CC BY
11
MODELING APPROACH THE LIFE CYCLE OF SPECIAL-PURPOSE ELECTRONIC COMPUTING
EQUIPMENT
V.E. Piskovitin, N.N. Zaikin, A.V. Svidlo, O.V. Chuprikov, E.V. Fatyanova
The article considers one of the approaches to modeling the life cycle of special-purpose electronic computing equipment, taking into account its moral aging. Analytical expressions are given that allow us to obtain a numerical estimate of the costs of developing and operating special-purpose electronic computing equipment, taking into account their reliability characteristics, which allows us to justify rational values of the duration of the product life cycle periods.
Key words: life cycle, electronic computing, moral aging.
Piskovitin Vladimir Evgenievich, lecturer, piskovitin_ye@mail.ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Zaikin Nikolay Nikolaevich, lecturer, zaykin53@mail.ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Svidlo Alexander Vladimirovich, lecturer, svidlo_av@yandex.ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Chuprikov Oleg Valerievich, lecturer, chuprikov__ov@mail. ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Fatyanova Elena Valentinovna, lecturer, fatlen 77@mail. ru, Russia, Saint Petersburg, Military Academy of Communications
УДК 623.517
DOI: 10.24412/2071-6168-2022-7-159-167
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФАКТОРАМИ РИСКА ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА, ОБУСЛАВЛИВАЮЩАЯ ЕГО БЕЗОПАСНОСТЬ
Т.А. Финоченко, Л.В. Дергачева
Разработан схематизированный анализ техногенного риска системы безопасности перевозочного процесса, включающий подсистемы, обуславливающие безопасность. Предложенная схема, совмещенная с дестабилизирующими факторами, дала возможность выявить определяющий фактор, влияющий на безопасность перевозочного процесса - человеческий. Выделяются и описываются условия труда локомотивных бригад в виде визуализированных совокупность негативных явлений, воздействующие на человека в кабине локомотива. На основе собранных и проанализированных статистических данных в статье выявлены особенности профессиональной заболеваемости работников, занятых в перевозочном процессе. Проведенные исследования могут быть использованы в практической деятельности ОАО «РЖД», обеспечив эффективность и обоснованность принятия решений в области охраны труда.
Ключевые слова: Безопасность перевозочного процесса, локомотивные бригады, управление рисками, профессиональная заболеваемость, факторы травматизма.
Современная цивилизация идет по пути устойчивого развития в соответствии с целями, сформулированными Организацией объединенных наций в 2015 году. Одной из них является хорошее здоровье и благополучие. Под здоровьем Всемирная организация здравоохранения понимает «состояние полного физического, духовного и социального благополучия, а не только отсутствие болезней и физических дефектов» [1]. Поэтому внедрение риск-ориентированного подхода в сфере охраны труда является очередной попыткой общества решить проблему сохранения здоровья работников и сокращения производственного травматизма.
Безопасность движения поездов является приоритетом в деятельности РЖД, соблюдению этого требования подчинены все используемые на сети технологии. В настоящее время эксплуатируемый парк локомотивов в ОАО «РЖД» составляет около 20 тысяч единиц, 30 % из которых - это локомотивы нового поколения, остальные - локомотивы, прошедшие заводской ремонт. Что также накладывает отпечаток на безопасность труда, и возникновения нештатных ситуаций.
Фундаментальными системами технологических процессов железнодорожного транспорта являются системы «человек - машина - среда». Они выполняют основные технологические процессы и операции, и состоят из совокупности персонала и средств оснащения (технического и технологического), реализующих основной производственный процесс - перевозочный, а также эксплуатацию подвижного состава.
