CC BY
3
УДК 656.614.2
https://doi.Org/10.35546/kntu2078-4481.2023.1.10
о. г. шиБлев
доктор техшчних наук,
професор кафедри експлуатацй флоту i технологи морських перевезень Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0002-4793-6338
Г. М. С1ЛЬВАНСЬКЛ
кандидат економiчних наук, доцент кафедри експлуатацй флоту i технологй морських перевезень Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0002-1272-8029
Ю. В. МИХАЙЛОВА
кандидат економiчних наук, доцент кафедри експлуатацй флоту i технологй морських перевезень Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0002-4882-7803
Г. В. КЛРП
асшрант кафедри експлуатацй флоту i технологй морських перевезень Одеський нацiональний морський ушверситет ORCID: 0009-0000-3450-5136
СИСТЕМИ П1ДТРИМКИ ПРИЙНЯТТЯ Р1ШЕНЬ ЯК ЕФЕКТИВНИЙ 1НСТРУМЕНТ РЕАЛ1ЗАЦ11 УПРАВЛ1ННЯ РОБОТОЮ КРУ1ЗНОГО ТА Л1НЕЙНОГО СУДНОПЛАВСТВА
У cmammiрозглядаються saKOHOMipHocmi розвитку крупного судноплавства. Розкриваеться стратегiярозви-тку локального сегменту кругзного бизнесу. Обтрунтовуеться тструментарш реал1зацИ ефективного управлтня роботою кругзного та лттного судноплавства - iнформацiйнi системи СППР (DECISION SUPPORT SYSTEM) Розвиток ринку та посилення конкуренцИ в економiцi змушуе судноnлавнi тдприемства шукати конкурентнi переваги. Так переваги може забезпечити або внутршня виробнича ефективтсть, або найкраща проти конкурентами орiентацiя ринку. Наголосимо, що виробнича ефективнiсть забезпечуеться системами управлтня СППР. Метою статтi е надання iнструментарiю СППР для пiдвищення ефективностi роботи пасажирського флоту (крупного та лттного). Забезпечення формал1зацИ неструктурованих ршень безпосереднiми користу-вачами-менеджерами у процес аналтичного моделювання роботи пасажирського судноплавства за допомогою наданого набору технологш. Цей процес спрямований на яюсне покращення роботи крупного судноплавства. Характерною вiдмiннiстю i важливою складовою даного процесу е СППР яка використовуе бази даних та моде-лi тдтримки рiшень. Метою СППР, що проектуеться, е насамперед забезпечення технологiею орган1зацИ фор-мування тформацп, а також системног тдтримки прийняття рШення в цтому.
Впроваджуються методика кластеризацИ крушв за певними ознаками та видшення вiдповiдного класу судiв, що дозволяе проводити ефективну цшеспрямовану маркетингову полтику оргатзаци пасажирських перевезень. Доведено, що операцтний леверидж е показником, яким можна вимiрювати темпи змти поточного прибутку виходячи ¿з темпiв змти обсягiв перевезень. Надана технологiя прогнозування показнитв ефективностi проекту яка тдвищуе можливостi розвитку потенцiалу ринку кругзного судноплавства.
Ключовi слова: Пасажирсьт ( морськ та рiчковi) перевезення, системи пiдтримки прийняття рШень (СППР), бази даних,бази, моделей, конкуретоспроможтсть, операцтний леверидж.
A. G. SHIBAEV
Doctor of Engineering, Professor at the Department of Fleet Operation and Maritime Transportation Technology Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0002-4793-6338
G. N. SILVANSKA
Ph.D. in Economics, Associate Professor at the Department of Fleet Operation and Maritime Transportation Technology Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0002-1272-8029
YU. V. MYKHAILOVA
Ph.D. in Economics, Associate Professor at the Department of Fleet Operation and Maritime Transportation Technology Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0002-4882-7803
G. V. KARP
Postgraduate Student at the Department of Fleet Operation and Maritime Transportation Technology Odesa National Maritime University ORCID: 0009-0000-3450-5136
DECISION SUPPORT SYSTEMS AS EFFICIENT TOOLS FOR THE IMPLEMENTING OF CRUISE AND LINE SHIPPING MANAGEMENT
The article examines the patterns of development of cruise shipping. The strategy for the development of the local segment of the cruise business is revealed. The toolkit for effective management of cruise and liner shipping operations is substantiated - DECISION SUPPORT SYSTEM information systems. Market development and increased competition in the economy forces shipping companies to look for competitive advantages. Such advantages can be provided by either internal production efficiency or the best market orientation against competitors. Let us emphasize that production efficiency is ensured by SPPR management systems. The purpose of the article is to provide a toolkit ofSPPR to improve the efficiency of the passengerfleet (cruise and liner). Ensuring the formalization ofunstructured solutions by direct usersmanagers in the process of analytical modeling ofpassenger shipping operations using the provided set of technologies. This process is aimed at qualitatively improving the operation of cruise shipping. A characteristic difference and an important component of this process is the CSPR, which uses databases and decision support models. The purpose of the planned SPPR is primarily to provide technology for the organization of information formation, as well as system support for decision-making as a whole.
