Научная статья на тему 'Система управления железнодорожным транспортом Украины во второй половине ХІХ века'

Система управления железнодорожным транспортом Украины во второй половине ХІХ века Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
88
34
Поделиться
Ключевые слова
СИСТЕМА УПРАВЛіННЯ / ЗАЛіЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ / УКРАїНА / СТРУКТУРА / ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ / СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ / УКРАИНА / CONTROL SYSTEM / UKRAINE / STRUCTURE / TRAINS

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Ищенко А. О.

В статье анализируется структура системы управления железнодорожным транспортом Украины во второй половине XIX в.

Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Ищенко А. О.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

THE CONTROL SYSTEM OF UKRAINIAN RAILWAY TRANSPORT IN THE SECOND HALF OF THE XIX CENTURY

The structure of managerial system of railway transport of Ukraine in the second half of the XIX-th century is analyzed in the article.

Текст научной работы на тему «Система управления железнодорожным транспортом Украины во второй половине ХІХ века»

УДК 6556.2(477)

А. О. 1ЩЕНКО (Первомайський шститут Одеського нащонального унiверситету iM. I. I. Мечникова)

СИСТЕМА УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРАÏНИ В ДРУГ1Й ПОЛОВИН1 XIX ст.

У статп анал1зуегься структура системи управлшня зал1зничним транспортом Украни в другш половиш XIX ст.

В статье анализируется структура системы управления железнодорожным транспортом Украины во второй половине XIX в.

The structure of managerial system of railway transport of Ukraine in the second half of the XIX-th century is analyzed in the article.

З часом розширення залiзничних мереж у другш половит XIX ст. на територи краши, фшансування 1'х будiвництва приватним чи дер-жавним коштом не мало ч^кого розподiлення. Спiввiдношення приватного та державного ка-пiталу змiнювалося в залежносп вiд защкавле-ностi держави у експлуатаци залiзниць [1]. В будiвництвi залiзничних шляхiв були защкав-ленш iноземнi iнвестори. Утворене в 1857 р. за сприяння французьких компанш «Главное Общество Российских железных дорог» займалося розподiлом концесiй на будiвництво, коорди-нувало роботу приватних товариств. 28 шчня 1857 р. затверджене «Положення про основнi умови для будiвництва першо! сiтки затзнич-них дорт> [2].

В цшому в ютори залiзничного будiвництва видшяють перiоди з 1863 по 1869 рр. - перюд казенного будiвництва; за шiсть рокiв казенного будiвництва було збудовано лише 1147 верст. У другш пол. 60-х рр. уряд, використо-вуючи сприятливу економiчну коньюктуру грошового ринку, робить ставку на приток в сферу залiзничного будiвництва iноземного капiталу. Головним джерелом фшансування приватного затзничного будiвництва були шо-земнi позиковi облiгацiйнi капiтали. З метою залучення масового iмпорту позикових катта-лiв уряд розробив цшу систему гарантованого страхування основного кашталу залiзничних товариств. На акци та обл^ацп товариств у перюд будiвництва i у випадках неприбутково! експлуатаци щорiчно виплачувалися високi га-рантованi прибутки за рахунок внутршшх ко-штiв державного казначейства. Для обговорен-ня питань стосовно будiвництва залiзниць во-сени 1865 р. була створена комюя, очолювана Чевкшим, з питань розробки планiв i принципiв