Железнодорожный транспорт относится к транспортным технологическим системам, в которых наряду с обязанностями обеспечения безопасности движения поездов, обусловливающих высокую степень ответственности за выполнение своих профессиональных функций, работники одновременно подвергаются риску воздействия вредных и опасных производственных факторов. Значительная часть всех сотрудников транспорта (больше 34 %) в ходе трудовой деятельности заняты во вредных условиях труда. По официальным данным департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД», сегодня в компании существует порядка 336 тыс. рабочих мест, из них 84 тыс. - с вредными условиями труда. Эти факторы несут как риск возникновения профессионального заболевания, вследствие их воздействия, так и риск возможного несчастного случая, вследствие утомления работников. Для определения этих рисков необходимы достаточно полные представления об источниках воздействия опасных и вредных факторов, которые характеризуют соответствующие факторы риска, а также критериях качественной и количественной оценки этих факторов и их совокупности [7, 8, 13, 15].
Анализ многочисленных исследований [3, 6, 9, 10, 11, 12] доказал, что профессиональные заболевания являются отражением неблагоприятных условий труда, а уровень здоровья в значительной степени зависит от продолжительности и интенсивности действия вредных производственных факторов на организм. Неблагоприятные условия труда приводят к раннему старению, уменьшению продолжительности жизни, ухудшению здоровья работающих, и, как следствие, росту затрат на социальную помощь [4].
Глобальные тенденции в отношении внедрения риск-ориентированного подхода к охране труда достаточно сложны. В большинстве развитых стран мира управление рисками успешно внедрено и постоянно совершенствуется. Это связано с постоянным увеличением количества рисков и их «видового разнообразия»: изменение форм занятости, реорганизация рабочих мест, увеличение доли работников пожилого возраста, определение психосоциальных факторов как факторов профессионального риска и прочее [10, 11, 12]. Поэтому в настоящее время остро встает вопрос о выявлении факторов, обуславливающих безопасность, особенно это касается перевозочного процесса, т.к. нарушения в этой области ведут к возникновению катастроф с большими человеческими потерями и значительным ущербом для окружающей среды. На сегодняшний день не сформированы рекомендации по выявлению и устранению профессиональных рисков и травматизма работников, которые легли бы в основу управления рисками и повышения безопасности функционирования объекта железнодорожного транспорта.
Любой объект, представляющий потенциальную опасность, характеризуется двумя состояниями - работоспособное и неработоспособное. Неработоспособное состояние всегда соответствует неисправному объекту. А вот работоспособное может характеризовать состояния как неисправное, так и исправное. Производственные дефекты - это основные причины опасных отказов технических средств. Их возникновение провоцируют ошибки при проектировании и недостаточный запас прочности различных элементов технических средств. Поэтому необходимо провести таксонометрию дестабилизирующих факторов перевозочного процесса, и выявить факторы, наиболее влияющие на его безопасность. Для этого составим структуру системы безопасности на основе системного подхода, и рассмотрим ее с точки зрения триадного комплекса: надсистема - система - подсистема. До сих пор такого подхода к выявлению параметров, оказывающих наибольшее внимание на безопасность производственного процесса, в целом не было, хотя в некоторых работах делались такие попытки [2].
При этом объект «система безопасности» представим в триадном комплексе: надси-стема - система - подсистема. Само понятие «система» и ее положение весьма относительно. Каждая система имеет свою иерархию и исследования, проводящиеся с применением систем-
ного подхода выявляют относительность объекта изучения. Так же при рассмотрении триадно-го комплекса необходимо понятие «конфигуратор» [2, 14] - эта подсистема знаний заключает всю интегральную картину всех объектов этой системы и всех аспектов реализации этой системы.
Есть некоторая система-ядро (далее «колесо-рельс») вокруг это ядра расположены совокупность различных подсистем, определяющих ее функционирование. К такой подсистеме относится и безопасность перевозочного процесса. «Колесо - рельс» выступает конфигуратором этих подсистем, а подсистемы «инфраструктура» и «поезд», непосредственно реализуют перевозочный процесс и безопасное функционирование системы безопасности движения. Сетевая структура с слабо выраженной иерархией составляет основу подсистемы безопасность (рис. 1). Представленная на рис. 1 схематизированная структура описанной выше системы имеет возможность последующего расширения, дополнения и детализации. Это позволяет преобразовать ее в конкретное хозяйство, без изменения самой концепции ее построения, т.к. у элементов надсистемы, и элементов, входящих в подсистемы «поезд» и «инфраструктура» не прописаны все составляющие, т.е. они открыты.