The technique of clustering cruises according to certain characteristics and selection of the appropriate class of vessels is being implemented, which allows for an effective targeted marketing policy of the organization of passenger transportation. It has been proven that operating leverage is an indicator that can be used to measure the rate of change in current profit based on the rate of change in transportation volumes. The technology for forecasting the performance indicators of the project is provided, which increases the possibilities of developing the potential of the cruise shipping market.
Key words: Passenger (sea and river) transportation, decision support systems (DSS), databases, databases, models, competitiveness, operational leverage.
Постановка проблеми
Метою статп е необхщшсть формалiзацil мехашзму своечасного реагування на змши в умовах роботи крупного флоту. Необхвдшсть управлшня розвитком пасажирського флоту крупних послуг та лшшних послуг дикту-еться високою прибутковютю ринку крупних послуг завдяки визнаним у свт конкурентним перевагам транспор-тування водними шляхами. 1нтенсившсть розвитку глобального крупного ринку вимагае пошуку ефективного мехашзму управлшня функцюнуванням пасажирського флоту (крупних послуг та лшшних послуг) у примор-ських регюнах держав, що приймають круйних туриспв. Розвиток потенщалу ринку крупного судноплавства сприятиме залученню швестицш у портову шфраструктуру, суднобудування, сумiжнi сектори економши, при-морсьш територи. 1нтенсившсть розвитку глобального крупного ринку вимагае пошуку ефективного мехашзму управлшня функцюнуванням пасажирського флоту (крупних та лшшних послуг).Одним з прюритетних напрям-шв розвитку економiки цшого ряду краш та 1х регюшв розглядаеться морський крупний бiзнес, сгрткий розвиток якого ми бачимо (рис. 1, 2).
REVENUES OF THE MAIN 4 GROUPS (millions $)
45,000
40,000
35,000
30,000
S 25,000 о
= 20,000 E
15,000 10,000 5,000
IIIIL
2015
2016 2017
■ CCL «RCL
2018 NCLH
2019 IMSC
2020
2021
Рис. 1. Представлено д<шд вщ круТзних перевезень ni.i основних кру'йних корпорацш
Тому актуальним е:
- Обгрунтування iнформацiйноï взаемоди та управлiння органiзацiею процесiв пасажирських (морських та рiчкових) перевезень.
- Застосування методiв i засобiв автоматизаци управлiння перевезеннями, та принципiв синергетичного об'еднання взаемодiï рiзних транспортних модулiв у транспортних системах.
- Створення iнтегрованого iнформацiйного забезпечення систем перевезення пасажирiв.
^ # Щ $ # Ш * Ш # ^ # # é # é1 #
Рис. 2. Сучасний розвиток ринку морських круУзних послуг
Представлена технологiя дiяльностi Системи Прийняття та Пвдтримки ршень(СППР) для органiзацiï кру1'з-ного перевезення. Надано механiзми ïï експлуатацiï за допомогою сучасних iнформацiйних систем (рис. 5). про-вадження СППР розкривае головну особливiсть яка полягае в тому,що формування iнформацiï засобами СППР передбачае певну самостiйну технологiю, використання наявних ресурсiв (програмного забезпечення, бази моделей, баз даних, телекомушкацш). Цю технологiю операцiйного монiторингу мае визначити та оргашзувати сам судновий оператор-менеджер. Тому найважлившою метою СППР е насамперед забезпечення технолопею формування шформаци, а також технолопею тдтримки ухвалених рiшення. Спроектована морська сучасна СППР, що застосовуються у маркетингових дослвдженнях, як1 допомагають суднохвдним менеджерам будувати карту оперування по репонах ринку, визначати тарифну ставку судна, коефщент комфортабельностi, обсяги продаж1в
у дослвджуваних репонах оперування, обирати порти заходу круйного судна, канали просування, вплив реклами, керувати асортиментом послуг. СППР можуть робити прогнози по продажам та рентабельность Впровадження СППР надають судновим компашям, ix менеджерам, наб1р засоб1в проектування технологш ршень для вико-ристання у р1зних ситуациях. СППР обслуговуе вс стадй' ршення (шформацшну, проектну та стадш вибору). За допомогою СППР суднов1 менеджери самостшно формують шформацш в штерактивному режим1, шдиввду-ально, незалежно. Для планування та контролю на тактичному та стратепчному р1внях [8, 17].
