CC BY
71
Материал поступил в редакцию 15.12.14.
А. А. Ткачук
Децгелек дайында MaaiapFa aprnaiFaH созылмалы дурыс орнаткыштарынын шь^ыршыктарын жaцFыpту
С. ТораЙFыров атындаFы Павлодар мемлекетлк университет^ Павлодар к.
Материал 15.12.14 ,баспаFа TYстi.
А. А. Тkachuk
Modernization of rollers pulling the right appliance for round billets
S. Toraighyrov Pavlodar State University, Pavlodar.
Material received on 15.12.14.
Мацалада eHdipicmi арттыру, акаулыц сонын азайту мацсатында децгелек дайътдъщ ушт тартпалы дурыс цурылыгыны модернизациялау жайлы мэлiметтер бер^ен.
The work contains the data on the modernization ofrollers pulling the right appliance for round billets for productivity increasing and spoilage decreasing.
УДК 629.4.015
Т. Т. Токтаганов1, М. Садуулы2
1 к.т.н., профессор, декан, 2магистрант, Павлодарский государственный университет имени С. Торайгырова, г. Павлодар
СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ
ЯВЛЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ И КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ
ДИНАМИЧЕСКОГО ПОВЕДЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ЭКИПАЖЕЙ
В настоящей статье авторы дают анализ динамическому явлению экипажа при движении по прямым и кривым участкам пути и обеспечению безопасности движения, сохранности груза при перевозке, а также долговечности конструкции рельсового экипажа. Ключевые слова: рельсы, экипаж, вагоны, динамика.
Важной частью жизненного цикла грузового вагона является непосредственное выполнение им транспортной функции, то есть перемещения из одного пункта в другой по рельсовому пути в порожнем или груженом состоянии. В процессе движения вагона принято выделять и исследовать ряд физических явлений, которые носят динамический характер.
В первую очередь к исследуемым динамическим явлениям относятся колебания обрессоренных частей экипажа при движении по прямым и кривым участкам пути [6], источником возмущения в которых служат дискретные или непрерывные неровности рельсов и поверхности катания колес, извилистое
движение колесных пар. Как колебания любой механической системы, колебания экипажа на подвешивании являются суперпозицией свободных (собственных) и вынужденных. Как следствие колебаний экипажа непосредственно на его конструкцию и перевозимый груз действуют вибрационные силы и ускорения, которые приводят к накоплению в них повреждений. Особо интенсивные колебания экипажа могут привести к выходу частей вагона за габарит.
Для обеспечения безопасности движения, сохранности груза при перевозке, а также долговечности конструкции рельсового экипажа практически и научно обоснована система показателей ходовых качеств, приведенная в Таблице 2.1, [14, 15], которые могут быть в первую очередь определены экспериментально при проведении ходовых динамических испытаний вагона, [1].
Таблица 2.1 - Показатели ходовых качеств, используемые для оценки колебаний обрессоренных частей грузовых вагонов
Нормативное значение
Показатель
Порожний вагон Груженый вагон
отлично 0,50 0,20
Коэффициент вертикальной хорошо 0,60 0,35
динамики рамы кузова вагона удовлетворительно 0,70 0,40
допустимый 0,75 0,65
отлично 0,50 0,20
Вертикальное ускорение рамы хорошо 0,60 0,35
кузова вагона, g* удовлетворительно 0,70 0,45
допустимый 0,75 0,65
отлично 0,20 0,10
Горизонтальное ускорение хорошо 0,25 0,15
рамы кузова вагона, g удовлетворительно 0,40 0,30
допустимый 0,55 0,45
Коэффициент вертикальной
динамики рамы тележки с допустимый 0,75 0,7
надбуксовым подвешиванием
* g — 9,81 м/с —ускорение свободного падения
Вертикальное и горизонтальное (поперечное к оси пути) ускорение рамы кузова вагона измеряется в зоне шкворня в диапазоне частот до 20 Гц. Максимальное значение вычисляется с доверительной вероятностью 0,999.
Коэффициент вертикальной динамики рамы кузова вагона может быть определен двумя способами:
- как отношение динамической составляющей прогиба второй ступени рессорного подвешивания к статической при данной загрузке вагона;
- как отношение динамической составляющей механического напряжения, действующего в конструкции рамы вагона, к
- статической при данной загрузке. Максимальное значение вычисляется в диапазоне частот до 12 Гц с доверительной вероятностью 0,999.