Анализируя разработанную схему (рис.1, более подробно о каждом из составляющих подсистем и надсистемы описано в [13]) видно, что на безопасность перевозочного процесса -система-ядро «колесо-рельс» большое влияние оказывает человеческий фактор, поскольку он занимает лидирующее положение практически во всех надсистемах и подсистемах. Надежность этого элемента - человеческого фактора - обеспечивается профессиональным отбором, обучением, стажировками, повышениями квалификации, и конечно же, условиями труда.
Рис. 1. Схематизированная структура техногенного риска системы безопасности
перевозочного процесса
Рассмотрим дестабилизирующие факторы перевозочного процесса и выявим среди них те, которые могут перевести систему-ядро «колесо-рельс» из исправного состояние в неисправное. В процессе реализации перевозочного процесса могут возникнуть поражающие факторы, под влиянием дестабилизирующего фактора, которые переведут этот процесс в опасное состояние и создадут предпосылку к возникновению катастрофы. К таким дестабилизирующим факторам можно отнести:
1. Отказы и ошибки технических устройств (например, опасные отказы аппаратных средств или опасные ошибки программных средств);
2. Опасные ошибки персонала.
На рис. 2 представлен перевозочный процесс в виде структурны, включающей в себя и дестабилизирующие его факторы.
Фундаментом причин опасных отказов технических средств, который несет на себе отпечаток «человеческого фактора» является производственные дефекты и ошибки при проектировании, в следствии чего происходит потеря запаса прочности различных элементов технических средств и перевод их в неработоспособное или даже опасное состояние.
Ошибки технического персонала обуславливают:
- их низкий профессиональный уровень;
- ошибки при профессиональном отборе;
- недостаточный уровень производственной культуры и дисциплины;
- плохие условия труда, оказывающие влияние на здоровье работников;
- некачественная подготовка специалистов.
Рис. 2. Структура перевозочного процесса
Каждый 3-й работник, обслуживающий перевозочный процесс, на своем рабочем месте подвергается постоянному воздействию вредных факторов. А работники 1-й категории профессий - непосредственно осуществляющие перевозочный процесс подвергаются постоянному, комплексному и неустранимому воздействию вредных и опасных производственных факторов [7].
Самыми массовыми профессиями в Дирекции тягового подвижного состава являются профессии машиниста и помощника машиниста локомотивов - локомотивные бригады. Они же оказывают и наибольшее влияние на безопасное функционирование ядра системы «колесо-рельс», как и на весь перевозочных процесс. Действия локомотивных бригад могут нейтрализовать часть других дестабилизирующих факторов в подсистемах «поезд» и «инфраструктура», если будут вовремя ими замечены. При этом условия труда локомотивных бригад оказывают определяющее воздействие на безопасность перевозочного процесса. Покажем это на примере анализа совокупных данных.
На основе полученных статистических данных проведен анализ динамики профессиональных заболеваний по предприятиям ОАО «РЖД». Анализ профессиональных заболеваний в структурах ОАО «РЖД» (рис. 3) показывает, что наибольшее количество заболеваний регистрируется у работников локомотивного хозяйства, то есть среди работников локомотивных бригад - машинистов локомотивов и их помощников. Структуру локомотивных бригад в основной своей массе составляют специалисты в возрасте до 45 лет, т.к. сотрудники старше этого возраста (к сожалению, самые опытные работники) по состоянию здоровья не проходят медицинский допусковый контроль.
