CC BY
71
ЗАРУБЕЖНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
К.А. Бакишев*
СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ ПРАВОНАРУШЕНИЙ В НОВОМ УК РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Аннотация. Предметом исследования являются уголовно-правовые меры борьбы с транспортными правонарушениями на современном этапе, характеризующемся реформой уголовного законодательства Республики Казахстан. Автор анализирует систему транспортных правонарушений в уголовном законодательстве республики, правоприменительный опыт прошлых лет, проводит сравнительное исследование статей данной системы с нормами Уголовном кодексе Республики Казахстан 1997 г. (в частности, конструкции статей, размеры санкций и др.). В работе использовался сравнительно-правовой и исторический метод исследования, изучались законодательные и иные нормативные акты в сфере обеспечения безопасности движения. Научная новизна статьи состоит в том, что автор с учетом современного состояния социально-экономического и политического развития казахстанского общества, а также прежней правоприменительной практики по делам о транспортных преступлениях с критических позиций анализирует систему транспортных правонарушений в новом Уголовном кодексе Республики Казахстан и предлагает меры по ее совершенствованию путем устранения выявленных недостатков. Ключевые слова: реформа уголовного законодательства, транспортный уголовный проступок, транспортное уголовное преступление, транспортное уголовное правонарушение, система транспортных правонарушений, транспортные уголовно-правовые новеллы, транспортные административные проступки, пенализация транспортных правонарушений, неосторожные транспортные правонарушения, концепция правовой политики.
Транспортные правонарушения, как известно, относятся к числу наиболее распространенных и обладающих высокой степенью общественной опасности деяний. Так, в Казахстане в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно гибнет более 3 тыс. чел. и около 20 тыс. получает ранения, на 100 тыс. чел. приходится 21,9 смерти. Это самый высокий показатель среди стран ближнего зарубежья: в Китае он равен 20,5, в Кыргызстане — 19,2, в Узбекистане — 11,3, в России — 18,6. В Беларуси на дорогах ежегодно погибает 14,4 чел. на 100 тыс. населения, а в Украине — 13,5.
Существенны людские и экономические потери в авариях, крушениях и катастрофах на железнодорожном и воздушном транспорте. Сумма причиняемого экономике республики ущерба ежегодно составляет около 9,6 млрд тенге или 1-2 % от внутреннего валового продукта.
Большую роль в борьбе с транспортными правонарушениями играют нормы права, среди которых определенную превентивную нагрузку несут уголовно-правовые нормы. Интересы защиты общества от аварий и катастроф обуславливают необходимость постоянного их совершенствования и приведения в соответствие с нуждами следственной и судебной практики. Видимо, поэтому в процессе проводимой в стране правовой реформы система норм о транспортных преступлениях подверглась серьезной корректировке. Каковы же теперь ее характерные черты в новом Уголовном кодексе РК (далее — УК РК), который вступает в силу 01.01.2015 насколько улучшилось качество уголовно-правового регулирования борьбы с преступностью в сфере взаимодействия человека с техникой?
Прежде всего, обращает на себя внимание новое название специальной главы УК — «Транс-
© Бакишев К.А., 2015
* Бакишев Кайрат Алиханович — доктор юридических наук, начальник Института повышения квалификации и переподготовки кадров Карагандинской академии МВД Республики Казахстан имени Баримбека Бейсенова. [[email protected]]
100009, Республика Казахстан, г. Караганда, ул. Ерубаева, д. 164.
портные уголовные правонарушения» взамен названия «Транспортные преступления» в УК РК 1997 г. Как разъясняется в Концепции проекта УК РК, существующее деление деяний на административные правонарушения и уголовные преступления не всегда способствует надежной защите охраняемых правоотношений, возникают сложности с определением общественной опасности некоторых деяний, с отнесением их к категории административных правонарушений либо уголовных преступлений. В этой связи в уголовный закон вводится новая категория противоправных деяний — уголовный проступок, позволяющая придать им статус, близкий к категории преступных деяний, и расширить возможности государства по их пресечению.
К проступкам было решено отнести часть административных деликтов, рассматриваемых в судебном порядке, а также ряд преступлений небольшой тяжести и преступления, за совершение которых предусмотрено наказание, не связанное с изоляцией от общества либо лишение свободы на срок до 1 года, не влекущие судимости. Все проступки и преступления в Особенной части УК объединены понятием «уголовное правонарушение». Таким образом, гл. 14 уголовного закона состоит из уголовных проступков и преступлений, которые, по мнению разработчиков, являются «транспортными уголовными правонарушениями».
