CC BY
101
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
А.Э. Баринов
СИСТЕМНЫЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ УДОРОЖАНИЯ КРУПНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ
В статье с использованием многочисленных примеров проанализированы наиболее часто встречающиеся причины удорожания крупных (в том числе международных) инвестиционных проектов. Материал частично подготовлен на основе информации российского рейтингового агентства «Эксперт-РА», представленной на конференции «Проблемы реализации крупных проектов», состоявшейся 20 апреля 2006 г. в деловом центре «Александр Хаус», Москва.
В условиях сохраняющейся нестабильности развития мировой экономики нарастают трудности, связанные с реализацией крупных инвестиционных проектов. В большей степени они затрагивают сферу инфраструктуры (в первую очередь -строительство трубопроводов и дорог), но имеют место и в других областях экономики. Согласно данным, полученным Ольборгским университетом (Дания) в ходе исследования 260-ти инвестиционных проектов, реализованных в 1910-1998 гг. в разных странах мира, в подавляющем большинстве случаев (90%) строительство завершалось с превышением сметы. При этом удорожание составляло в среднем 50-100% начальной стоимости, однако по некоторым проектам оно достигало 1000-2000%.
В международной практике наибольший перерасход произошел при строительстве Суэцкого канала в Египте (в 19 раз), автострады «Биг Диг» в Канаде (в 5 раз), конструировании сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд», Англия-Франция (в 11 раз). Аналогичным образом ситуация складывалась и в России. Большинство заседаний комитета по строительству Сибирской железнодорожной магистрали, начатому в 1897 г., было посвящено увеличению первоначальной сметы (350 млн. руб.). Итоговый перерасход (с учетом строительства Китайско-Восточной железной дороги) составил 186%. В ходе строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), длившегося несколько десятилетий, начальный бюджет был превышен в 5 раз и составил 10 млрд. руб. В бывшем СССР перерасходы были наиболее ярко выражены в секторе электроэнергетики, например, при строительстве Волжской ГЭС (1950-1958 гг.) или Иркутской ТЭЦ (1952-1961 гг.).
Некоторые примеры перерасхода сметы по различным проектам приведены ниже (%, в сопоставимых ценах):
«Мост Хамбер», Великобритания - 175
Железная дорога «Бостон-Вашингтон-Нью-Йорк» - 130
Железнодорожный туннель «Большой Бельт», Дания - 110
Автострада «Чепел-ан-ле-Фрит», Великобритания - 100
Туннель под Ла-Маншем - 80
Линия метро в Мехико, Мексика - 60
«Сообщение Эресунд», Дания - 70
Для всех типов крупных проектов можно выделить следующие основные факторы, влияющие на результат, сроки и стоимость строительства:
- изменение цен (даже при небольшом прогнозном горизонте), влияющее на стоимость проекта в среднем на 40-50%;
- усложнение технических решений. Полностью предусмотреть все потенциальные технические риски не представляется возможным, особенно в регионах со сложными климатическими условиями;
- требования к экологии. Строительство крупных объектов почти всегда сопряжено с негативным социальным эффектом, и кажущееся согласование экологических параметров с профильными государственными структурами не страхует инициаторов от дополнительных осложнений в ходе строительства;
- правовые риски. На строительство крупных проектов оказывает существенное влияние множество нормативных документов - от федеральных законов до распоряжений местных властей. Изменение правового поля в любой его части может привести к приостановке проекта, однако комплексная экспертиза правовых рисков на всех уровнях почти невозможна;
- управление. Координация управления проектом на различных уровнях - сложная задача, исполнить которую без ущерба для результатов удается крайне редко.
Рассмотрим причины изменений начальных прогнозных условий проектов на примерах отдельных отраслей.
1. Для транспортных строительных проектов характерен ряд свойств, присущих большинству крупных проектов:
- высокая стоимость реализации;
- влияние сложных природных условий и значительная территориальная протяженность;
- высокий уровень нормативного регулирования транспортного строительства;
- сложная система связей с поставщиками и подрядчиками, образующая цепочку межотраслевых взаимодействий;
- большое влияние проекта на жизнедеятельность населения, проживающего в районе строительства;
- высокий уровень воздействия на окружающую среду.
В девяти из десяти транспортных инфраструктурных проектов происходит превышение сметы. При этом итоговая стоимость строительства всех типов таких проектов в среднем на 30% выше первоначально установленной стоимости (в частности, железных дорог - в среднем на 45%, туннелей и мостов - в среднем на 34%, шоссейных дорог - в среднем на 20%).