База даних СППР створюеться для тдтримки ушкального ршення i може мютити шформацш з шших БД (внутршшх i зовнiшнix), данi з особистих БД менеджера i тдсумкову iнформацiю. Використання бази моделей суттево вiдрiзняе СППР вiд звiтниx шформацшних систем. База моделей для СППР - це насамперед спещально оргашзований набiр математичних моделей (загально цшьових та специфiчниx).
Аналiз останшх дослщжень та публiкацiй
Проблеми розвитку кру'зного бiзнесу, морських пасажирських перевезень, мiжнародного туризму та ролi суд-ноплавних компанш у формуваннi круйних послуг дослщжувалися у працях: Онищенко С.П., Логунова Н.А., Мельник 1.Л., Лесник А.С., Шибаева А.Г., Селiванова В.В., та ш. [3-9, 11]. Надана концепцiя системностi [1, 2] дозволяе розглядати проблему проектування оргашзацп перевезення пасажирiв у широкому значеннi як систему, яка являе собою безлiч елеменпв, з 'х зв'язками та ввдносинами, що утворюють деяк1, достатньо стшш форму-вання. На (рис. 4) нами показано взаемозв'язок проблеми управлшня штегращею рiшень iз маркетинговим серед-овищем, яка дозволяе врахувати вплив ринку на дiяльнiсть пвдприемства. Результати кон'юнктурного аналiзу являються основою для влагодження прогнозiв стану ринку на перспективу. Це потребуе визначення основних закономiрностей розвитку ринку пасажирських перевезень та аналiз тенденцiй формування структур регюналь-них пасажиропоток1в,що дае можливють визначити реальнi цiлi компани.
У свою чергу об'ективна ощнка стану пасажирського флоту (конкурентоспроможнiсть, провiзна здатнiсть судна, комфортабельнiсть та ш.) дозволяе розробити стратегiю та тактику маркетингово' дiяльностi судноплавно! компанй' [3, 11]. Розробити стратегш - прогнозування довгострокових перспектив розвитку компанп. Тому увага концентруеться на систематизацп умов та принцитв розвитку глобального кру'зного судноплавства. Незважаючи на iнтенсивний розвиток кру'зного ринку та розширення попиту серед громадян Укра!ни, цей сегмент у нашш краlнi, досi слабко дослвджений. Основнi публiкацil належать заруб1жним дослiдникам [3, 4, 5]. Сучасна кризова ситуацiя на морському транспорта спричинена такими факторами як:
• системною кризою транспортного комплексу;
• посиленням конкуренци на ринку транспортних послуг;
• старшням основних виробничих фондiв, особливо флоту, та перевантажувально! теxнiки;
• зниженням ефективностi дiяльностi бiльшостi пiдприемств; зниженням 'хньо! платоспроможностц
• нестачею фiнансовиx ресурсiв для фшансового оздоровлення; наявнiстю значно! шлькосп збиткових пiдприемств;
• високим рiвнем експлуатацiйниx витрат;
• банкрутством пвдприемств;
• недостатнiм рiвнем iнновацiйниx технологш, що застосовуються на перевезеннях i т.д. [9-10].
Сучасному кру!зному бiзнесу потрiбен новий пiдxiд, до планування, використовуючи СППР, що дозволяе оперативнее керувати процесом органiзацil роботи пасажирських суден (кру'зних i лшшних). [10-12].
Метою досл1дження е застосування ново! технолог^' (СППР) для пвдвищення ефективностi роботи пасажирського флоту (круйного та лiнiйного) шляхом створення системи п1дтримки прийняття рiшень (СППР) та штегра-ц^' i'l з SPSS технолопею (Statistical Package for the Social Sciences) (рис. 6).
Запропонована морська СППР це особлива штеракгивна система, яка використовуе БД, програмне забезпе-чення, базу моделей та технологш менеджера з метою формування процедури прийняття та контролю структу-рованих та неструктурованих ршень, безпосереднiми користувачами-менеджерами у процесi аналгшчного моде-лювання на основi наданого набору теxнологiй (рис. 3). Цей процес спрямований на як1сне покращення роботи кру1зного судноплавства (рис. 4, 6).
Характерною вщмшшстю i важливою складовою дано1 СППР е використання бази моделей ршень для SPSS. БД забезпечуе процес класифiкацiя крушв, видiлення груп клiентiв iз подiбними потребами, дозволяе проводити цiлеспрямовану маркетингову полижку, надаючи конкурентнi переваги та мiнiмiзацiю витрат.
Викладення основного матерiалу дослiдження
Представлена методика формування та застосування спещальних моделi для виршення дiловиx проблем та засоби аналiзу для формалiзацii роботи пасажирського флоту (рис. 4).