Максимальное значение определяется в диапазоне частот до 12 Гц с доверительной вероятностью 0,999.
Наблюдение отдельных форм собственных колебаний вагона при его движении по рельсовому пути - практически невыполнимая задача, так как при этом колебания представляют собой суперпозицию собственных форм, [16, 10]. Принято выделять следующие простые формы колебаний вагона на подвешивании, поддающиеся отдельному экспериментальному исследованию, [9]:
- подпрыгивание кузова;
- боковой относ с боковой качкой кузова;
- подпрыгивание и галопирование рам тележек (при наличии первой ступени подвешивания).
Остальные собственные формы колебаний вагона одновременно содержат перемещения по трем и более степеням свободы.
Качественная оценка динамического поведения рельсового экипажа на пути на предварительном этапе может быть сделана путем определения скорости затухания колебаний по формам подпрыгивания, галопирования и боковой качки с боковым относом [15, 1], так как единичные возмущения задаются установкой клиньев (высотой не более 28 мм) под колесами вагона с его последующей накаткой на них и падением.
Испытания по сбрасыванию с клиньев проводятся для порожнего и груженого вагона для трех схем расстановки клиньев:
- под все колеса на одном из рельсов (имитация формы колебаний бокового относа и боковой качки);
- под колеса одной тележки (имитация галопирования);
- под все колеса вагона (имитация подпрыгивания).
Необходимо отметить, что коэффициент относительного затухания определяется как логарифмический декремент колебаний.
- увеличивается при уменьшении амплитуд колебаний, а при турбулентном вязком трении - возрастает.
Для достаточного демпфирования колебаний вагонов рекомендуется, [4], коэффициенты относительного затухания иметь в пределах: для подпрыгивания и галопирования 0,2-0,3, для бокового относа и качки - 0,1-0,2.
В случае подвешивания, реализующего гашение колебаний за счет сил сухого трения, оценка затухания колебаний подпрыгивания и галопирования может быть
сделана по коэффициенту относительного трения, который равен отношению
р
силы трения ^ к статической нагрузке на рессорный комплект Р^: (р = —. Для
грузовых вагонов на двухосных тележках с одинарным центральным рессорным подвешиванием рекомендуемая, [14], величина коэффициента относительного трения равна
Ф- = 1,6— 2
где h - расчетная амплитуда периодической неровности рельсовой колеи, принимаемая для среднего состояния пути равной 5 мм, [14]; fэ - эквивалентный статический прогиб рессорного подвешивания, элементов конструкции вагона и пути. В современных тележках рекомендуемая величина лежит в диапазоне 0,05...0,20.
Более сложные динамические явления наблюдаются при движении необрессоренных частей рельсового экипажа и, в первую очередь, качении колесных пар по рельсам.
При качении колесной пары с конической поверхностью катания по рельсам могут возникать самовозбуждающиеся боковые колебания, получившие название извилистое движение, исследованию которого были посвящены первые работы по динамике вагонов [11, 17, 4].
Неустойчивое движение вагона характеризуется не только интенсивными колебаниями виляния при движении колесных пар по рельсовому пути, но и скачкообразным ростом интенсивности всех колебаний обрессоренных частей, связанных с горизонтальными перемещениями и поворотами (виляние тележек под вагоном, боковые ускорения и т.п.). То, что критическая скорость экипажа выше его эксплуатационной скорости, является достаточным условием, что показатели ходовых качеств лежат в пределах нормативов. Таким образом, устойчивость рельсового экипажа косвенным образом характеризуется системой нормативных показателей, приведенной в Таблице 2.1.
Существует способ наблюдения достижения экипажем критической скорости на катковом стенде [19]. Колесной паре, установленной на вращающемся катке, задают единичное поперечное возмущение наблюдают за затуханием ее поперечных колебаний относительно катка стенда. С ростом скорости вращения катка в какой-то момент боковые колебания колесной пары перестают быть затухающими. Скорость, соответствующая декременту поперечных колебаний колесной пары менее 0,1 считается критической. При проведении эксперимента с полномасштабным пассажирским вагоном результаты близки к полученным в ходовых испытаниях.
Несмотря на существование явления возникновения неустойчивого движения с ростом скорости рельсового экипажа, критическая скорость в связи со сложностью и неоднозначностью ее экспериментального определения не является нормированным показателем. Для оценки безопасности движения используют показатели, характеризующие силовое взаимодействие колес и рельсов.