Рис. 3. Динамика профессиональных заболеваний в структурах ОАО «РЖД» за 20182021 г.г.: 43,3 % - локомотивное хозяйство; 20,2 % - служба пути; 3,8 % - вагонное хозяйство; 8,7 % прочие предприятия ОАО «РЖД»; 23,1 % - прочие не относящиеся
к ОАО «РЖД»; 1 % - заводы ОАО «РЖД» 162
В 2020 году в 183 эксплуатационных локомотивных депо был проведен надзор за условиями труда и отдыха работников локомотивных бригад. Анализ статистических данных (таблица 1, рис. 4, 5) показывает, что у работников локомотивных бригад с увеличением стажа работы в неблагоприятных условиях труда, количество различных заболеваний, по сравнению работающими из профессиональных групп, не подвергающихся воздействию вредных факторов значительно выше. Это касается заболеваний сердечно-сосудистой системы (у работников локомотивных бригад в 3 раза выше, чем у работников локомотивных депо), желудочно-кишечного тракта, патологии центральной и периферической нервной системы.
Таблица 1
Возрастно-стажевая характеристика профессиональной заболеваемости _локомотивных бригад_
По возрасту По стажу работы во вредных условиях труда
1 % - 20-29 лет 1 % - до 5 лет
2 % - 30-39 лет 6 % - 5-10 лет
31 % - 40-49 лет 13 % - 11-15 лет
60 % - 50-59 лет 23 % - 16-20 лет
6 % - 60 и более 27 % - 21-25 лет
30 % - свыше 25 лет
Помимо этого, работников локомотивных бригад происходит систематическое ухудшение деятельности центральной нервной и эндокринной системы. Это приводит к появлению тревожности, утомляемости, снижению внимания, что влечет за собой риск возникновения транспортных происшествий, за счет увеличения количества ошибок в ходе поездки и неправильности принятии решений.
Хоть человек и определяет надежность и безопасность функционирования системы «человек - машина - среда» в целом, он является и самым «слабым звеном» [3, 7, 15]. В ходе перевозного процесса в кабине локомотива на организм машиниста воздействуют разные вредные и опасные факторы производственной среды. Все их многообразие в совокупности представлена на рис. 6 [2].
72%
Рис. 4. Структура профессиональной заболеваемости железнодорожников по нозологическим формам: 72 % - нейросенсорная тугоухость; 14 % - заболевания пылевой этиологии; 6 % - вибрационная болезнь; 6 % - заболевания периферической нервной системы; 1 % - острые отравления; 1 % хронические заболевания
При работе с помощником
При работе без помощника
Рис. 5. Состояние сердечно-сосудистой системы у работников локомотивных бригад (индекс Руфье-Диксона): менее 3 - хорошо; от 3 до 5 - удовлетворительно; более 6 - неудовлетворительно
Результаты специальной оценки условий труда (СОУТ) работников железнодорожного транспорта показал, что среди всего комплекса опасных и вредных производственных факторов среди всех профессиональных заболеваний 85 % обусловлены воздействием шума и виброакустических факторов. Это подтверждает и проведенное ранжирование вредных производственных факторов, выполненное на основе анализа условий труда, воздействующих на работников локомотивных бригад (рис. 7).
Анализ производственного травматизма показывает, что от 50 - 75 % проблем возникновения лежит в области «человеческого фактора», таких как недостатки в организации безопасных условий труда, обучении работников, контроля за соблюдением технологий выполняемых работ и трудовой дисциплины, а также высок риск травмирования работников вследствие снижения внимания [8].
Мерой риска согласно руководству СП 2.2.3670-20 «Санитарно-эпидемиологические требования к условиям труда» (постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 02.12.2020 г. №40) определен класс условий труда. Расчет рисков влияния проводится на основании результатов СОУТ. Каждому классу условий труда соответствует определенный риск, выраженный как качественной величиной - категорией профессионального риска (от пренебрежимо малого до сверхвысокого), так и количественной величиной - индексом профессиональной заболеваемости.