В результате система транспортных правонарушений увеличилась на четыре статьи и теперь включает следующие деяния:
1. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта (ст. 344);
2. Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 345);
3. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии алкогольного, наркотического и (или) токсикоманиче-ского опьянения, а равно передача управления или допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии алкогольного, наркотического и (или) токси-команического опьянения (ст. 346);
4. Оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 347);
5. Недоброкачественный ремонт транспортных средств или выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 348);
6. Допуск к управлению транспортным средством водителя, не имеющего права управления (ст. 349);
7. Умышленное приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 350);
8. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 351);
9. Самовольная без надобности остановка поезда (ст. 352);
10. Нарушение действующих на транспорте правил (ст. 353);
11. Нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 354);
12. Умышленное повреждение или разрушение трубопроводов (ст. 355);
13. Неосторожное повреждение или разрушение трубопроводов (ст. 356);
14. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 357);
15. Управление воздушным, морским, речным или маломерным судном лицом в состоянии опьянения, передача управления или допуск к управлению воздушным, морским, речным или маломерным судном лица, находящегося в состоянии опьянения (ст. 358);
16. Допуск к управлению воздушным, морским или речным судном лица, не имеющего права управления (ст. 359);
17. Нарушение правил международных полетов (ст. 360).
Новеллами являются управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии алкогольного, наркотического и (или) токсикоманического опьянения, а равно передача управления или допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии алкогольного, наркотического и (или) ток-сикоманического опьянения (ст. 343), допуск к управлению транспортным средством водителя, не имеющего права управления (ст. 346), управление воздушным, морским, речным или маломерным судном лицом в состоянии опьянения, передача управления или допуск к управлению воздушным, морским, речным или маломерным судном лица, находящегося в состоянии опьянения (ст. 355), допуск к управлению воздушным, морским или речным судном лица, не имеющего права управления (ст. 356).
Подчеркнем, что круг исследуемых уголовно-правовых деликтов был расширен за счет административно-правовых норм, которые перекочевали в УК и стали уголовными проступками.
Как уголовные проступки сформулированы всего десять составов правонарушений, предусмотренных в ч. 1 ст. 345, 346, 348, 349, 351, 353, 354, 356, 358, 359 УК РК, остальные же составы следует рассматривать как преступления. Большинство уголовно-правовых норм рассматриваемой системы сконструированы как составы причинения вреда и только пять составов являются формальными (ч. 1 ст. 346, 355, 357, 358, 360 УК РК), а один (ч. 1 ст. 356 УК РК) — формально-материальным составом.
Следующим решением разработчиков явился перенос понятий «транспорт» и «другое механическое транспортное средство» в примечаниях к ст. 295 и 296 УК РК 1997 г. в ст. 3 УК РК «Разъяснение некоторых понятий, содержащихся в настоящем Кодексе». При этом было пересмотрено содержание первого понятия, и теперь оно представлено в следующей редакции: «транспорт — железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, в том числе морские и речные маломерные суда, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт». Далее поясняется, что формулировка «либо другим механическим транспортным средством» из диспозиции ч. 1 ст. 345 УК РК подразумевает тракторы, мотоциклы, самоходные машины (экскаваторы, автокраны, грейдеры, катки).
Признавая теоретическую и практическую значимость и оправданность такого решения, в то же время следует отметить его существенные недостатки. Во-первых, ст. 3 УК РК содержит понятие воинских уголовных правонарушений, открывающее соответствующую главу Особенной части УК РК 1997 г. Такой же подход следовало сохранить и к транспортным уголовным правонарушениям, дав их общее определение. Теория уголовного права и практика нуждаются в нем давно, так как объединение наиболее типичных и юридически значимых признаков в данном понятии позволяет точно определить круг общественных отношений, которым такие деликты причиняют вред, создать оптимальную систему исследуемой группы норм, отграничивать транспортные правонарушения от иных сходных деяний. Но разработчики, вопреки логике и здравому смыслу, ограничились лишь определением предмета анализируемых деяний.
На основании проведенного исследования мы приходим к выводу, что транспортные уголовные правонарушения — это предусмотренные уголовным законом общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на общественные отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств и повлекшие или могущие повлечь за собой наступление вредных последствий.