Интенсивные боковые колебания колесных пар могут привести к недопустимо большим нагрузкам на путь. Однако самую большую опасность представляет возможность вкатывания гребня колеса на поверхность катания рельса при больших горизонтальных силах, прижимающих гребень к головке рельса, и недостаточных вертикальных силах, препятствующих подъемке колеса, что может привести к сходу колесной пары с рельсов.
Естественно, что при экспериментальном исследовании динамического поведения рельсовых экипажей, допустить фактический сход колеса с рельса
можно только в специально созданных условиях испытании в исследовательских целях. Поэтому оценка безопасности вагона от схода колеса с рельсов производится по косвенным критериям, разработке которых посвящено большое количество работ зарубежных и отечественных авторов.
Для оценки склонности колеса к «вползанию» гребнем на головку рельса М. Надалем, [303], был предложен способ, который лежит в основе большинства современных методик. Он основан на рассмотрении уравнений равновесия колеса в условиях контакта гребнем. В качестве оценочной функции используется коэффициент Надаля — отношение мгновенной боковой силы, действующей на рельс, Fy, к вертикальной, Fx:
Knad = ZT < \Knaá\ 2 3
t'z
которое для обеспечения безопасности движения не должно превышать нормировочного значения:
W 1 — ta" 6~lL
- 1+¡itsmS 2.4
где 5 - угол наклона образующей конусообразной поверхности гребня колеса
с горизонталью, в - коэффициент трения в контакте гребня колеса и рельса. В
нормах UIC, принято [Knad\ =0.8, причем с допускаемым значением сравниваются
не мгновенные коэффициенты, а усредненные на длине 2 м методом скользящего
среднего.
В Казахстане безопасность движения оценивается по коэффициенту запаса устойчивости колеса против схода с рельса (используются также термины коэффициент запаса устойчивости от подъемки или вползания гребня колеса на головку рельса, коэффициент запаса устойчивости колеса от схода с рельса): tan S —fí Fz
2.5
который фактически является обратной величиной к коэффициенту Надаля. При этом принимается 5=60, ©=0,25. Допускаемое в соответствии с [14] значение коэффициента запаса устойчивости колеса от схода с рельсов для грузовых вагонов составляет [Кус] = 1,2 в кривых участках пути, [Кус ] =1,3 на прямых.
Прямое измерение коэффициента запаса устойчивости колесной пары против схода с рельсов при движении вагона возможно с использованием такого испытательного оборудования, как тензометрическая колесная пара. В Казахстане измерения с помощью тензометрической колесной пары рассматриваются как дополнительные, в соответствии с ШС, [20], тензометрические колесные пары используются в обязательном порядке при испытаниях нового подвижного состава.
При проведении стандартных испытаний по исследованию динамического поведения экипажа, [15], методика перехода от рамных сил и коэффициентов вертикальной динамики к силам в контакте колеса и рельса:
ISS
=Fу = Qcm - К ^ +K-f a-f] + qb-^ + '-H
27
где Qcm - вертикальная статическая нагрузка на шейку оси колесной пары при данном режиме загрузки вагона;
q - сила тяжести массы неподрессоренных частей, приходящихся на колесную пару;
2Ь - расстояние между серединами шеек оси колесной пары; а1, а2 - расстояния от точек контакта колес с рельсами до середины соответствующих (набегающей и не набегающей) шеек оси колесной пары; I - расстояние между точками контакта колес колесной пары с рельсами; г - радиус круга катания колеса;
К"н - коэффициент вертикальной динамики соответственно на набегающем и не набегающем колесе (значения принимаются положительными в случае обезгрузки колес);
Нр — горизонтальная боковая рамная сила (измеренная по правой и левой стороне), положительная в случае действия в сторону набегающего колеса.