Рис. 6. Негативные явления, воздействующие на человека в кабине локомотива
Тяжесть труди Шум
Напряженность тр^да Ви орадия □ ощая Химический фактор АГГФД Виорация локальн ая ЭМИ (УФ-излучения) Микроклимат Ионизирующие излучения
10 20 30 40 50
Рис. 7. Анализ состояния условий труда локомотивных бригад по производственным
факторам
Результаты СОУТ это уникальные исходные данные для оценки профессиональных рисков, которые можно использовать для прогнозирования параметров состояния производственной среды, опасных ситуаций и опасных зон.
Расчет риска по классам условий труда, для рабочего места, производится по формуле:
(1)
^ ^тах ^
где Хтах - максимальный балл оценки профессионального риска; Х[ - бальная оценка для каждого фактора, в результатах СОУТ; п - количество опасных и вредных производственных факторов.
В соответствии с результатами СОУТ по формуле (1), были рассчитан риск влияния производственных факторов на работников локомотивных бригад.
R=4+((4•::^Ж 2--^т)+( 2--^-)+( 3--^-)+( 3--^-)+
8-(7 — 1) 8-(7 — 1) 8-(7 — 1)
+(4—Т~~Г))=5,788 164
8-(7 — 1)
8-(7 — 1)
Эти данные (таблица 2, формула (1) обеспечивают руководителя наиболее полной информацией о наличии вредных факторов условий труда, по каждому этапу технологического процесса и работниках, которые имеют наиболее высокую степень риска. На основании полученных значений, а также с учетом значимости риска для рабочих мест выбирается требуемая стратегия управления охраной труда.
Таблица 2
Стратегии управления рисками_
Стратегия управления риском
Сохране-ние Мероприятия по снижению риска Страхование и мероприятия по Страхование и
уровня риска влияния опасных и вредных снижению риска выполнение работ
производственных факторов только по спец
регламенту
Шкала оценки уровней рисков охраны труда
От Более Более Более Более Более
0 до 2 2 до 3 3 до 4 4 до 5 5 до 6 6 до 7
Пренебрежимо малый Малый (умерен-ный риск) Средний (существен-ный) Высокий (непереносимый) Очень высокий (непере-носимый) Сверхвысокий риск
Процедура управления рисками предполагает обязательность проведения идентификации вредных и опасных производственных факторов и оценку профессиональных рисков на рабочих местах. Статистические данные показывают, что 80 % несчастных случаев на предприятиях по всему миру происходят из-за «человеческого фактора». Поэтому очень важно своевременно выявление таких факторов.
На основании разработанной авторами блок-схемы анализа техногенного риска системы безопасности перевозочного процесса (рис. 1) можно без изменения самой структуры схемы транспортировать ее на любой промышленный объект, чтобы с ее помощью можно было наглядно и оперативно выявить факторы, влияющие на безопасность процесса. С помощью разработанной схемы визуализации негативных явлений (рис. 6) можно представить вредные и опасные факторы, действующие на работника на его рабочем месте. С помощью ранжирования вредных и опасных факторов можно выявить определяющий, чтобы разработать мероприятия по его снижению или ликвидации. На основании СОУТ, формулы (1) и данных таблицы 2 можно разработать стратегию управления рисками на предприятии и стратегию повышения качества условий труда локомотивных бригад, что повысить безопасность перевозочного процесса.
Одним из важных аспектов повышения безопасности перевозочного процесса является разработка системы поощрений и наказаний за соблюдение охраны труда и проведение СОУТ (в том числе и внеплановых, для мониторинга только повышенных факторов), как для юридического лица (предприятия), так и для самих работников (физических лиц). Затраты на это окупятся повышением имиджа компании и ее конкурентоспособности, снижением выплат: страховых, за дни нетрудоспособности и лечение, по нанесенным ущербам в результате аварий и катастроф.