Во-вторых, слова «внутренний водный», «городской электрический» в определении транспорта противоречат смыслу ст. 3 и формулировке ст. 344, 345 УК РК. В Казахстане существуют морской и речной виды транспорта, имеющие каждый свои правила безопасности движения и эксплуатации, что нашло отражение в названии и диспозиции ст. 344. О троллейбусе и трамвае как о предмете автотранспортного правонарушения
прямо говорится в ст. 345. Поэтому использование слов «внутренний водный» и «городской электрический» в определении транспорта нелогично и не отвечает нуждам практики.
В-третьих, отнеся к предмету транспортных правонарушений морские и речные маломерные суда, законодатели почему-то не раскрыли их признаки.
Наконец, слово «транспорт» означает также совокупность всех видов путей сообщения, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое. Все они также выступают предметом рассматриваемых правонарушений, потому должны быть отражены в анализируемом определении.
Отмеченные недостатки могут привести к затруднениям и ошибкам в правоприменительной деятельности. Достаточно вспомнить существовавшие до недавнего времени проблемы органов следствия и суда, связанные с определением предмета автотранспортных преступлений. В соответствии с Законом РК «О внутреннем водном транспорте» от 06.07.2004 и Правилами государственной регистрации судна, в том числе маломерного судна, и прав на него от 14.09.2011, морскими и речными маломерными судами признаются самоходные суда длиной не более 20 метров и допустимым количеством людей на борту не более 12 чел., приводимые в движение механической установкой (моторные катера, лодки, водные мотоциклы) и парусные суда, кроме построенных и оборудованных для рыболовства, перевозки грузов, буксировки, проведения поиска, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических и других работ, лоцманской и ледокольной проводки, а также осуществления мероприятий по защите водных объектов от засорения.
В целях обеспечения правильной квалификации транспортных уголовных правонарушений, в ст. 3 УК РК целесообразно указать следующее:
«1. Под транспортом понимаются все виды железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств, в том числе поезда метрополитена, морские и речные маломерные суда, автотранспортные средства, а также пути сообщения, технические устройства и сооружения на путях сообщения;1
2. Под морскими и речными маломерными судами признаются самоходные суда длиной не более 20 метров и допустимым количеством людей на борту не более 12 человек, приводимые в движение механической установкой (моторные катера, лодки, водные мотоциклы) и парусные суда.
1 Из предлагаемого определения мы исключили упоминание о магистральном трубопроводном транспорте по причине, о которой будет сказано ниже по тексту статьи.
Теперь перейдем к анализу гл. 14 нового УК РК. Законодатель впервые вводит в ст. 344 УК РК в качестве вредного последствия оценочный термин «крупный ущерб». Согласно п. 38 ст. 3 УК РК, под таковым следует понимать размер ущерба, превышающий 2 тыс. месячных расчетных показателей, то есть ущерб, содержание которого составляет прямой имущественный вред. Но судебная практика показывает, что последствием нарушения правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта может быть экологический, организационный и другой вред. Это, например, разлив нефти, кислоты, горюче-смазочных материалов, гибель рыбы, серьезное повреждение транспортного средства, требующее ремонта на длительный срок; значительное повреждение груза или его утрата; дезорганизация работы транспорта (длительный простой вагонов, перерыв в движении судов, поездов, самолетов). Поэтому в ст. 3 УК РК следует указать, что содержание крупного ущерба в ст. 344 УК РК может составлять как прямой имущественный вред, так и другой (экологический, организационный) вред.
Как уже отмечалось, в анализируемую систему вернули ответственность за управление транспортным средством водителя, находящегося в состоянии алкогольного, наркотического и (или) токсикоманического опьянения (ст. 346 УК РК). Признаками объективной стороны этого деяния выступают также передача управления или допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, совершенные должностным лицом или собственником либо владельцем транспортного средства. Причем для привлечения к ответственности по ч. 1 ст. 346 УК РК достаточно выполнения любого из перечисленных действий, то есть это формальный состав правонарушения. Другие части ст. 346 УК РК предусматривают ответственность за те же действия, повлекшие причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью (ч. 2), тяжкого вреда здоровью (ч. 3), смерти одному (ч. 4), двум или более лицам (ч. 5).