По мнению специалистов (в частности, менеджера одной из крупнейших в мире шведской строительной компании «Бкашка» Я. Отса), при строительстве крупных объектов вполне допустимо превышение сметы на 20-30%, а при строительстве, например, подземного или подводного туннеля «нормален» двукратный перерасход средств. Эстонская газета «Деловые ведомости» приводит факты реализации дорожных проектов в Таллинне, которые подтверждают вышеприведенное мнение. По данным финансового отчета Таллиннской городской управы за 2001 г., только при дорожном строительстве запланированный бюджет был превышен на 107% (с 84 до 175 млн. крон), при этом ни одна фирма (!) не уложилась в заявленную смету. Причины удорожания некоторых крупных проектов приведены в табл. 1
Данные табл. 1 позволяют сделать следующие выводы. Для транспортных проектов наиболее часто встречающейся причиной удорожания стало уточнение технических решений на стадии проектирования. Во вторую очередь удорожание связано с простоями и задержками в строительстве, которые влекут за собой штрафы, неустойки и даже моральное устаревание уже построенных сооружений. Важным фактором удорожания российских и зарубежных проектов являются также изменения в нормативной базе, регулирующей исполнение строительных работ. Чем больше период реализации проекта, тем выше вероятность законодательных изменений, влияющих на его стоимость.
2. Проекты в области инфраструктуры, обслуживающей нефтегазовую сферу. Прогнозирование стоимости освоения сырьевых месторождений осложнено рядом
экономических, территориальных и макроэкономических особенностей, присущих соответствующим проектам. Процесс ввода в эксплуатацию сырьевых месторождений в начале нового столетия более затруднен, чем в 70-е годы прошлого века, а себестоимость тонны разведанных запасов углеводородного сырья становится с каждым годом все выше.
Таблица 1
Причины удорожания некоторых крупных проектов
Проект Начальная стоимость Рост, % Основные причины удорожания Комментарии
Коммуникационный туннель через реку Иртыш, Казахстан 3,5 млн. долл. 71,4 Изменение проектных решений для повышения экологической безопасности (замена полу-проходного канала на туннель) Факты затопления туннеля и приостановка строительства в связи с недостаточным финансированием со стороны казахстанского правительства, по всей видимости, привели к дальнейшему удорожанию проекта
Ликвидация участка «Размыв» (восстановительные работы при строительстве питерского метрополитена), Россия 1,0 млрд. руб. 46,4 Простои из-за несвоевременного финансирования со стороны городских властей Удорожание оценено в рамках объема финансирования на 2004 г.
Кольцевая автомобильная дорога (КАД), С.-Петербург 24,0 млрд. руб. 166,0 Уточнение технических решений в связи со сложными геологическими условиями, длинная цепочка поставщиков, простои из-за перебоев в финансировании Строительство КАД должно было завершиться в 2005 г., полный ввод в эксплуатацию был запланирован на 2007 г. В настоящее время строительство еще не началось
Автовокзал «Московский», Минск 11,0 млн. руб. 54,5 Рост цен, применение новых строительных материалов, введение новых строительных стандартов Строительство было осуществлено в период 1987-1999 гг.
Автострада «Биг Диг», Бостон 2,6 млрд. долл. 461,5 Рост цен, дополнительные требования по экологии, затраты на поддержание порядка и безопасности Оценка произведена по данным за апрель 2003 г. - на момент ввода в действие моста и туннеля и почти полного окончания строительства. Администрация штата Массачусетс в настоящее время проводит детальное расследование причин удорожания
Разработка нефтяных месторождений реализуется, как правило, в крайне тяжелых природных условиях. Расстояния от промыслов до крупных населенных пунктов могут составлять до нескольких тысяч километров, что существенно усложняет доставку грузов, топлива, техники, продовольствия и рабочих к месту проведения работ. Труднодоступность линий электропередач вынуждает создавать и использовать автономные источники энергии, что в условиях энергоемкости проектов существенно увеличивает себестоимость. Недосягаемость большинства промыслов требует развития дорогостоящей дорожной инфраструктуры в начальной стадии проекта, что сопряжено с крупными финансовыми издержками. Наименее прогнозируемы риски, связанные с технологиями геолого-разведочных работ, в свою очередь зависящих от множества природных факторов.
К нефтегазовым проектам условно относят не только разработку самих месторождений, но и строительство транспортной инфраструктуры - трубопроводов. Причины удорожания строительства этих объектов аналогичны причинам, характерным для обычных крупных транспортных проектов. Большая территориальная протяженность трубопроводов и сложные климатические условия во многом объясняют высокую вероятность погрешности при расчете их стоимости. В последние десятилетия серьезным фактором удорожания стало ужесточение нормативной базы в части соблюдения экологических требований на всех участках строительства, серьезно возросли расходы, связанные с охраной окружающей среды (табл. 2).