подальшо! урядово! полiтики в питаннях затз-ничного будiвництва. В 1867 р. - з метою ство-рити постшне джерело фшансування будiвниц-тва приватних залiзниць - уряд наказав засну-вати спещальний кредитний залiзничний фонд. 1з накопичень фонду держава купувала обл^а-ци та акци приватних залiзниць, а також вида-вала субсиди та надавала допомогу правлшням залiзничних товариств. За умовами державного законодавства шдприемець, заключивши дого-вiр (концесiю) з урядом на будiвництво i екс-плуатацiю затзнично1 дороги, створював акщ-онерне товариство, яке ставало власником дороги на певний термiн. Необхщний для будiв-ництва капiтал надходив iз-за кордону у виглядi концесш. Утвореннi акцiонернi товари-ства брали позики для будiвництва залiзниць, але держава не несла вiдповiдальностi по цих операщях займу, вона лише виступала гарантом виплати процеипв та погашення позик. Концесiйний перюд затзничного будiвництва тривав впродовж 15 роюв (з 1866-го по 1880-й р.). За цей перюд було видано 53 конце-си на приватш затзнищ i було створено 43 ак-цiонерних залiзничних товариства. Широке коло повноважень концесiонерiв на територи Укра1ни давало !м можливiсть привласнювати кошти, що надходили у виглядi позик. У цей перюд прибутковють залiзничних магiстралей була дуже низькою, технiчне забезпечення зна-ходилося в поганому станi, тому за вимогою дворян та торпвельно-промислових кiл напри-кiнцi 80-х рр. уряд лшвщував приватновласни-цьку монополда на транспорт без змiни форми власносп. Акцiонернi товариства перетворили-ся з шдприемницьких органiзацiй у нашвдер-жавнi установи. Формальне збереження приватное' власностi на залiзницi пояснювалося праг-

© 1щенко А. О., 2009

ненням уряду використати акщонерш товарис-тва для додаткового залучення шоземного кат-талу. Одночасно шляхом викупу багатьох при-ватних залiзниць i нового казенного будiвницт-ва було оргашзовано велике державне залiзни-чне господарство.

Система управлшня приватними та держав-ними залiзницями будувалася по вертикаль Головне управлшня шляив сполучення виникло в 1832 р. шд назвою Головного управлiння шля-хiв сполучень та громадських примiщень, а з 1865 р. було перейменовано в Мшютерство Шляхiв Сполучення. Його структура i компете-нцп визначалися Зводом закошв Росшсько! iм-пери [3]. 1 лютого 1871 р. оргашзовано центра-льне управлiння Мшютерства Шляхiв Сполучення. 20 травня 1871 р. виникла посада това-риша Мiнiстра Шляхiв Сполучення. Вс спiльнi по Мiнiстерству Шляхiв Сполучення розпоря-дження видавалися щотижня тд назвою «Указы Правительственных распоряжений по Министерству Путей Сообщения». 23 грудня 1872 р. затверджено положення про управлшня урядових та приватних залiзничних дорщ що знаходилися в управлшш урядом [4]. Основна вiдмiннiсть мiж приватними та державними залiзницями полягала у формi власностi.

За час будiвництва залiзничних шляхiв, по-ряд iз фiнансованими державою та приватними товариствами, з'явилися таю, як будувалися спшьними зусиллями. В такому випадку при безпосереднiй участi держави в будiвництвi вона зберiгала за собою частину акцiй, але в цшому дорога залишалася приватною через те, що при цьому держава виступала не як влас-ник, а як акщонер. Право ж власносп належало лише акщонерному товариству. На основi Статуту залiзничних товариств управлiння справами товариства по будiвництву й експлуатаци дорiг, а також введення документацп та зв^но-стi покладалося на правлшня. Правлiння, в свою чергу, представляло товариство перед урядом i приватними особами [5]. Для вщпов> дного нагляду за дiяльнiстю товариства зi сто-рони акцiонерiв призначався комтет головного товариства росiйських залiзничних шлях1в, який дiяв при управлшш в якост уповноваже-ного вщ усiх акцiонерiв. Склад комiтету зали-шався сталим i нараховував им членiв. Посада 1х була виборна, голосування проходило спшь-но уйма акцiонерами, що володiли не менше, нiж десятьма акцiями. Кожного року вибували три члени комiтету, спершу шляхом жеребку-вання, а далi вiдповiдно до термiну 1х служби. Вибувши, члени комiтету мали право бути об-