Рамная сила (поперечная горизонтальная сила, действующая на колесную пару со стороны экипажа) сама по себе также является нормируемой величиной. Ее максимальное значение определяется в диапазоне частот до 12 Гц с доверительной вероятностью 0,999. РД 24.050.37 нормирует Кус (формулы (2.6), (2.7)) также как случайную величину. Обобщение нормируемых показателей, характеризующих динамическое поведение необрессоренных частей грузового вагона, в том числе безопасность движения, приведено в Таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Система показателей, используемых для оценки динамического поведения необрессоренных частей грузовых вагонов
Показатель Нормативное значение
Порожний вагон Груженый вагон
Отношение рамной силы к статической осевой нагрузке, Н/Р p о отлично 0,25 0,20
хорошо 0,30 0,25
удовлетворительно 0,38 0,30
допустимый 0,40 0,38
Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов (По «Нормам...») в прямых 1,3
в кривых 1,2
Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов (по РД 24.050.37) при доверительной вероятности его значения 0,00001 0,0001 0,001 0,01 1,15 1,25 1,45 1,60 1,15 1,25 1,45 1,60
Показатели, приведенные в Таблицах 2.1 и 2.2, используются для полной нормативной оценки динамического поведения грузовых вагонов при движении по рельсовому пути (как в прямых, так и в кривых участках, а также по стрелочным переводам).
Можно предположить, что показатели в сложившейся исторически системе для нормативной оценки динамического поведения грузовых вагонов при движении по рельсовому пути (Таблицы 2.1, 2.2) являются независимыми величинами.
Если при движении по прямым участкам пути взаимодействие гребней колес с рельсами возникает лишь на коротких отрезках пути, в кривых с радиусом менее 800-600 м гребни некоторых колес грузовых вагонов прижаты к наружному рельсу почти на всем протяжении кривой.
Для грузового вагона на тележках ЦНИИ-ХЗО характерное положение при движении в круговой кривой с положительным непогашенным ускорением связано с контактом наружного по отношению к кривой гребня первой колесной пары с рельсом. При этом наблюдается не только естественный поворот тележек под кузовом вагона, но и нежелательное явление, называемое «забеганием» (или «обгоном») боковых рам в кривой, когда тележка принимает параллелограммную конфигурацию в плане. При значительном перекосе тележки может возникать также контакт гребнем внутреннего колеса второй колесной пары тележки. Такое положение тележки в рельсовой колее получило название перекосное заклиненное. Вторая тележка грузового вагона может двигаться в кривой без касания гребнями колес рельсов или иметь конфигурацию аналогичную первой тележке.
Геометрия тележек грузового вагона при его движении в круговой кривой приводит к тому, что реакция на действующую на экипаж силу инерции сосредоточена в контакте гребня наружного колеса первой колесной пары с рельсом. Большая величина поперечной силы, действующей между колесом и рельсом, может привести к подъемке колеса и сходу вагона рельсов. Таким образом, безопасность движения вагона в кривой оценивается по критериям, приведенным в Таблице 2.2.
д_I
7-Г
Рис. 2.1 Радиальное расположение колесных пар в кривой
Повышение безопасности движения в кривой возможно путем перераспределения силы инерции экипажа между всеми наружными колесами.
Это возможно, если колесные пары экипажа занимают в круговой кривой
радиальное положение (рис. 2.1). Косвенно оценить качество движения вагона в кривой можно по конфигурации, которую принимают колесные пары относительно рамы тележки, конфигурации самой рамы (в случае нежесткой рамы), положению рамы относительно кузова вагона. При углах набегания
колесной пары на рельс не более 5 мрад, вписывание тележки в кривую считается близким к радиальному.
Экспериментальные данные показали, что на возможны интенсивные колебания необрессоренных частей, аналогичные по своей природе извилистому движению колесных пар, наблюдаемому на прямых участках пути. Однако на кривых колебания связаны не столько с увеличением скорости движения, сколько с условиями контакта колес и рельсов. Интенсивные колебания чаще возникают при возникновении двухточечного контакта колес с рельсами.
В процессе проведения экспериментальных исследований динамического поведения рельсовых экипажей было отмечено, например,для полувагонов на тележках модели ЦНИИ-ХЗ-О [6], однако, на осциллограммах ускорений и механических напряжений кузова наблюдаются достаточно интенсивные колебания. Поэтому отдельно изучаются колебания кузовов вагонов как упругих
Крепление груза на вагоне или свойства самого груза часто допускают колебания, которые могут привести к изменению динамического поведения вагона, например, исследованию колебаний жидкого груза в вагонах цистернах посвящены работы [5, 3].
В наибольшей степени на динамическое поведение рельсового экипажа влияет форма профилей колес и рельсов, которая образуется в результате их износа. Для определения формы профилей колес в эксплуатации пользуются как упрощенными измерениями величины износа по кругу катания и бокового износа гребня, так и полным обмером формы профилей.