Таблица 2
Основные сырьевые проекты и причины их удорожания
Проект Начальная стоимость, млрд. долл. Рост, % Основные причины удорожания Комментарии
«Баку-Тбилиси-Джейхан» (Азербайджан, Грузия, Турция) 3,2 12,5 Принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности в Грузии, снижение курса доллара по отношению к другим ведущим мировым валютам, повышение цен на оборудование и услуги в нефтяном секторе, экологические нарушения Рассмотрение проекта продолжится
Разработка газоконденсатного месторождения «Шах-Дениз» (Азербайджан) 3,2 25,0 Повышение стоимости материалов, используемых для строительства, девальвация американского доллара - валюты, в которой была оценена стоимость проекта По данным компании «British Petroleum», партнера проекта, удорожание в основном коснулось строительства платформы TPG-500
Проект «Сновит» - строительство комплекса по производству сжиженного газа (Норвегия) 5,8 30,0 Существенное изменение проектных решений, изменение условий налогообложения По данным на конец 2006 г. строительство в рамках проекта не приостановлено
Модернизация Кременчугского НПЗ (Украина) Неизвестна 30,0 Рост цен, отсутствие конкуренции при выборе подрядчиков x
Трансаляскинская трубопроводная система (США) 0,9 788,9 Дополнительные затраты на установку опор для наземной части трубопровода, меры по защите трубопровода от взрыва при землетрясении, рост цен x
Строительство крупной трубопроводной системы (первая очередь) (Россия) 0,4 20,7 Рост цен, изменение конструкции гидротехнических сооружений, уточнение технических решений для повышения надежности и экологической безопасности системы, обеспечение необходимой инфраструктуры порта Наряду с перерасходом по отдельным статьям произошла значительная экономия средств
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) (Россия, Казахстан) 2,1 76,0 Несогласованность позиций акционеров, ошибки в управлении, рост цен Рассмотрение проекта продолжится
Опытнопромышленная разработка (ОПР) морского месторождения Каша-ган (Казахстан) 7,0 114,0 Рост цен, необходимость дополнительных геологических изысканий, затяжка в получении (или отсутствие) необходимых согласований и разрешений и др. Крупнейший нефтяной проект Казахстана разрабатывается на условиях соглашения о разделе продукции (СРП). Первоначальный расчет стоимости был произведен в начале прошлого десятилетия
Представленные данные об удорожании нефтегазовых проектов позволяют сделать следующие выводы. Как и в случае с транспортными проектами, ценовой фактор и в этой сфере является наиболее существенным при росте проектной сметы. Вторая причина - уточнение технических решений или переход на новые решения, что характерно для проектов, осуществляемых в сложных климатических условиях. Менее выражены - но не менее значимы - нормативные требования и распоряжения контролирующих экспертных органов. В некоторых случаях превышение сметы связано с отчислениями на социальные программы, однако они не влияют существенным образом на проект.
Рассмотрим в проекте строительства первой очереди крупной трубопроводной системы в России долю каждой статьи расходов в итоговом объеме удорожания:
%
Рост цен на оборудование, материалы, электроэнергию, трубы, строительные работы, нефтепродукты и услуги - 50,4
Уточнение технических решений - 16,0
Исполнение дополнительных работ по строительству объектов второй очереди - 14,7
Изменение конструкции гидротехнических сооружений - 8,9
Дополнительные затраты на землеотвод - 5,1
Соглашение с администрацией региона о целевом финансировании жилищного строительства - 3,5
Создание необходимой административной инфраструктуры терминала (организация таможенной и пограничной
служб, обеспечение их сотрудников необходимым жильем) - 0,9
Очистка территорий строительства от взрывоопасных предметов - 0,5
Наряду с перерасходом по ряду статей имела место экономия средств (в частности, за счет аренды основных фондов и перенесения части затрат на более поздний период).
Разработка Кашаганского нефтяного месторождения в Казахстане является крупнейшим проектом в Каспийском регионе, она ведется на условиях СРП. Инвестор проекта - Северо-Каспийский Консорциум (СКК), оператор - итальянская компания «Аджип ККО».
На первом этапе следовало произвести опытно-промышленную разработку месторождения; начало добычи нефти намечалось на 2005 г. Однако по последним данным, фактическая добыча состоится не ранее 2009 г. Одновременно с увеличением сроков ввода в эксплуатацию двукратно возросла стоимость опытной разработки, что увеличило общую стоимость проекта до 29 млрд. долл. Эксперты обращают внимание на тот факт, что по мере роста бюджета проекта возрастает давление на инициаторов со стороны Правительства Казахстана по поводу увеличения донорской поддержки. Видимо, донорские отчисления становятся дополнительной «платой» за изначально допущенные ошибки при расчете сметы.