раними ще на один термш. Члени комiтету мали розширеш права, вони були присутшми на всiх засiданнях ради управлшня з правом дора-дчого голосу, головуючий засiдання був зобов'язаний запрошувати на кожне засщання усiх членiв товариства. Комiтет володiв правом вносити змiни в протоколи засiдання. За вимо-гою члешв комiтету рада обов'язково мала скликати екстрене зiбрання всiх акцiонерiв. Члени комтету повиннi були контролювати роботу товариства, перевiряючи бухгалтерськi книги та документи товариства, а також безпо-середнi дп управлiння. Рiшення i постанови управлiння мали пiдписати не менше чотирьох члешв. Вс сiм членiв працювали на добровшь-них засадах, не отримуючи зарплатнi [6]. З 1863 р. замють державного управлiння по «ш-кейним зборам» новостворене агентство отри-мало право створити товариство для будiвниц-тва залiзничних шляхiв. В цiлому агентство i товариство складали одне пiдприeмство, що функщонувало впродовж одинадцяти рокiв. Пiсля закшчення термiну агентство втрачало сво! повноваження, а компашя зберiгала назву «товариство будiвництва залiзничних дорш».

Перед державою компашю представляла Рада, що слщкувала за ходом справ.

До Ради входило два члени, назначен Голо-вним Управлiнням Шляхiв Сполучення та М> нiстерством Фiнансiв та дев'ять учасниюв, об-раних шляхом голосування бшьшютю голосiв. Сума оплати членам Ради за !х працю визнача-лася в статутi, а порядок господарського управлшня справами виршував компаншський дого-вiр [7]. Акщонерне товариство по вiдношенню до держави мало певш зобов'язання стосовно будiвництва залiзничних шляхiв.

На основi стату^в забезпечення утримання i своечасного задоволення потреб експлуатаци товариство зобов'язувалося створити допомiж-ний капiтал: запасний i обiговий. Запасний ка-пiтал призначався на каштальш ремонти дорiг, на покриття додаткових витрат. Обiговий кат-тал призначався на задоволення потреб iз експлуатаци [8]. Запасний каттал товариства фо-рмувався з надходжень за своечасне будiвницт-во та iз щорiчних вiдрахувань вщ експлуатаци дорiг по 20 % [9]. На погашення акцiй впродовж юнування товариства застосовували час-тину чистого прибутку товариства, вщраховану на погашення. З таких вщрахувань створювали особливий фонд погашення акцш. Цей фонд зберiгався в державних паперах або гарантова-них державою облтащях. Спiввiдношення ак-цiонерного катталу до облiгацiйного складався

в розмiрi 1:10. При такому розподш на будiв-ництво затрачувався фактично лише обл^ацш-ний капiтал, в повнш мiрi гарантований державою. Акцюнерний капiтал практично не брав участ в будiвництвi. Таким чином, весь фшан-совий ризик переходив держав^ ризик акцюне-рiв зводився лише до затрат на отримання кон-цесп [10]. Пiсля закшчення термiну ди товарис-тва або в р^ викупу залiзницi урядом сума фонду розподшялася мiж уама акцiонерами товариства пропорцiйно кiлькостi акцш у кожного [11]. У випадку, якщо на дiлянцi при пере-дачi залишалися борги товариства, воно мало виплатити державi компенсащю або перенести борг на шшу вiльну вiд займу дiлянку.