Начиная с 90-х годов двадцатого века на железных дорогах колеи 1520 мм остро встала проблема интенсификации бокового износа гребней колес грузовых вагонов. Например, для полувагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 интенсивность износа по кругу катания достигает 3,6 мм на 100 тыс. км, а интенсивность бокового износа гребня 11 мм на 100 тыс. км.
В последнее время при исследовании динамического поведения вагонов стали обращать внимание и на другие явления, которые в основном связаны с накоплением повреждений в колесах и рельсах, среднечастотными вибрациями, аварийными режимами движения вагонов:
- образование выщербин металла на поверхности колес и рельсов (контактная усталость при качении);
- шум от качения колес по рельсам и в частности «визг» (squeal) при движении вагонов в кривых;
- корругация рельсов (образование коротковолновых неровностей);
- движение вагона по шпальной решетке после схода с рельсов.
Анализ динамических явлений, наблюдаемых при движении вагонов по рельсовому пути, позволил сформулировать основную задачу разработки математических моделей, а именно разработать систему уравнений, описывающих движение грузового вагона, выбрать методы ее решения и разработать алгоритмы расчета и критерии оценки динамического поведения, позволяющие достоверно описать такие явления как:
- колебания обрессоренных частей экипажа при движении по неровностям рельсового пути в прямых и кривых;
- возникновение интенсивных колебаний при двухточечном контакте колес с рельсами в кривых;
- взаимодействие колес и рельсов с учетом возникающих сил, возможности схода с рельсов, прогнозирования износа.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Анализ конструкций тележек грузовых вагонов и выбор вариантов схемы рессорного подвешивания: Отчет о НИР /Ленинградский ин-т инж. ж.-д. трансп. ; Руководитель Г. В. Левков. - Л., 1973. - 83 с.
2 Андерссон, Е. Тележка с упругим направлением колесных пар для грузовых вагонов // Железные дороги мира. - 1988. - № 12. - С. 27-30.
3 Анисимов, П. С. Влияние конструкции и параметров тележек на износ колес и рельсов // Ж.д. транспорт. -1999. - № 6. - С. 38-42.
4 Анисимов, П. С. Испытания вагонов : Монография. - М. : Маршрут, 2004. - 197 с.
5 Анисимов, П. С. Особенности центрального и надбуксового рессорного подвешивания тележки грузовых вагонов / П. С. Анисимов, Л. О. Грачева // НИИИНФОРМТЯЖМАШ. - М. : Транспортное машиностроение. - 1966. - №2.
6 Анисимов, П. С., Вериго, М. Ф., Грачева, Л. О., Кузнецов, A. B., Кузьмич, Л. Д., Львов, A. A., Соколов, М. М. О параметрах перспективной двухосной тележки грузовых вагонов: Труды ВНИИВ. - М. , 1973. - Вып. 20. -С. 3-21.
7 Аношин, Г. В., Орлова, A. М., Рудакова, Е. А. Усталостные и ресурсные испытания неметаллических упругих элементов тележек грузовых вагонов // Тез. докл. IV межд. научно-техн. конф. Подвижной состав 21 века : идеи, требования, проекты. - СПб. : ПГУПС, 2005. - С. 6-8.
8 Бартенева, Л. И., Долматов, A. A., Кудрявцев, & Кочнов, А. Д., Черкашин, Ю. М. Требования к конструкции двухосных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации : Труды ВНИИЖТ. - М. : Транспорт, 1973. - вып. 483. - 96 с.
9 Бахвалов, Н. С. Численные методы (анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения) - М : Наука, гл. ред. физ-мат. лит., 1975. - 631 с.
10 Белоусов, А. В. Применение рессорного подвешивания с билинейной характеристикой для улучшения динамических качеств грузовых вагонов. Автореф. канд. техн. наук. - М., 2001. - 25 с
11 Белоусов, А. В., Ромен, Ю. С. Выбор рациональных характеристик рессорного подвешивания грузового вагона // Труды ВНИИЖТ, Железнодорожный транспорт в современных условиях. - М. 2000. - с. 109-115.
12 Беньковский, Д. Д. Выбор коэффициента относительного трения фрикционных гасителей колебаний для тележек грузовых вагонов с буксовым рессорным подвешиванием // Динамика подвижного состава. Под ред. И. И. Челнокова. Вып. 298. Л. : Транспорт, 1969. - с. 100-105.