При разработке стратегии управления рисками необходимо помнить, что количественная оценка затрат на реализацию мероприятий по оздоровлению условий труда окупится за счет сокращения материальных потерь, связанных с уменьшением профессиональных рисков. Снижение уровня рисков позволит уменьшить количество несчастных случаев, которые являются наиболее затратными источниками возможных потерь. Установление функциональной связи между производственными (химический, физический, психофизиологический) и экономическими факторами позволит оценить масштабы затрат или экономии средств на мероприятиях по охране труда, т.е. получить прогноз предполагаемой эффективности. Экономическая оценка мероприятий по улучшению условий и повышению безопасности труда тесно связана с социальной, и реализует на практике доктрину ООН, направленную на создание трудовой среды в которой бы сохранялось хорошее здоровье и благополучие работников.
Разработанные рекомендации, полученные на основе проведенных исследований, являются практической ценностью данной работы и могут быть реализованы в работе ОАО «РЖД», обеспечив эффективность и обоснованность принятия решений в области охраны труда.
Список литературы
1. Финоченко Т.А., Яицков И.А. Достойный труд - безопасный труд / РГУПС, научно-технический журнал: «Труды РГУПС» № 2, 2018. С. б-7.
2. Кохановский В.А., Дергачева Л.В., Феденко А.А. Системная безопасность: монография. Ростов н/Д: Издательский центр РГУПС, 2017. 142 с.
3. Брусянин Д.А. Функциональная безопасность структурных подразделениях железнодорожного транспорта: автореферат дис. на соискание степени канд., тех., наук по специальности 05.02.22 - Организация производства (транспорт). Екатеринбург: УрГУПС, 200б. 180 с.
4. Лысенко А.В., Финоченко Т.А., Мамченко В.А., Козина Л.С. Неблагоприятные условия труда как фактор преждевременного старения работников локомотивных бригад // Вестник РГУПС № 4. 2007. С. 104-111.
5. ILO standards on occupational safety and health. Promoting a safe and healthy working environment. International Labour Conference. Geneva, Switzerland, 2009. 1б2 p.
6. Капцов В.А., Мезенцев А.П., Панкова В.Б. Производственно-профессиональный риск железнодорожников M.: Реинфор, 2002. 349 с.
7. Чукарин А.Н., Финоченко Т.А., Яицков И.А. Идентификация производственных факторов, влияющих на условия труда работников локомотивных бригад тепловозов и мотовозов / Инженерный вестник Дона, №4, 2017. [Электронный журнал] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/identifikatsiya-proizvodstvennyh-faktorov-vliyayuschih-na-usloviya-truda-rabotnikov-lokomotivnyh-brigad-teplovozov-i-motovozov/viewer (дата обращения: 10.05.2022).
8. Chukarin A.N., Finochenko T.A., Yaitskov I.A. Theoretical Research of Noise and Vibration Spectra in Cabins of Locomotive and Diesel Shunting Locomotive / International Journal of Applied Engineering Research. Research India Publications, 2017. Volume 12, Number 21. P. 1072410730.
9. Пушенко С.Л. Принципы выработки стратегии управления рисками охраны труда // Инженерный вестник Дона, №1, 2012. [Электронный журнал] URL: http://ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2012/б34 (дата обращения: 10.05.2022).
10. Toshiaki HIGASHI Trends and Issues of Occupational Safety and Health in Japan. [Электронный журнал] URL: http://www.researchgate.net/publication/271б08558 (дата обращения: 10.05.2022).
11. Беляков С.А., Забудский А.И., Баянова Е.Ю. Анализ зарубежного опыта экономического стимулирования безопасных условий труда, 2020. [Электронный журнал] URL: http://cyberleninka.ru (дата обращения: 10.05.2022).
12. Темирова З.Д. Краткий обзор особенностей организации социального страхования от несчастных случаев на производстве в развитых зарубежных странах. [Электронный журнал] URL: http://cyberleninka.ru (дата обращения: 10.05.2022).
13. Дергачева Л.В. Структура системы безопасности перевозочного процесса и ее оценка // Труды Ростовского государственного университете путей сообщения, №3. Ростов н/Д: ФГБОУ ВО РГУПС, 2017. С.42-45.