Особый интерес представляет проект Трансаляскинской трубопроводной системы (ТАТС), которая была построена с огромным превышением первоначально рассчитанной стоимости из-за изменения технического плана. В 1969 г. общая стоимость работ была оценена в 900 млн. долл. при условии, что весь трубопровод будет проложен под землей. В результате частичного изменения технического плана было принято решение около половины трубопровода установить на специальных опорах над землей, что увеличило его стоимость до 4,5 млрд. долл. После завершения строительства в 1977 г. итоговая стоимость ТАТС (включая насосные станции, клапаны, морской терминал) составила около 8 млрд. долл.
Несколько лет назад была проведена оценка возможной стоимости проекта с учетом современных условий. Согласно расчетам, если бы объект начали строить в
1999 г., то в ценах этого года расходы составили бы 22 млрд. долл. - почти в 3 раза выше итоговой стоимости.
3. Военно-промышленный комплекс. Крупнейшие военные разработки характеризуются высокой степенью инноваций. В большинстве случаев они засекречены, однако в открытом доступе все же имеется информация по отдельным проектам (табл. 3).
Таблица 3
Некоторые проекты ВПК и причины их удорожания
Проект Начальная стоимость, млрд. долл. Рост, % Основные причины удорожания Комментарии
Лазерная установка NIF (National Ignition Facility) (США) 2,1 138,0 Необходимость новых технических решений для защиты оптики от пыли Проект находится в стадии реализации. Установка будет иметь мультифункцио-нальное значение и использоваться как в военных, так и в гражданских целях
Разработка истреби-теля-«невидимки» F-35 (США) 5,0 660,0 Развитие новых технологий и расширение возможностей самолета. Снижение массы самолета. Установка на самолет защитных систем, которые не позволят иностранным покупателям копировать секретные узлы и агрегаты Приведены данные о планируемом росте стоимости самолета
Модернизация 18 разведывательных самолетов Nimrod (Великобритания) 3,0 33,3 Требуется полное перепроектирование машины: от имеющегося парка машин Nimrod можно оставить только фюзеляжи. Планируется создать самолет с другим крылом, кабиной, двигателями и боевыми системами Контракт в стадии реализации
Значительным фактором удорожания проектов в области оборонной промышленности являются новые технические решения, возможность разработки которых отсутствовала на начальных этапах планирования. По этой причине в «оборонных» проектах точное планирование затрат более затруднено по сравнению с проектами в других областях экономики. Инновационные проекты, как правило, меняют свою конфигурацию на каждом этапе реализации. Как отметил представитель Пентагона, курирующий разработку истребителя-«невидимки» «Р-35», цена растет, потому что в начале работы над проектом вы не знаете, сколько это стоит. Речь идет о развитии и новом понимании программы. Другим фактором удорожания «оборонных» проектов является превышение сроков исполнения работ.
4. Атомная энергетика. Решающим условием реализации проектов в области атомной энергетики является обеспечение высокой надежности объектов и соблюдение жестких параметров их безопасности. Доступные данные об удорожании некоторых проектов приведены в табл. 4.
Для большинства «атомных» проектов характерны временные задержки из-за дополнительной проработки вопросов безопасности и надежности на различных этапах их реализации. Кроме того, принятие решений по строительству АЭС в различных странах мира часто затрудняется из-за наличия на правительственном уровне противоборствующих мнений о целесообразности развития атомной энергетики, а также из-за негативного отношения к ним общественности и местного населения.
Таблица 4
Некоторые проекты атомной энергетики и причины их удорожания
Проект Начальная стоимость млн. долл. Рост, % Основные причины удорожания Комментарии
Завод по переработке ядерных отходов, Хэнфорд (США) 4350,0 31 Уточнения технических решений на каждом этапе реализации проекта Проект был одобрен в 2000 г. Строительство завода продолжается. Рост стоимости указан по данным на июль 2004 г.*
Проект переоборудования завода У-12 (операции с обогащенным ураном) (Окридж, США) 120,0 252 Отставание от графика строительства на 5 лет Данные о перерасходах приведены по состоянию на март 2004 г.* Проект в настоящее время не завершен
АЭС «Клинтон» (США) 430,0 900 Неотработанная технология, проблемы с обеспечением безопасности Завершенный проект. Планируется сооружение нового блока на площади электростанции
Достройка и пуск 3-го энергоблока Калининской АЭС (Россия) * Актуализированные да 400,0 нные отсутств 175 уют. Причины точно не установлены. Имело место отклонение от графика строительства - более чем на один год Блок запущен в эксплуатацию. Отмечена высокая степень качества и готовности при запуске блока
Изложенное позволяет представить влияние различных системных факторов на стоимость проектов с учетом их отраслевой специфики в табл. 5.