13 Блохин, Е. П. Динамика поезда. / Е. П. Блохин, Л. А. Манашкин : М. : Транспорт, 1982. - 222 С.
14 Блохин, Е. П., Коротенко, М. JL, Гаркави, Н. Я. К вопросу зависимости коэффициента запаса устойчивости против схода колеса с рельса от горизонтальных поперечных ускорений пола в шкворневом сечении пассажирского вагона. // Тез. докладов Зей научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века : идеи, требования, проекты». СПб. : ПГУПС, 2003. - с. 80-81.
15 Блохин, Е. П., Манашкин, Л. А. Динамика поезда.- М. : Транспорт, 1982. - 222 с.
16 Бобков, В. В. Явные А-устойчивые методы численного интегрирования дифференциальных уравнений. - Докл. АН БССРб 19776 216. - .№56. - с. 395-397.
17 Богомаз, Г. И. Динамика железнодорожных вагонов-цистерн. Киев : Наук, думка, 2004. - 223 с.
18 Бомбардиров, А. П. Испытания грузовых вагонов и тележек нового поколения. / Сб. докладов межд. конф. Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70. - М. : ШТЕХТ, 2001. - С. 109-110.
19 Бороненко, Ю. П. Возможности конструктивных схем тележек для обеспечения устойчивости в прямой и радиальной установки колесных пар в кривых / БОРОНЕНКО Ю. П., ОРЛОВА А. М., РУДАКОВА Е. А. // Тез. Ш межд. научно-техн. конф. Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты). - СПб. : ПГУПС, 2003. - С. 35-37.
20 Бороненко, Ю. П. Динамика подвижного состава с механизмами радиальной установки колесных пар в кривых / Орлова А. М., Рудакова Е. А., Васильев С. Г. // Тез. докл. межд. симпозиума ЕИгаш-2001 Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы. - Санкт Петербург : ПГУПС, 2001. - с. 118-119.
Материал поступил в редакцию 15.12.14.
Т. Т. Тоцтаганов, М. Садуулы
^озгалыс жене динамикалык жагдайында тем1ржол курамын багалау кезшдеп динамикальщ кубылысты жYЙелеу
С. ТораЙFыров атындаFы Павлодар мемлекетлк университетi, Павлодар к.
Материал 15.12.14 редакцияFа TYCTi.
T. T. Toktaganov, M. Saduuly
System of dynamic behavior during movement and evaluation criteria of dynamic behavior of the rail vehicles
S. Toraighyrov Pavlodar State University, Pavlodar.
Material received on 15.12.14.
Бул мацалада авторлар цисыц жэне тузу жолдагы болжтерде крзгалыс кезiндегi крзгалыс щутаздтн цамтамасыз етудщ жэне жук тасымалдауда жуктщ сацтыгыныц, сондай-ац рельстж экипаж конструкциясыныц узац мерзiмдiлiгiн сацтаудыц динамикалыц кубытысына талдау жасаган.
In this paper, the outhors provide an analysis of the dynamic phenomena of a carriage on straight and curved track sections and to ensure traffic safety, security of cargo in transit, aswell as the durability of the railway vehicle construction.
УДК 666.972.16(088.8)
Ш. К. Торпищев, М. К. Кудерин, Р. Н. Сулейменова
Павлодарский государственный университет имени С. Торайгырова, г. Павлодар
ПОЛИФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ МОДИФИКАТОР НА ОСНОВЕ ЭМУЛЬСИИ СМЕСИ НЕКОНДИЦИОННЫХ НЕФТЕПРОДУКТОВ
В статье приводятся сведения об эффективности использования многофункциональной модифицирующей добавки, позволяющей получать бетоны с высокой водонепроницаемостью и морозостойкостью при достаточно высокой подвижности бетонной смеси.
Ключевые слова: полифункциональный модификатор, эмульсия, некондиционные нефтепродукты, бетон.
Актуальность изготовления долговечного бетона растет пропорционально увеличению химического загрязнения окружающей среды. Бетоны все в большей мере подвергаются химической коррозии, которую вызывает комбинированное действие кислых дождей, солей, применяемых для борьбы с обледенением, и циклического чередования мороза и положительных температур. Существенными причинами необходимости повышения долговечности бетона являются высокая стоимость железобетонных конструкций и еще более высокие эксплуатационные расходы.
Различают первичное и вторичное гарантирование долговечности. Первичное обеспечивают изготовители бетона, и оно состоит в обеспечении такого качества