14. Телемтаев М.М. Целостный метод системной технологии и системная экология. [Электронный журнал] URL: http://lib.rus.ec/b/199147 (дата обращения: 10.05.2022).
15. Дергачева Л.В. Количественная оценка уровня функциональной безопасности в подразделениях железнодорожного транспорта: Автореферат диссертации на соискание квалификации (степени) магистра. ДГТУ, Ростов-на-Дону, 2018. 90 с.
16. Переверзев И. Г., Финоченко В. А. и Финоченко Т. А. Влияние количественной оценки условий труда на величину производственного риска Z Электронный научный журнал «Инженерный вестник Дона». № 4, 2017. 139 с.
Финоченко Татьяна Анатольевна, канд. тех. наук, заведующий кафедрой, директор научно-производственного центра «Охрана труда», fta09@bk.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщения,
Дергачева Людмила Владимировна, канд. тех. наук, магистр, l.v.gromova@mail.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщения,
THE SYSTEM FOR MANAGING THE RISK FACTORS OF THE TRANSPORTATION PROCESS,
CONDITIONING ITS SAFETY
T.A. Finochenko, L.V. Dergacheva
A schematized analysis of the technogenic risk of the transportation process safety system has been developed, including subsystems that determine safety. The proposed scheme, combined with destabilizing factors, made it possible to identify the determining factor affecting the safety of the transportation process - human. The working conditions of locomotive crews are highlighted and described in the form of a visualized set of negative phenomena affecting a person in the cab of a locomotive. Based on the collected and analyzed statistical data, the article identifies the features of occupational morbidity of workers engaged in the transportation process. The conducted research can be used in the practical activities of JSC "Russian Railways", ensuring the effectiveness and validity of decision-making in the field of occupational safety.
Key words: Safety of the transportation process, locomotive crews, risk management, occupational morbidity, injury factors.
Finochenko Tatiana Anatolievna, candidate of technical sciences, docent, head of the chair, research and production center «Labor Protection», fta09@bk.ru, Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University (RSTU),
Dergacheva Lyudmila Vladimirovna, candidate of technical sciences, docent, masters, l.v.gromova@mail.ru, Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University (RSTU)
УДК 004.94:721.01
DOI: 10.24412/2071-6168-2022-7-167-171
АНАЛИЗ И ПОСТРОЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНО-ЧИСЛОВОЙ МОДЕЛИ С ОПРЕДЕЛЕНИЕМ СКОРОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
Ю.В. Фаустова
Современные здания, а также микрорайоны перед строительством оценивают по многим характеристикам, включая исследование тепло, газо, электро, водоснабжение, оценка почвы и грунтовых вод, сейсмологическая оценка и определение пожарной безопасности, оценка ветровых нагрузок и их распределении, акустическое исследование, архитектурная визуализация, определение несущей способности и многое другое. Все это необходимо для получения наилучшего результата и прогнозирования дальнейших возможных проблем. Такие оценки и исследования возможно проводить с использованием численных (математических) моделирований. В данной работе с помощью программных комплексов и численного моделирования определяются важные архитектурные и строительные характеристики движения ветра в группе зданий. Исследуются скорости и направления ветра при его движении с разных сторон относительно зданий. Определены графически направления и скорости ветра на разных высотах при его движении по группе зданий. Целью исследования является получение определенных характеристик из численной модели в графическом виде путем визуализации конкретного объекта. Делаются выводы о важности и необходимости подобных исследований.
Ключевые слова: компьютерное моделирование, модель, численная модель, архитектура, строительство, ветер, скорость.
С помощью современных технологий и информационных систем существует возможность в проведении научно-исследовательских работ с намного большим удобством, простотой и наименьшими временными затратами. Одним из относительно новых и современных методов является численное моделирование, которое проводится при помощи специальных программ и комплексов [1-11].