Таблица 5
Влияние объективных факторов на удорожание крупных проектов в зависимости от их отраслевой принадлежности
Проекты Фактор удо рожания
Рост цен и изменение финансовых параметров Уточнение техниче- ских решений Новые техниче- ские решения Новые нормативные требования (замечания) Задержки (простои) Ошибки в управлении проектом Непред- виденные факторы Соци- альные обяза- тельства
Нефтегазовые Широко распро- странен Широко распро- странен Распро- странен Распростра- нен Распро- странен Не распространен Распро- странен Распро- странен
Транспортные Широко распро- странен Широко распро- странен Не распро- странен Не распространен Нехарак- терен Не распространен Распро- странен Нехарак- терен
Оборонные Широко распро- странен Нехарак- терен Широко распро- странен Широко распро- странен Широко распро- странен Распростра- нен Распро- странен Нехарак- терен
Атомные Широко распро- странен Нехарак- терен Широко распро- странен Широко распро- странен Широко распро- странен Распростра- нен Распро- странен Нехарак- терен
Изложенное дает основание сделать следующие выводы.
1. Значительное расхождение фактической стоимости проекта с начальным бюджетом является системным риском, зависящим от множества причин, и точно спрогнозировать их комплексный эффект практически невозможно.
2. Устойчивый рост цен на основные виды применяемых в строительстве материалов (в первую очередь на цемент и сталь) характерен как для мировой, так и для
российской экономики и является наиболее значимой и распространенной причиной удорожания крупных инфраструктурных проектов.
3. Основными причинами роста цен на строительные материалы, являются:
- рост цен на нефть;
- прирост транспортной составляющей в стоимости строительных материалов вследствие роста цен на грузовые перевозки;
- строительный бум, во многом инициируемый «крупнейшей строительной площадкой мира» - Китаем, потребляющим более 20% мирового производства цемента, около 30% железной руды, 25% стали;
- политическая нестабильность в мире.
4. В некоторых случаях экономическая и социальная целесообразность строительства крупных инвестиционных проектов отходит на второй план из-за декларируемой первоочередности соблюдения национальных интересов, которые в результате все более подрываются из-за отсутствия механизма надлежащего исполнения принятых решений и реального понимания факторов, влияющих на успешность реализации проекта. Эти случаи рассмотрим далее.
Можно выделить пять наиболее часто встречающихся типов ситуаций, возникших в результате «политических» решений, принятых на государственном уровне. Как правило, такие ситуации происходят с проектами, реализуемыми на территории стран бывших союзных республик.
Ярким примером очевидных просчетов в маркетинговой стратегии стал проект «Голубой поток». В 1997 г. в соответствии с межправительственным соглашением ОАО «Газпром» заключило коммерческий контракт с турецкой государственной компанией «БОТЛБ» на поставку в Турцию газа в течение 25 лет. По техническому воплощению «Голубой поток» - один из сложных и капиталоемких газопроводов в мире (затраты на его строительство составили 2,7 млрд. долл.). По предварительным оценкам турецкой компании, к 2005 г. национальные потребности в газе должны были достичь 43 млрд. куб. м, а в 2020 г. они составили бы 82 млрд. куб. м. Обеспечить такой спрос представлялось возможным по налаженным каналам: с 1987 г. Турция активно приобретала сырье у России, Ирана и Нигерии. Ожидалось, что проект окупится за 5-7 лет.
Однако в 2000 г. в ходе дополнительных проверок экономическая эффективность сделки была поставлена под сомнение: прокуратура Турции возбудила уголовное дело по факту махинаций, к которым имели отношение правительственные чиновники. Результаты расследования вынудили турецкие власти отказаться от последующих поставок, что повлекло угрозу экономических санкций за неисполнение контракта. В результате проведенных переговоров стороны договорились о снижении объемов и стоимости поставок. В 2004 г. по контракту было поставлено около 3,2 млрд. куб. м газа, в то время как объем ранее запланированного экспорта был зафиксирован в пределах 12 млрд. куб. м в год. В 2005-2006 гг. поставки немного возросли до 5 млрд. и 7,5 млрд. куб. м, но ситуацию кардинально не изменили. Для восполнения утраченной выгоды (упущенная прибыль «Газпрома» за 25 лет при ликвидации проекта оценивалась в 25-42 млрд. долл.) газовый концерн объявил о строительстве другого ответвления трубопровода - на израильский рынок, что увеличивало стоимость проекта и сроки его окупаемости на неопределенный период. При этом сбытовые риски сохранялись на прежнем уровне: в топливно-энергетическом балансе Израиля доля нефти составляет 67%, угля - 30%, природного газа - всего 1%. И этого не могли не знать аналитики «Газпрома».