Аналогичным образом сформулирована ст. 358 УК РК об ответственности за управление воздушным, морским, речным или маломерным судном лицом в состоянии опьянения, передачу управления или допуск к управлению воздушным, морским, речным или маломерным судном лица, находящегося в состоянии опьянения.
С точки зрения законодательной техники, конструкцию указанных норм нельзя признать удачной. Так, теоретически не оправдано объединение в одной части уголовного закона правонарушений, совершаемых разными субъектами — управления транспортным средством в состоянии опьянения и передачи управления или
допуска к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения. В данном случае разработчики УК РК не учли специфику нарушаемых правил безопасности движения. Например, при передаче управления или допуске к управлению транспортным средством общественно опасный вред причиняется не лицами, выполнившими эти действия, а непосредственно нетрезвым водителем.
Слова «управление, а равно передача или допуск» могут неправильно ориентировать правоприменителей, создать у них неверное впечатление, что перечисленные действия выполняются одним и тем же лицом — управляющим транспортным средством в состоянии опьянения, что чревато ошибками при квалификации деяния.
Кроме того, закрепление в одной диспозиции статьи УК РК нескольких самостоятельных составов правонарушения не только усложняет правильное понимание закона, но также искажает действительную картину состояния транспортных правонарушений, порождает их латентность. Потому ответственность за подобные деяния следует установить в разных частях нормы либо в отдельных нормах, чем подчеркивается разный характер действий субъектов, существенно облегчается применение уголовного закона. Как положительный пример можно привести допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, в ч. 2 ст. 298 УК РК 1997 г.
Другой, пожалуй, главный недостаток ст. 358 УК РК заключается в том, что она противоречит положению ст. 11 (Категории преступлений), ч. 3 ст. 46 (Лишение свободы) Общей части УК РК: за управление воздушным, морским, речным или маломерным судном лицом в состоянии опьянения, передачу управления или допуск к управлению воздушным, морским, речным или маломерным судном лица, находящегося в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, предусмотрено лишение свободы на срок от 7 до 12 лет (ч. 5). И напротив, максимальная санкция сходного по характеру и степени опасности деяния, предусмотренного ст. 346 УК РК, составляет 10 лет.
Этим решением законодатель необоснованно отнес анализируемое правонарушение к категории тяжких преступлений, которые совершаются только умышленно. Он в данном случае не принял во внимание принципиальную разницу юридической природы умышленных и неосторожных преступлений. Но в диспозициях ст. 346 и 358 УК РК четко определено, что отношение виновного к вредным последствиям своего деяния только неосторожное, то есть это неосторожные преступления. По характеру и степени общественной опасности они подразде-
ляются на преступления небольшой и средней тяжести (ст. 11 УК РК), за совершение которых максимальное наказание не может превышать 10 лет лишения свободы (ч. 3 ст. 46 УК РК).
Возможно, законодатель полагает, что анализируемая статья подпадает под положение ст. 22 УК РК об ответственности за уголовные правонарушения, совершенные с двумя формами вины. Они, как известно, в целом признаются совершенными умышленно. Однако в ст. 346 и 358 УК РК речь идет не об умышленных действиях, да и трудно представить ситуацию, в которой нетрезвый водитель, управляя транспортным средством, желает причинить вред или сознательно допускает его причинение. Еще труднее признать у лица наличие умысла на причинение вреда при передаче управления нетрезвому водителю или допуске его к управлению транспортным средством. В противном случае деяние приходится оценивать как умышленное посягательство на жизнь и здоровье личности.
Дополнительным аргументом в пользу нашего вывода может служить ст. 349 УК РК об ответственности за допуск к управлению транспортным средством водителя, не имеющего права управления, в которой форма вины описывается как неосторожная, а максимальный срок наказания не превышает 10 лет лишения свободы. Поэтому санкцию ст. 358 УК РК следует скорректировать с учетом положений норм Общей части УК РК.
И наконец, о целесообразности и оправданности включения ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения в систему транспортных правонарушений. Как известно, законодатель, пытаясь снизить уровень аварийности, связанный с пьянством за рулем, еще в 1972 г. криминализировал этот деликт (ст. 217-2 УК КазССР), причем уголовная ответственность наступала лишь в случае повторного в течение года управления в нетрезвом состоянии.