Щ моделi мають табличний (матричний), математичний чи графiчний вигляд. Використання бази моделей суттево вiдрiзняе СППР вiд звггаих iнформацiйниx систем. База моделей для СППР - це спещально оргашзований набiр математичних моделей (загально-цшьових та специфiчниx) [6, 18]. Частина представлених моделей тд-тримуе обчислення, наприклад, одно факторнi та багато-факторнi моделi якi представляють зв'язок мiж багатьма
змшними. Наприклад, моделi множинно! регреси, загальне завдання лiнiйного програмування, екстраполяци, кластерного аналiзу [5, 7].
Органiзацiя БД, надае едине середовище для зберiгання корпоративных даних, у структурах, оптимiзованих до виконання анал1тичних операцiй. Аналiтичнi засоби дозволяють концевому користувачевi, який не мае спець альних знань у галузi iнформацiйних технологiй, здiйснювати навтацш та подання даних у термшах предметно! галузi (рис. 3).
К0р1вНИЦТ80 КОМ1ЫНМ
EIS Sji>
DSS^
Служби компанм
Рис. 3. T|)a.iiii(iiina apxiiek'ivpy сховищ даних СППР
Сховище даних (БД) е банком даних певно! структури, що мiстить iнформацiю про виробничий процес судноплавно! компанi!. Головне призначення БД - забезпечувати швидке виконання сформованих аналггич-них запипв. OLAP (On-Line Analitycal Processing). Цей сервис е iнструментом для аналiзу великих обсягiв даних у режимi реального часу. Взаемодiючi з OLAP-системою, користувач зможе здiйснювати гнучкий перегляд шформаци, отримувати довiльнi сегменти даних та виконувати аналiтичнi операцп деталiзацi!, згортки, наскрiзного розподiлу, порiвняння в часi. Вся робота з OLAP-системою ввдбуваеться у термiнах предметно! галузь
Дае можливiсть:
• Розрахунок тарифно! ставки.
• Розрахунок комфортабельносл судна/тарифна ставка.
• Розрахунок показнишв роботи судна на маршрутi.
• Проектування оптимального маршруту.
• Граф^ заходiв судна у запланований порт.
• Проектування оптимального завантаження судна для отримання прибутку (Точки беззбитковосп ТБ) [9, 18].
• Класифша^ клiентiв що дае змогу виявити найвигiднiшi категорi! клiентiв, пвд пропоноване судно та юну-ючий набiр послуг.
На сьогоднiшнiй день немае визнаного лщера в галузi виробництва програмного забезпечення для побу-дови систем СППР. Жодна з компанш не виготовляе готового ршення, придатного до безпосереднього вико-ристання у виробничому процесi замовника. Створення СППР завжди включае в себе стадп аналiзу даних та бiзнес-процесiв замовника, проектування структур сховища з урахуванням його потреб та технологiчних процеав [7, 10].
Проблема е актуальною, враховуючи розмiри фiнансових та шших ресурсiв, що залучаються, складнiсть i бага-тоетапнiсть проектiв побудови систем СППР, очевидна висока вартiсть помилок проектування. Помилки вибору
OLTP
_ /
Оперативж дат ЩJ
OLTP
ш
J
Оперативки Аам'
1АГ
vL
t—^
Зоожшж джерела
I
w J*
<
ы >
V
^OalaMinine/
програмного забезпечення можуть спричинити фiнансовi витрати, не кажучи вже про збiльшення часу виконання проекту. Помилки проектування структури даних можуть вести як до неприйнятних виробничих характеристик, так i коштуватиме часу витраченого на перезавантаження даних, який часом досягае кшькох дiб.
Тому глибоко розумiючи архитектуру сховищ даних, необхiдно уникати будь-яких помилок, що спричиняе значне скорочення часу виконання проекту та можливють отримати максимальну вiддачу вiд впровадження СППР [8].
EIS (Execution Information System) - шформацшш системи керiвництва пiдприемства. Цi системи орiентованi нетдготовлених користувачiв, мають спрощений iнтерфейс, базовий набiр пропонованих можливостей, фжсо-ваш форми подання шформацп. EIS-системи малюють загальну наочну картину поточного стану бiзнес-показни-к1в роботи компанп та тенденцп гх розвитку, з можливютю поглиблення шформацп, що розглядаеться, до рiвня великих об'ектiв компанп. EIS-системи - та реальна вщдача, яку бачить керiвництво компанп вiд впровадження технологш СППР [16, 17].
DSS (Desicion Support System) - повнофункцюнальш системи аналiзу та дослвдження даних, розраховаш на пiдготовлених користувачiв, яш мають знання як у частиш предметно! галузi дослiдження, так i в частинi комп'ютерно! грамотностi. Зазвичай для реалiзацil DSS-систем (за наявносл даних) достатньо встановлення та налаштування спецiалiзованого ПЗ постачальникiв рiшень з OLAP-систем та Data Mining [15, 18, 19].