Участникам проекта все же удалось прийти к соглашению, хотя его вряд ли можно назвать взаимным: по данным информационного агентства «АК&М» (от 04.04.2007 г.)
с 2010 г. в Турцию ежегодно будет поставляться 16 млрд. куб. м газа. Из этого следует, что сроки поставки газа в оговоренных ранее объемах сдвинулись на семь лет. Данные о недополученной выгоде при таком раскладе, даже с учетом «комфортного» превышения ранее установленных объемов на 30%, официально не публикуются.
Конфликт национальных интересов и стратегий из-за отсутствия жестких критериев надежности и согласования наиболее наглядно выражен в проекте Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Нефтепроводная система КТК
- первого крупного нефтепровода на территории бывшего СССР, построенного с участием частного капитала, вступила в эксплуатацию в 2001 г. Она соединяет месторождение «Тенгиз» в Казахстане с морским терминалом, находящимся рядом с Новороссийском. КТК на момент основания являлся единственным транспортным коридором для реализации казахстанского сырья на экспорт. Консорциум учредили в 1992 г. правительства России, Казахстана и Султаната Оман (их совокупная доля по состоянию на 1 марта 2007 г. составила 50% акционерного капитала). В 1996 г. в проект вошли ведущие российские и иностранные компании. Проектную документацию (ТЭО) подготовили специализированный институт «Гипровосток-нефть» и американская компания «Fluor Daniel», суммарные затраты первой очереди строительства составили 2,6 млрд. долл.
В 2005 г. объем поставок по трубопроводу составил 30,5 млн. т, в 2006 г. он возрос всего на 2% - до 31,1 млн. т. Несмотря на необходимость расширения мощности (до установленных в ТЭО 67 млн. т в год), соответствующий меморандум длительное время не был подписан, что объяснялось намерением российской стороны первоначально урегулировать ряд технических вопросов, в частности, в области стратегии сбыта, а также устранить разногласия с другими акционерами по тарифному вопросу. (Действующая величина тарифа на транспортировку сырья была согласована всеми акционерами консорциума и положена в основу расчета окупаемости проекта). Ситуация усугубилась и тем, что без повышения тарифа российские власти не могли одобрить начало строительства второй очереди трубопровода, поскольку окупаемость всего проекта напрямую зависела от индексации тарифов. По предварительным данным, к концу 2006 г. акционерам удалось достичь промежуточного консенсуса. Тем не менее проблемы КТК на этом не завершились.
Для выхода КТК к 2010 г. на запланированные ТЭО мощности потребуется 1,6 млрд. долл., которые не представляется возможным изыскать из собственных средств: годовой оборот КТК составляет около 800 млн. долл. Привлечение заемных ресурсов, очевидно, не стало бы проблемой, учитывая масштаб и статус объекта. Однако в начале 2007 г. Федеральная налоговая служба России заблокировала счета консорциума, предъявив требования по выплате налоговой недоимки за 20022003 гг. в размере 4,7 млрд. руб. (174,9 млн. долл.), а затем - и за последующий период, что снизило привлекательность КТК и повысило риски его кредитования. Кроме того, по информации Президента ОАО «Транснефть» С. Вайнштока («РосБизнесКонсалтинг» (РБК) от 20 марта 2007 г.), к середине марта 2007 г. КТК имел более 5,5 млрд. долл. убытков, что также не способствовало повышению интереса к нему инвесторов. Для улучшения ситуации президент ОАО «Транснефть» предложил снова повысить тарифы на транспортировку нефти, а также пересмотреть качество управления компании. Необходимость повторного пересмотра тарифов и налоговые санкции могут на длительное время отодвинуть сроки одобрения второй очереди строительства и сделать перспективы окупаемости проекта неопределенными.
Стратегический характер некоторых проектов, очевидно, полностью оправдывает целесообразность их реализации в приоритетном порядке без надлежащей проработки экономической эффективности. Подобным примером имеет все шансы стать
российский проект строительства нефтепровода до Тихого океана («Ангарск -Находка»), который активно обсуждался с 1999 г. с точки зрения определения оптимальных маршрутов. Лишь в мае 2005 г. вышел приказ Министерства топлива и энергетики России о строительстве первой очереди объекта до г. Сковородино, который расположен в 70-ти км от границы с Китаем. Общая стоимость проекта (с учетом его составляющей до Китая) оценивалась в 6,5 млрд. долл.