Однако практика показала неэффективность этой нормы в условиях широкой распространенности и высокой латентности преступления, сложности установления факта его совершения, доказывания, а главное, безнаказанности многих правонарушителей. По результатам изучения общественного мнения, около трети (32,3 %) опрошенных водителей признают, что им часто или иногда приходилось управлять транспортом в состоянии алкогольного опьянения. Ни разу не управляли транспортным средством в состоянии опьянения 31,2 % водителей, иногда управляют— 34,7 %, редко — 19,4 %, часто — 3,8 %.
Таким образом, более половины водителей могут себе позволить вождение в состоянии опьянения, не рискуя быть замеченными. Анкетирование показало также, что около 50 % води-
телей садятся за руль в состоянии опьянения в исключительных, по их мнению, случаях, то есть ставят личные интересы выше интересов безопасности дорожного движения. Представляется, что низкая выявляемость правонарушений не способствует реализации принципа неотвратимости ответственности. Непонимание водителями опасности нарушения только усугубляет ситуацию.
Поэтому деяние в процессе разработки отечественного уголовного законодательства 1997 г. было декриминализировано с переводом в разряд административных проступков. В этой связи идея возвращения уголовного преследования виновных лишь за факт управления транспортным средством в состоянии опьянения представляется нам весьма сомнительной и преждевременной.
Ясно, что перенос названных норм из Кодекса об административных правонарушениях РК (далее — КоАП РК) в уголовный закон продиктован стремлением разработчиков разрешить проблему пьянства за рулем, тесно связанную с уровнем аварийности на всех видах транспорта. Но вряд ли это решение поможет исправить положение дел. Напротив, ввиду массовости этого негативного явления оно неизбежно приведет к тому, что суды будут явно перегружены уголовными делами данной категории, и потому вряд ли обеспечат виновному всю полноту гарантий процессуального характера (презумпцию невиновности, право на защиту, право на обжалование и др.). Между тем именно процессуальная составляющая реформы уголовного закона, как правильно отмечает Л.В. Головко, является первостепенной причиной дифференциации преступлений и проступков2.
К примеру, административный суд г. Караганды в настоящее время завален протоколами сотрудников административной полиции, составленными на пьяных водителей. Их больше, чем дел об отказе от прохождения медицинского освидетельствования, невыполнении решений судов или нарушении правил пребывания в Казахстане. Только в первом квартале 2014 г. рассмотрено 213 дел, возбужденных за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, наказано больше 200 нарушителей.
Другой немаловажный аспект анализируемой ситуации заключается в том, что наказанием за данный уголовный проступок может быть арест сроком до 6 месяцев, что неизбежно приведет к увеличению в стране численности осужденных к лишению свободы. Кстати говоря, такое же наказание в санкциях и других уголовных проступков в УК РК. Это, в свою очередь, ставит под серьезные сомнения выполнение государ-
2 Головко Л.В. Анализ Концепции проекта Уголовного кодекса Республики Казахстан. URL: www. zakon.kz/4480131
ством программы гуманизации ответственности и дальнейшего сокращения «тюремного населения»3.
Решением этой проблемы может быть сохранение ответственности за анализируемый проступок в УК РК, но при условии максимального упрощения производства по уголовным делам данной категории с переводом их из судебной компетенции в компетенцию органов полиции. Так это сделано, например, во Франции, где полицейский предлагает нарушителю правил безопасности движения уплатить штраф. В случае отказа дело будет слушаться судом со всеми процессуальными гарантиями.
Другим решением может быть перенос уголовного проступка в КоАП РК или в так называемый Кодекс мелких правонарушений, чтобы дела подобного рода, как прежде, рассматривались в административных судах. В уголовном законе ответственность должна быть за управление транспортным средством в состоянии опьянения, повлекшее вредные последствия в виде причинения вреда здоровью или смерти потерпевшему.
Что касается передачи управления транспортным средством или допуска к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, то в свете вышесказанных замечаний его целесообразно объединить с допуском к управлению транспортным средством водителя, не имеющего права управления, в ст. 349 УК РК. При этом закон должен быть универсальным, то есть предусматривать ответственность за указанные действия на всех видах транспортных средств, в том числе на железнодорожном, воздушном, морском или речном, как это сделано в ст. 298 УК РК 1997 г. Поэтому ст. 358 и ст. 359 из УК РК предлагаем исключить, чтобы не загромождать рассматриваемую систему «лишними нормами».