При розробщ системи тдтримки прийняття рiшень слiд враховувати особливостi процесу прийняття рiшень, що у оргашзацп. Проте можна позначити три основш функцiональнi компоненти СППР: базу даних, базу моделей та програмну тдсистему, яка складаеться з трьох подсистем: системи управлшня базою даних (СУБД), системи управлшня базою моделей (СУБМ) та системи управлшня штерфейсом мiж користувачем та комп'ютером, рис. 4 [9, 12, 14, 18].
1. База даних СППР:
База даних мютить дат з рiзних джерел, включаючи внутрiшнi данi оргашзацй, данi, що генеруються рiз-ними додатками, а також зовнiшнi данi, отриманi з 1нтернету, i т. д. База даних систем тдтримки прийняття ршень може бути невеликою або величезною (сховище даних), яке представляе собою банк даних, який пвдтри-муе iнформацiйнi потреби оргашзацп.
2. База моделей СППР:
База моделей складаеться з рiзних математичних та аналгтичних моделей, як1 використовуються для аналiзу складних даних, тим самим виробляючи необхвдну iнформацiю. Модель передбачае вихвдш данi на основi рiзних вхвдних даних або умов, або визначае комбшацш умов i вхвдних даних, яка потрiбна для отримання бажаного результату. Вибiр моделей, як1 мають бути включен до системи тдтримки прийняття ршень, залежить ввд вимог користувача та цiлей СППР [7, 9].
3. Система управлшня базою даних (СУБД):
Сукупшсть програмних засобiв загального чи спецiального призначення,що забезпечують управлiння вироб-ництвом, манiпулюванням, та використанням баз даних (вставляти, видаляти, оргашзувати та оновлювати). Система забезпечуе безпеку зберiгання даних, надiйнiсть та цшсшсть.
4. Система управлiння базою моделей (СУБМ):
Функщями ще! системи е класифжащя, органiзацiя та доступ до форм, тобто щ функци аналогiчнi функцiй системи управлiння базами даних.
5. Система управлшня штерфейсом:
Ця система е iнтерактивним графiчним iнтерфейсом, який спрощуе взаемод1ю мгж СППР та його користува-чами. Вона ввдображае результати (вихiднi дат) аналiзу у рiзних формах, таких як текст, таблиця, дiаграми чи графша. Користувач може вибрати потрiбний варiант для перегляду висновку вщповщно до його вимог. 1нтерфейс визначае: мова користувача; мову поввдомлень комп'ютера, який оргашзовуе дiалог на екраш дисплея; знання користувачевi [11, 13].
На рис. 4 представлена технолопя СППР для оргашзацп крупного перевезення [18].
За тдтримки ршень найчастше нами в Базi моделей використовуються таю основш технологи аналгтичного моделювання:
- аналiз "що, якщо" (What-if аналiз);
- аналiз чутливостi;
- оптимiзацiйний аналiз;
- кореляцiйно-регресiйний аналiз;
- кластерний аналiз;
- аналiз та прогнозування на основi трендiв [12, 13, 17].
едЬЯИ* да»«*
Рис. 4. СППР управлiння роботою круТзного флота [17]
На (рис. 5) наведено блок 6, який займае центральне мiсто у системi - де ми прогнозуемо об'ем перевезень для отримання значення критичного порогу рентабельносп перевезення.
Задача формуеться слiдкуючим чином:
1) Свiтовий ринок пасажирського судноплавства мiстить у собi географiчнi регiони оперування (Я). Я=6.
2) Регiон мiстить секцд(Т). J=L...п.
N
ц Х-1 V V ^ ътВЛАСТШЙ 1
3) Ъ 2иХи ^ N¡ 1 - флот;
J=1
4) Оператор мае у своему розпорядженш N нВЛАСШШ 1 - флот;
Як правило, судна (х) у регiонi рiзного рiвня конструктивно! та сервiсноi комфортабельносп (коефiцiент ком-фортабельностi мае рiзнi показники м2/чол. ) [я].
5) Пасажиро мiсткостi (Ni). Судно 1-го класу.
Компанiя прогнозуе оперування у рiзних регiонах вiдповiдно до сезону. Прогнозування дiяльностi вщбува-еться на перспективу, залежно вiд потокiв пасажирiв та економiчного стану [я].
6) Компан1я мае можливiсть доручати орендш судна.
М1А1'ЕННЦ1т1 +1, т + 2,...т - флот .
7) Прогнозований пасажиропотж QIJ -(у = 1.,2,..п); прогнозування виконуються кластерним аналiзом [я].
Операцiйний леверидж е одним з основних механiзмiв управлiння параметрами дохвдшсть (насамперед, при-
бутком) тдприемства.
