и пользуются сотрудники ГИБДД, «в нужном месте» фиксируя факт совершения административного правонарушения.

Кроме того, на загородных дорогах достаточно часто встречаются знаки 3.24, действие которых ничем не отменяется, т.е. их действие распространяется на десятки километров до ближайшего населенного пункта. Например, на многих участках трассы Ростов-на-Дону-Краснодар после окончания работ длительное время никто не спешил снимать знаки 3.24. Как следствие - водителей хорошая автотрасса провоцирует на нарушение скоростного режима, ибо странно, имея иномарку, двигаться на ней со скоростью велосипеда.

В условиях города тактика ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения отличается от той, которая применяется на загородных трассах. В населенных пунктах основное внимание сосредоточено на выявлении фактов несоблюдения требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги (ст. 12.16 КоАП РФ).

И хотя ГИБДД зачастую создает ловушки для водителей, факт их существования полицейские признают весьма неохотно. Так было, например, после ликвидации благодаря усилиям Федерации автовладельцев России (ФАР) одной из таких ловушек в районе Павелецкой площади, где на сложной развязке и из-за неудачного расположения дорожных знаков только за полгода были лишены прав 362 человека. Тогда в феврале 2011 г. ГИБДД утверждала, что ловушек в Москве нет, а водителям надо быть внимательнее [5]. Но уже в апреле 2011 г. ГИБДД Москвы вынуждена была признать, что в городе есть целая сеть настоящих ловушек для водителей, где гаишники устраивали облавы и лишали прав в массовом порядке. В ведомстве пообещали исправить ситуацию: на многих улицах будет изменена организация движения - появятся карманы для остановок автобусов, сплошную линию разметки заменят на прерывистую, восстановят исчезнувшие знаки. Такое заявление было сделано по результатам проверки организации дорожного движения на сложных развязках, где водителей массово лишают прав и после того, как на сайте ФАР были перечислены 52 ловушки в Москве -сложные дорожные развязки с неудачным и не всегда очевидным для водителей расположением дорожных знаков, а также нелогичной линией разметки, зачастую провоцирующих на нарушения [6].

Иными словами, практика деятельности ГАИ, а затем ГИБДД в бытность советской и российской милиции сводилась не столько к профилактике нарушений в области дорожного движения, сколько к

выявлению административных правонарушений в интересах выполнения ведомственных показателей и, что греха таить, не только в этих интересах...

В настоящее время подходы к обеспечению безопасности дорожного движения меняются. Для выявления и фиксации административных правонарушений, предусмотренных гл. 12 КоАП РФ, стали использоваться работающие в автоматическом режиме специальные технические средства, имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средства фото- и киносъемки, видеозаписи. Контроль дорожного движения может осуществляться и с воздуха с помощью беспилотных аппаратов. Однако только внедрением технических средств проблему, мягко говоря, непростых взаимоотношений сотрудников ГИБДД и водителей не решить.

И коль скоро в России создана полиция, то почему бы ГИБДД не отказаться от дискредитировавших себя милицейских методов обеспечения безопасности дорожного движения и не взять на вооружение опыт дорожной полиции европейских стран. Например, в Германии контрольно-надзорные функции в области безопасности дорожного движения осуществляются дорожной полицией (Verkehrspolizei) Министерства внутренних дел Германии (Bundesministerium des Innern), задачами которой являются: протоколирование ДТП, розыск скрывшихся с места аварии, наблюдение за поточным движением, технический контроль за уличным движением (осуществляемый посредством контроля скорости движения, контроля за соблюдением дистанции, проверки веса), контроль за грузовыми автомобилями и автобусами, контроль за временем непрерывного нахождения водителей за рулем и временем отдыха, контроль за перевозкой опасных грузов [7].

Основными функциями дорожной полиции Финляндии являются контроль скоростного режима движения на дорогах Финляндии, проверка использования средств безопасности автолюбителями (ремни безопасности, детские кресла, hands-free). В перечень обязанностей дорожной полиции также входит и контроль за состоянием здоровья водителей в плане наркотического или алкогольного опьянения. И, разумеется, выявление и штрафование нарушителей ПДД. Вместе с тем финская дорожная полиция работает несколько иначе, чем это делают их российские коллеги. Сразу же бросается в глаза, что финские полицейские, в отличие от российских, вооружившись радарами, не прячутся по кустам, а гордо стоят на видном месте. Не потому ли на вопрос: «Доверяете ли Вы полиции?» более 90 % финнов ответили утвердительно. Такой высокий показатель доверия очень характерен - он выше, чем у парламента, правительства и президента. Предложить взятку полицейскому - это самоубийство. Наверное, поэтому финны так доверяют полиции [8].

По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства - один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах.

Основными функциями дорожной полиции в большинстве государств являются: надзор за соблюдением правил дорожного движения; оформление ДТП и расследование обстоятельств их совершения; участие в охране общественного порядка и борьбе с преступностью.

Кроме того, в некоторых странах дорожные полиции осуществляют: прием квалификационных экзаменов у кандидатов в водители и выдачу водительских удостоверений; контролируют техническое состояние транспортных средств; ведут учет ДТП; занимаются воспитанием участников дорожного движения и в целом пропагандисткой работой среди населения. Во многих же других странах роль дорожной полиции в деятельности государства по снижению числа пострадавших в ДТП ограничивается: надзором за дорожным движением; работой на месте ДТП; пропагандой безопасности дорожного движения.

Основная тенденция организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира -сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления [9].

Какой станет российская дорожная полиция - покажет время. Но если подходы к обеспечению полицией безопасности дорожного движения не изменятся, то вместо ожидаемого реформирования получится всего лишь простое переименование.

Литература

1. Официальный сайт ГУОБДД МВД России // http: // www.gibdd.ru/news/794

2. Пресс-служба Уполномоченного при Президенте Российской Федерации по правам ребенка Павла Астахова // http://www.rfdeti.ru/news/rubric-1.1/position-3424.html

3. Пушкин А С. Избр. соч.: В 2 т. М., 1980. Т. 2.

4. В Европе постепенно меняют правила дорожного движения // http://www.tourblogger.ru/content

5. Шипилов Е. ГИБДД урегулировала ловушку: В Москве началась ликвидация ловушек для водителей, где массово лишают прав // http://www.gazeta.ru/auto /2011/02/22_a_3533525.shtm

6. Шипилов Е. ГИБДД снимает капканы: Московские гаишники ликвидируют ловушки для водителей // http://www.gazeta.ru/auto/2011/04/26_a_ 3594665.shtml

7. http://www.vashamashina.ru/statistics_ger.html

8. http://e-finland.ru/travel/general/politsciya-finlyandii.html

9. http://www.zakon.kz/vzaimootnoshenija-uchastnikov/178161-funkcii-dorozhnykh-poHcijj-za-rubezhom.html