Побудована дорога передавалась акцюне-рам, як обирали директора i створювали прав-лiння [12]. До Ради правлшня входили чотири директори. Директори i до них два кандидати обиралися зiбранням акцiонерiв. Головуючого директора переобирали щорiчно. Кожен директор, будучи членом акцюнерного товариства, мав володши не менше, нiж 25 акщями вiд за-гально! кiлькостi акцш товариства. Ршення правлiння приймалося бшьшютю голосiв при-сутнiх директорiв. В разi розподiлу голосiв по-рiвну перевагу давав голос головуючого. Правлшня володшо правами, але й мало певш обов'язки. Воно вщало всiма справами, визна-чало правила i порядок внутрiшнього устрою управлшня, розпоряджалося витратами та при-бутками, складало рiчний бюджет та щорiчнi звiти дiяльностi Ради правлiння, визначало, якi питання пiдлягали рiшенню на загальному з> бранню акцiонерiв тощо. Рiшення правлiння вважалося дiйсним, якщо його шдписали три директори. Планове зiбрання акцiонерiв проходило раз на рш з питань щорiчноl звiтностi, пе-редбачалися випадки позапланового зiбрання акцiонерiв у разi надзвичайних ситуацiй, за р> шенням Ради правлшня або за вимогою не менше, шж ста акцiонерiв. Право бути присутнiм на зборах мали вс акцiонери, але правом голосу володши тi, що мали не менше десяти акцш. Власники 25 акцш володши двома голосами i кожна наступна акщя давала один голос. Проте шхто в правлiннi не мав бшьше нiж десять го-лосiв.

Управлшня дорогою довiрялося начальнику руху та експлуатацп, призначеному правлiнням i затвердженому Мiнiстром Шляхiв Сполучен-ня. В розпорядженш начальника руху знаходи-лися ревiзори та контролери руху [13].

Здана вчасно в експлуатащю дорога ставала власшстю акцiонерного товариства на визначе-

ний термiн. У рiзних випадках термiн перебу-вання залiзничних дорiг у руках приватних компанш був рiзним, як правило, вш коливався в межах 80.. .85 роюв. Пiсля закiнчення термiну ди концесш, коли капiтал товариства при таранти уряду погашений шсля того, як уряд вико-нав по вщношенню до товариства всi зобов'язання, держава вступала у володшня зал> зницею i всiм майном.

Будiвництво приватних залiзниць за рахунок гарантованих державою капiталiв контролюва-лося Департаментом залiзничноl звiтностi. В обов' язки департаменту входило спостережен-ня в рамках визначених правил за дiяльнiстю мюцево1 та центрально1 залiзничноl адмшютра-ци. Урядовому контролю надавалося право пе-ревiрки в управлшш будiвництва залiзничних дорiг книг, рахунюв, документiв та взагалi вие1 зв^ност стосовно будiвельних операцiй на окремих дшянках. Контроль здiйснювався за станом грошового рахунку в касах товариства, головного шженера, начальника дiлянки, рiз-них розпорядниюв та iнших пiдзвiтних чинов-никiв. Департамент фактично перевiряв в при-сутностi уповноважених на це агента виконан-ня постанов та проведення будiвельних робiт.

За приватними залiзницями держава здшс-нювала поверхневий контроль, державш ж зал> знищ пiдлягали постiйному контролю з боку державних установ. Найвищий контроль за дер-жавними шляхами сполучення, а вщповщно всi справи стосовно будiвництва, утримання i порядок використання лежав на Мiнiстерствi Шляхiв Сполучення. Мшстр Шляхiв Сполучення, вщаючи державними шляхами сполучення та !х майном, дiяв через центральне i м> сцеве управлiння шдзв^ного йому вiдомства. 1з числа залiзничних шляхiв невелика частина гiлки Ковель - Володимир-Волинський була пiдзвiтною Вшськовому Мiнiстерству, а Уссу-рiйська дорога передана в оренду Китайськш схщнш дорозi - вона прокладена поза межами iмперil i знаходилася шд наглядом Мшютерст-ва Фiнансiв. Не дивлячись на те, що вш залiз-ничнi шляхи належали вщомствам, контроль Мiнiстерства Шляхiв Сполучення був непов-ним. Тарифна частина по залiзничних шляхах за законом 8 березня 1889 р. була передана в Мшютерство Фiнансiв. Так само i розгляд про-хань по будiвництву нових шляхiв iз точки зору !х економiчного, адмiнiстративного i взагалi державного значення з 1896 р. знаходився у вщанш Мшстерства Фiнансiв [14]. Склад в> домства, порядок i зразок дiяльностi централь-них вiддiлiв Мiнiстерства Шляхiв Сполучення i

вщповщальшсть чиновниюв, що входили до IX складу, визначалися особливими вiддiлами М> нiстерства Шлях1в Сполучення [15].