Ключовий принцип, покладений у формування цього показника, це оптимiзацiя сшвввдношення м1ж постш-ними та змшними витратами тдприемства.
Зi сказаного вище, що операцiйний леверидж е основною характеристикою для визначення оптимально! дина-мiки прибутку пвдприемства залежно ввд обсягiв виробництва та реалiзацii продукцп. Операцiйний леверидж нерозривно пов'язаний iз таким параметром iнвестицiйного аналiзу, як точка беззбитковостг Операцiйний леверидж дозволяе аналiзувати залежнiсть м1ж змшою обсягу виробництва та прибутком тдприемства, що отриму-еться в ходi реалiзацi! продукцi! (послуги).Операцiйний леверидж у свою чергу стае тим самим показником, який тiею чи шшою мiрою поеднуе всi названi величини. Тому важливо визначити величину операцшного леверидж на етапi планування майбутнього операцiйного перiоду.
По-перше, величина операцшного левериджу дозволяе визначити критичну точку (обсяг перевезень пасажи-рiв) перевезення i тому приймати ршення про доцiльнiсть подальшого оперування на даному секторi.
По-друге, леверидж допомагае при розрахунку фiнансового результату загалом з компанп, i навiть за видами суден, чи послуг виходячи з схеми «витрати - обсяг/перевезень - прибуток».
Операцiйний важ1ль (операцшний леверидж) вiдображае, наскiльки вiдсоткiв змшиться прибуток за змiни виручки на 1%.
Рис. 5. Графiчне зображення точки беззбитковост1
Для визначення точки беззбитковосп математичними методом приймемо так позначення, де
VP = VC + F
V = ■
F
VP =
Р - С
ГР_ Р - С
Для одержання прибутку(А) маем рiвняння
VP =
FP Р - С
(1) (2)
(3)
(4)
Де:
Е - постшш витрати; с - змшш витрати; а - прибуток; v - обсяг реажзацд; р - цiна одиницi продукцп;
Наведет формули дають можливiсть визначити точку беззбитковосп та пов'язану з нею низку показнишв якi наближають нас до визначення рiвня поточного левервджу
ПП А
Рол = ■
ПП
ОРА
(5)
Рол - Операцшний леверидж;
ППА / ПП - Темпи змши поточного прибутку
ор у - темпи змши обсяпв реалiзацц в натуральних одиницях
Ми показали, що операцшний леверидж е показником, яким можна вимiрювати темпи змiни поточного прибутку до темшв змiни обсяпв перевезень. Також вiн пов'язаний iз рiвнем постiйних та змiнних витрат (6).
ПП = V(Р - С) - F (6)
Р = (7)
V(Р - С) - F
АГ =_Ш-С1_ V V (Р - С) - F
Де: - V(Р - С) маржинальний доход;
- V(Р - С) - Г - поточний прибуток;
- Рол - операцшний важ1ль.
Економiчне значения Рол - полягае у тому, що вш показуе темпи змiни величини поточного прибутку до вели-чини обсягу перевезень.
Абсолютна величина операцшного важеля показуе в скiльки разiв збшьшиться (зменшиться) величина поточного прибутку.
Отже операцшний важель це Рол
Мажинальний
Рол = доход /Поточний (9)
/ прибуток
Поточний . _ „,
= А — Р X х% лт
^ . поточнийдохгд ол
прибуток (Ь)
Наводиться модель управлiния флотом компанш на базi вище наведеного, поняття яким можна вимiрювати темпи змши поточного прибутку до темшв змши обсяпв перевезення.
I] ^^МШС; (11)
м
ММ7Хи^ц ^<2и-и = 1.,Х.л); (12)
I=1
N
Е7 С ^ N ВЛАСТНИЙ ф /Т1\
!- фл°т-, (13)
I = 1.2 . . т ; (14)
¿1 < ЫГ"1,]1 +1,т + 2,...т-флот; (15)
1
X0 > 0,(г = 1,2,...т,1 = 1, +2,-4". + л).
Де:
- N - кшьшсть суден компанп, Хгкласу.
- Ъ - параметр управлшня, по значенню якого провадиться включення судна до кру!зу.
Ъ =
- якщо судно ХД-класу, допускаються до оперування у J-му регiонi О, - якщо судно X, ¡-класу, не допускаються до оперування у 1-му регюш
Показник Р дае потенцшну можливють впливти на величину поточного прибутку шляхом змши структури витрат та обсягу перевезень. Чим бшьша величина постшних витрат, тим чутлива величина поточного прибутку
до змши обсяпв перевезень. Показник мае Pon читку штерпретацш - якщо, наприклад, P дорiвнюe «3», це означае,що при збiльшенi обсягiв перевезень на x%, величина поточного прибутку A дорiвнюе:
A = P
поточнийдохгд ол
х Х%.