В начале 2007 г. из меморандума, приуроченного к эмиссии еврооблигаций ОАО «Транснефть», стало известно, что затраты на первый этап строительства нефтепровода будут увеличены до 11 млрд. долл., т. е. почти вдвое. В компании это объяснили текущим уровнем инфляции, составившим за два последних года около 20%. Также отмечалось, что основная часть дополнительных затрат будет связана с изменением первоначального маршрута нефтепровода, проходящего вблизи о. Байкал, на 400 км севернее - по указанию Президента России В. Путина. Согласно разъяснениям вице-президента ОАО «Транснефть» С. Григорьева, «... удлинение маршрута составит около 400 км. остальные 1700 км - абсолютно новый маршрут, это участок, на котором нет никакой инфраструктуры, нам придется строить там и дороги, и ЛЭП. Кроме того, за последние два-три года цена на трубы выросла в разы, за квартал она иногда росла на 30-40%. А в себестоимости трубопровода трубы составляют около 30%. При этом около 17% затрат «Транснефти» занимает энергетика» (из интервью С. Григорьева журналу «Профиль», № 8, 5 марта 2007 г.).
Организационно-сбытовая стратегия проекта и вовсе вызывает серьезные нарекания. Российские чиновники считают, что «первую очередь трубопровода гарантированно можно заполнить восточносибирской нефтью» («Ведомости», 27 мая 2005 г.), у аналитиков такой уверенности нет, ведь в настоящее время известны всего два крупных месторождения: Талаканское и Верхнечонское, которые в совокупности к 2010 г. должны обеспечить не более 17 млн. т сырья (из 80 млн. т необходимых). Президент ОАО «Транснефть» С. Вайншток назвал эти опасения справедливыми, аргументировав необходимость строительства тем, что «мы никогда не получим развития Восточно-Сибирской провинции, если не построим там трубу. Экономическая целесообразность может быть обеспечена только благодаря такой пластичности» (из интервью С. Вайштока газете «Коммерсант», 29 апреля 2005 г.).
Эффективность финансового прогнозирования ОАО «Транснефть» в целом нельзя назвать высокой: компания предпочитает формировать маркетинговую стратегию в ходе строительства или после него. В 2004-2005 гг. наблюдались случаи простоя созданных ею транспортных мощностей.
Несмотря на общее одобрение проекта, обоснование рентабельности инвестиций настолько поверхностно, что предполагает высокую вероятность существенного изменения его стоимостных параметров. Это вряд ли вызывает озабоченность -проект ведь реализуется государственной компанией в национальных интересах. Напомним, что ранее, в 2002 г. гораздо более эффективную и экономически оправданную схему реализации проекта предлагало ОАО «ЮКОС», которое намеревалось осуществить строительство трубопровода до Дадцина, где расположены основные перерабатывающие мощности Китая, «всего» за 2,5 млрд. долл. Организационной и финансовой альтернативы ранее предложенному «ЮКОСом» варианту с тех пор разработано не было.
Очевидные просчеты в территориальном построении международных проектов встречаются не часто, поэтому такие случаи всегда привлекают внимание. В августе 2001 г. на Украине состоялось открытие трубопровода «Одесса - Броды», пропускной способностью 14,5 млн. т нефти в год для транзита каспийской нефти в Европу. Стоимость государственных инвестиций в строительство составила
465,4 млн. долл. Случай в международной практике беспрецедентный - в течение трех лет трубопровод фактически пустовал, и с июля 2004 г. он используется российскими компаниями в реверсном режиме. За 2004-2006 гг. через него транспортировано всего лишь около 10 млн. т нефти. В качестве причин простоя назывались стратегические просчеты - ранее запланированный приток сырья из Каспия был в итоге размещен в системе трубопроводов ОАО «Транснефть», а цены на российскую нефть в Центральной Европе оказались более выгодными для покупателей. Как теперь видно, оценкой целесообразности строительства трубопровода занимались поверхностно из-за необходимости скорейшего получения доступа к серьезным энергетическим источникам в условиях благоприятной конъюнктуры рынка.
Правомерность указанного предположения подтверждают и специалисты. По мнению президента «ТНК-ВР» А. Городецкого (из интервью газете «Коммерсант», 16 марта 2005 г.), «нефтепровод, будет работать в реверсном режиме до завершения всестороннего анализа наиболее эффективных вариантов его работы...(и)... прямая работа нефтепровода возможна после его достройки.». Перспективы этого проекта неясны и по сей день*.
Экологические и социальные нарушения в крупных международных проектах наблюдаются довольно часто, что стало хроническим (и почти не устраняемым) недостатком для подавляющего большинства из них, что было подробно рассмотрено выше. В некоторых случаях они приобретают просто вопиющий характер. В качестве наиболее очевидного примера рассмотрим ранее отмеченный международный проект строительства трубопровода «Баку - Тбилиси - Джейхан» (БТД). Объект протяженностью 1768 км и пропускной способностью 50 млн. т в год позволит экспортировать нефть с азербайджанских и каспийских месторождений. Освоенные инвестиции на конец 2006 г. составили около 3 млрд. долл. БТД начал работать в июне 2006 г., и к концу года через него было транспортировано и поставлено на экспорт 7,6 млн. т. Предполагается его выход на полную мощность в 2008 г. Тем не менее сохраняется угроза недостаточного обеспечения трубопровода сырьем.