Iсторiя залiзниць показала, що як приватш, так i державнi залiзницi вщповщали умовам суспiльного користування. Перiодично шдш-малися питання, якi дороги найбшьш вигiднi i яким варто вщдавати перевагу. Спiввiдношення приватних та державних залiзниць впродовж друго! половини XIX - початку XX ст. було рiзним. Як приватш, так i державш залiзницi мали прихильникiв та противниюв, що акцен-тували увагу на перевагах та недолшах тих чи шших дорiг. В цшому ж як приватнi, так i дер-жавнi дороги мали позитивш риси i недолiки, що проявлялися в оргашзацп роботи.

Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК

1. Шухтань, Л. Ф. Эксплуатация железных дорог. Служба подвижного состава и тяги [Текст] / Л. Ф. Шухтань. - СПб., 1888. - С. 17.

2. Шмейдиер. Железнодорожное дело. Руководство к подготовлению служащих при их поступлении на .железные дороги [Текст] / Шмейдиер [пер. с нем. Лестушевского]. - СПб., 1880. -С. 91-93.

3. Российское законодательство X-XX вв. [Текст]. - В 9 т. - Т. 6. Законодательство первой пол. XIX в. - М, 1988. - С. 94.

4. Тел1чко, В. П. Виникнення паровоза 1 зал1зниць (дсторичний нарис) [Текст] / В. П. Тел1чко. - К., 1936. - С. 21.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

5. Проект просьба: В совете главного общества российских железных дорог [Текст] // Одесский Вестник. - 1860. - № 20. - 23 февраля. - С. 92.

6. Проект главных оснований агентства по питейному сбору и товарищества для сооружения железных дорог [Текст] // Одесский Вестник. -1862. - № 66. - 23 июня. - С. 313.

7. [Текст] Там же. - С. 56.

8. Шмейдиер. Железнодорожное дело. Руководство к подготавлению служащих при их поступлении на железные дороги [Текст] / Шмейдиер [пер. с нем. Лестушевского]. - СПб., 1880. -С. 150.

9. Уставы руських железнодорожных обществ [Текст]. - СПб., 1910. - С. 12.

10. Кульжинский, С. О развитии Русской железнодорожной сети [Текст] / С. Кульжинский. -СПб., 1910. - С. 3.

11. Уставы руських железнодорожных обществ [Текст]. - СПб., 1910. - С. 12.

12. Петруша, Л. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России [Текст] / Л. Петруша. - Одесса, 1879. - С. 6.

13. Державний арх1в Херсонсько! области - Ф. 296 (Управлшня по спорудженню зал1знично! лшп Джанкой - Херсон Товариства Чорноморсько! зал1знищ м. Херсон Херсонського повггу Херсонсько! губерни). - Оп. 1. - Спр. 1 (Документы, протоколы, опись, переписка об отчуждении земли у гражданки Семеновой П. Я. для сооружения ветки от ст. Херсон к пристани на р. Днепре и Кошевой ) [Текст]. - Арк. 3-8.

14. Проект устава о государственных путях сообщения [Текст]. - СПб., 1884. - С. 104-105.

15. Отчет Министра Путей Сообщения о деятельности Министерства за 1909-1911 гг. [Текст]. -СПб., 1912. - С. 293-294.

Надшшла до редколегп 01.06.2009.

Прийнята до друку 25.06.2009.