(16)
Висновки
Спроектована сучасна СППР, що застосовуються в маркетингових дослвдженнях, яш допомагають суднохвд-ним менеджерам будувати карту оперування по регiонах ринку, визначати тарифну ставку судна, коефщент ком-фортабельностi, обсяги продаж1в, дослвджувати регiони оперування, вибрати порт заходу крупного судна, канали просування, аналiзувати вплив реклами, керувати асортиментом послуг. СППР можуть робити прогноз продажу та рентабельносп
Нами запропоновано:
- Архитектура сховища даних, включаючи структури зберiгання та моделi процесiв управлшня. Бази Даних та Бази Моделей.
- Надано iнструменти статистичного аналiзу для «видобування даних» для вибору програмних продуктiв пiд архiтектуру та потреби Замовника.
- Розроблено шформацшна Систем Керiвника (EIS) пiд необхвдну функцiональнiсть. Послуги з штеграцп баз даних у едине середовище зберйання шформацп
Ми показали, що операцшний леверидж е показником, яким можна вимiрювати темпи змiни поточного прибутку виходячи iз темпiв змши обсяпв перевезень. Надана технологiя прогнозування показникiв ефективносп проекту.
Операцiйний леверидж у свою чергу стае тим самим показником, який пею чи шшою мiрою поеднуе всi пере-раховаш вище величини. Тому важливо визначити величину операцшного левериджу на еташ планування май-бутнього оиеращйного иерюду. Оргашзац1я оперування иасажирського судна у Регюш, представлена на рис. 5.
Величина операцшного левериджу дозволяе визначити критичну точку (обсяг перевезень пасажщлв) переве-зення i тому приймати ршення про доцшьшсть подальшого оперування на даному сектор1.
Рис. 6. Оргашзащя оперування пасажирського судна у PerioHi
Список використаноТ лггератури
1. Онищенко С.П. Основные этапы моделирования стратегических планов маркетинговой деятельности судоходных компаний // Розвиток метсдав управлшня та господарювання на транспорта Збiрник наукових праць. No 4. Одеса: ОДМУ, 1999. С. 195-203.
2. Логунова Н.А. Мировой рынок круизной индустрии: особенности формирования и перспективы развития. Вкник Бердянського ушверситету менеджменту i бiзнесу. 2013. No 2 (22). С. 29-34.
3. Мельник 1.Л. 1нновацшш змши на ринку крупного туризму. Бiзнес 1нформ. 2014. No 12. С. 313-319.
4. Селиванов В.В. Международный морской туризм: Основы организации и методология: учебное пособие. Симферополь. ИТ «Ариал», 2015. С. 296.
5. Лесник А.С. Управление портом в условиях конкуренции // Судоходство. 2000. No 9. С. 31-32.
6. Boehe D. M., & Cruz L. B. Corporate social responsibility, product differentiation strategy and export performance. Journal of Business Ethics, 91, 325-346. http://dx.doi.org/10.1007/s10551-010-0613-z. 2010.
7. Hosany S., & Witham M. Dimensions of Cruisers' Experiences, Satisfaction and Intention to Recommend. Journal of Travel Research, 49(3), 351-364. http://dx.doi.org/10.1177/0047287509346859. 2010.
8. Krugman P. R. Scale economies, product differentiation and the pattern of trade. American Economic Review, 70, 950-959.2012.
9. Holcombe R. G. Product Differentiation and Economic Progress. The Quarterly Journal of Austrian Economics, 12(1), 17-35.2009.
10. Шибаев А. Г., Сильванская Г. Н. Пассажирские перевозки: учеб. пособие / А. Г. Шибаев, Г. Н. Сильван-ская : под ред. д.т.н., проф. А. Г. Шибаев. Одесса: Феникс,2013. С. 336. УДК656.614.2(076.8)ББК 39.48я73. IBSN 978-966-438-593-7.
11. White R. E., & Hamermesh R. G. Toward a model of business unit performance: An integrative approach. Academy of Management Review, 6, 213-223.1986.
12. Gulliksen V The cruise industry. Society, 45, 342-344. http://dx.doi.org/10.1007/s12115-008-9103-7.2008.
13. Head K., & Reis J. Increasing returns versus national product differentiation as an explanation for the pattern of U.S. Canada trade. American Economic Review, 91(4), 858-876. http://dx.doi.org/10.1257/aer.9L4.858. 2001.
14. Garrow L., Ferguson, M., Keskinocak P., & Swann J. Expert opinions: Current pricing and revenue management practice across U.S. industries. Journal of Revenue and Pricing Management, 5(3) 237-247.http://dx.doi.org/10.1057/ palgrave.rpm.5160042. 2006.