Данный проект вызывает интерес, прежде всего, из-за наличия огромного количества полярных мнений относительно качества его управления. Допущенные нарушения в ходе строительства БТД вряд ли причинят государствам-инициаторам непоправимый урон; их можно частично оправдать, учитывая техническую сложность проекта и его капиталоемкость. Тем не менее некоторые просчеты не раз ставили под угрозу сроки реализации проекта и вызвали международный резонанс, в основном связанный с экологическими аспектами. Как сообщил в интервью британской газете координатор Центра гражданских инициатив (ЦГИ) Азербайджана М. Гюльалиев, строительство трубопровода привело к экологической катастрофе: «... использованы некачественные трубы, а сварочные работы проведены на низком уровне, в целом строительство осуществлялось не по стандартам ОВОС (оценка воздействия на окружающую среду) и техническим стандартам. В результате уничтожена почва на территории, по меньшей мере, 422 км в длину и 58 м в ширину. Вернуть эти земли уже невозможно» (агентства ИАКРЮКиМ 2007 г., 19 февраля). Мнение Президента ЦГИ предваряют результаты проведенного в 2005 г. исследования Комитета по торговле и промышленности британской Палаты общин, выявившие некачественное покрытие четверти стыков труб, проложенных в Грузии. Именно по этой причине Министерство защиты окружающей среды и природных ресурсов Грузии неоднократно приостанавливало строительство для проведения экспер-
* В начале 2007 г. украинский кабинет министров поручил национальным министерству топлива и энергетики, министерству экономики и государственной компании «Нафтога Украины» совместно «Укртранснафта» до 2008 г. подготовить к подписанию межправительственный договор по достройке нефтепровода «Одесса — Броды» до Плоцка (Польша). При этом не указывается возможная стоимость дополнительного строительства.
тизы на безопасность. Экологи в свою очередь создали «Baku - Ceyhan Campaign» с целью привлечь внимание общественности к экологическому и социальному ущербу -права некоторых землевладельцев в ходе строительства были нарушены.
Видимо, намереваясь улучшить негативный информационный климат вокруг проекта, британский оператор - «British Petroleum» совместно с государственной компанией Азербайджана (им принадлежит контрольный пакет - 55,1% акций) в 2006 г. объявил о выделении до 40 млн. долл. грантов для финансирования социальных программ Азербайджана, Грузии и Турции. Заявление оператора лишний раз доказывает, что обещанный ей ранее масштабный социальный эффект, выражающийся в последующем трудоустройстве местного персонала, нанятого для исполнения строительных работ, вряд ли возможен. Вполне очевидно, что трудоустроить всех работников после завершения строительства будет невозможно.
Возвращаясь к деятельности британской компании-акционера и оператора проекта, отметим вызванные ею скандалы в связи с нарушением окружающей среды. Например, из-за инцидента, связанного с взрывом на месторождении «Prudhoe Bay» на Аляске в 2003 г., компания была оштрафована на 716 тыс. долл. («Ведомости», 30 марта 2005 г.). Другая крупная британская компания - «Total» (также имеющая долю в проекте) отмечена в связи с крупными коррупционными расследованиями в отношении ее бывших руководителей.
Более детальную и комплексную оценку экономического и социального эффекта проекта специалисты проведут после выхода объекта на проектные мощности. Однако те обстоятельства, при которых велось строительство, вряд ли свидетельствуют о проработанности многих аспектов. И умение менеджеров британской компании сглаживать частые конфликты с местными властями (в том числе, путем обещаний донорских отчислений и компенсаций) в данном случае незаменимо.
На основании приведенных примеров международной практики финансирования масштабных проектов можно сделать следующие выводы. Крупный проект является саморазвивающейся системой, элементы которой требуют постоянной корректировки. Такие проекты высокочувствительны к изменениям в политической и правовой сферах, для них характерны высокие затраты на адаптацию к окружающей среде и на охранные мероприятия. В этой связи их точное прогнозирование почти невозможно. Однако для повышения надежности и адекватности оценок следует иметь в виду роль различных факторов удорожания в зависимости от отраслевой принадлежности проекта. Основным, если не единственным способом реальной компенсации высоких экономических и политических рисков таких проектов, является наличие заинтересованных участников, имеющих опыт решения возникающих проблем, при их твердом намерении и возможностях завершить строительство вне зависимости от возникающих трудностей.