15. Farakhutdinov Sh. F., Bushuyev A.S. Processing and Analysis of Sociological Research Data in the SPSS 17.0 Package. Course of lectures : tutorial / Sh. F. Farakhutdinov, A. S. Bushuyev. - Tyumen : TyumSOGU, 220 p.ISBN 978-59961-0414-7.2011.
16. Устинова Г. М. Информационные системы менеджмента. Основные аналитические технологии в поддержке принятия решений. Москва:DIASOFT,2000.С. 364. SBN: 5-93772-001-6.
17. Ольванська Г.Н., Карп Г.В. Кластернш аналiз як шструмент сегментаци кругзних лшш. Вчеш записки Тав-ршського нацюнального ушверситетам iменi В.И Вернадського. Кив. 2021р Серiя Техшчш Науки. Том 32(71). № 6. С. 239.
References
1. Onishchenko S.P. (1999) Osnovnye etapy modelirovaniya strategicheskikh planov marketingovoy deyatel'nosti sudokhodnykh kompaniy. Rozvitok metodiv upravlinnya ta gospodaryuvannya na transporti. Zbirnik naukovikh prats'. № 4. Odesa: ODMU, S. 195-203.
2. Logunova N.A. (2013) Mirovoy rynok kruiznoy industrii: osobennosti formirovaniya i perspektivy razvitiya. Visnik Berdyans'kogo universitetu menedzhmentu i biznesu. № 2 (22). S. 29-34.
3. Mel'nik I.L. (2014) Innovatsiyni zmini na rinku krui'znogo turizmu. Biznes Inform. № 12. S. 313-319.
4. Selivanov V.V. (2015) Mezhdunarodnyy morskoy turizm: Osnovy organizatsii i metodologiya: uchebnoe posobie. Simferopol'. IT «Arial», S. 296.
5. Lesnik A.S. (2000) Upravlenie portom v usloviyakh konkurentsii //Sudokhodstvo. № 9. S. 31-32.
6. Boehe D. M., & Cruz L. B. (2010) Corporate social responsibility, product differentiation strategy and export performance. Journal of Business Ethics, 91, 325-346. http://dx.doi.org/10.1007/s10551-010-0613-z.
7. Hosany S., & Witham M. (2010) Dimensions of Cruisers' Experiences, Satisfaction and Intention to Recommend. Journal of Travel Research, 49(3), 351-364. http://dx.doi.org/10.1177/0047287509346859.
8. Krugman P. R. (2012) Scale economies, product differentiation and the pattern of trade. American Economic Review, 70, 950-959.
9. Holcombe R. G. (2009) Product Differentiation and Economic Progress. The Quarterly Journal of Austrian Economics, 12(1), 17-35.
10. Shibaev A. G., Sil'vanskaya G. N. (2013) Passazhirskie perevozki: ucheb. posobie / A. G. Shibaev, G. N. Sil'vanskaya : pod red. d.t.n., prof. A. G. Shibaev. Odesa: Feniks, S. 336. UDK656.614.2(076.8)BBK 39.48ya73. IBSN 978-966-438-593-7.
11. White R. E., & Hamermesh R. G. (1986) Toward a model of business unit performance: An integrative approach. Academy of Management Review, 6, 213-223.
12. Gulliksen V. (2008) The cruise industry. Society, 45, 342-344. http://dx.doi.org/10.1007/s12115-008-9103-7.
13. Head K., & Reis J. (2001) Increasing returns versus national product differentiation as an explanation for the pattern of U.S. Canada trade. American Economic Review, 91(4), 858-876. http://dx.doi.org/10.1257/aer.9L4.858.
14. Garrow L., Ferguson, M., Keskinocak P., & Swann J. (2006) Expert opinions: Current pricing and revenue management practice across U.S. industries. Journal of Revenue and Pricing Management,5(3). 237-247.http://dx.doi. org/10.1057/palgrave.rpm.5160042.
15. Farakhutdinov Sh. F., Bushuyev A.S. (2011) Processing and Analysis of Sociological Research Data in the SPSS 17.0 Package. Course of lectures : tutorial / Sh. F. Farakhutdinov, A. S. Bushuyev. Tyumen : TyumSOGU, 220 p. ISBN 978-5-9961-0414-7.
16. Ustinova G. M. (2000) Informatsionnye sistemy menedzhmenta. Osnovnye analiticheskie tekhnologii v podderzhke prinyatiya resheniy. Moskva: DIASOFT, S. 364. SBN: 5-93772-001-6.
17. Sil'vans'ka G.N., Karp G.V. (2021) Klasterniy analiz yak instrument segmentatsiï kruïznikh liniy. Vcheni zapiski Tavriys'kogo natsional'nogo universitetam imeni V.I Vernads'kogo. Kiïv. Seriya Tekhnichni Nauki. Tom 32 (71) № 6. S. 239.