Кроме допуска к управлению транспортным средством лица, не имеющего права управления, в ст. 349 УК РК следует предусмотреть ответственность также за допуск к управлению транспортным средством лица, лишенного права им управлять, за грубое нарушение режима работы водителя, невыполнение иных требований, направленных на обеспечение безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Практике известны многочисленные аварии, причиной которых стали физическое или психическое переутомление водителей, допуск к управлению транспортным средством лиц, имеющих медицинские противопоказания и др.
В систему транспортных правонарушений УК РК практически без изменений перенесена
3 Республика Казахстан в настоящее время занимает 31-е место в мире по числу осужденных, отбывающих лишение свободы, на 100 тыс. населения.
ст. 350 «Умышленное приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения». По нашему мнению, слово «умышленное» в названии и диспозиции статьи следует исключить во избежание споров о форме вины, с которой совершается деяние. Дело в том, что правонарушение, в соответствии со ст. 22 УК РК об ответственности за уголовные правонарушения, совершенные с двумя формами вины, будет признаваться совершаемым умышленно. Между тем это — неосторожное правонарушение, на что указывают слова «повлекшие по неосторожности», а также максимальный размер наказания в виде лишения свободы, не превышающий 10 лет.
В отличие от ст. 300 УК РК 1997 г. (Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта), ст. 351 УК РК субъектами деяния называет пассажира, пешехода или другого участника дорожного движения, кроме лиц, указанных в ст. 345 УК РК. За рамками состава правонарушения остались лица, нарушившие правила, обеспечивающие безопасную работу железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта. Такое решение законодателя крайне отрицательно скажется на правоприменительной деятельности и на профилактике аварийности на этих видах транспорта.
Неоправданно, на наш взгляд, наличие в новом УК РК самостоятельной статьи об ответственности за самовольную без надобности остановку поезда (ст. 352 УК РК). Во-первых, деяние является частным случаем нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 351 УК РК). В этом отношении более удачной является ст. 222 УК КазССР 1959 г. о нарушении правил об охране безопасности на транспорте, содержавшая ответственность за такие действия во второй ее части. Во-вторых, статья на практике применяется крайне редко. С учетом высказанных соображений деяние целесообразно исключить.
Вряд ли можно признать обоснованным нахождение в системе транспортных правонарушений нормы о нарушении международных правил полетов (ст. 360 УК РК). Дело в том, что объектом посягательства этого деяния является неприкосновенность государственной границы. Здесь особый способ нарушения государственной границы — воздушный путь и исполнитель преступления — лицо, обязанное соблюдать правила международных полетов (командир воздушного судна, штурман). Поэтому больше оснований ст. 360 УК РК из анализируемой главы исключить.
Трудно назвать транспортными правонарушениями нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 354), умышленное повреждение или разрушение трубопроводов
(ст. 355) и неосторожное повреждение или разрушение трубопроводов (ст. 356). Оснований для признания их таковыми нет, потому что родовым объектом названных деяний являются общественные отношения в сфере экономической и хозяйственной деятельности, а не в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Трубопроводный транспорт по механизму функционирования и особенностям эксплуатации не имеет практически ничего общего с транспортными средствами. Главное же его отличие от названных средств состоит в том, что он стационарен, неподвижен, находится в состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки — нефть, газ и т.д.) и в силу этого обстоятельства лишен одного из важнейших отличительных качеств механических транспортных средств — движущихся источников повышенной опасности. Будучи единственным видом транспорта в транспортной системе, который не является самодвижущимся, трубопровод не представляет опасности сам по себе, как транспортное средство. Здесь источником повышенной опасности является транспортируемый груз. Следовательно, ст. 354, 355 и 356 УК РК из рассматриваемой системы также следовало исключить.
В заключение следует сказать о проблеме адекватного отражения санкциями статей характера и степени общественной опасности транспортных правонарушений. Это довольно нелегкая задача для законодателя ввиду слабой разработанности теории пенализации, приемов и способов законодательной техники и других объективных причин.
В новом УК РК мы обнаруживаем крайний разброс санкций статей о правонарушениях, влекущих одинаковые вредные последствия, их несогласованность между собой. Например, за неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, может быть назначено наказание в виде лишения свободы сроком до 2 лет (ч. 1 ст. 357 УК РК). Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся в море или на водном пути судов для спасения другого судна, повлекших по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, наказывается арестом до 60 суток (ч. 2 ст. 357 УК РК).
Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее по неосторожности смерть двух или
Библиография:
более лиц, наказывается лишением свободы сроком до 10 лет (ч. 4 ст. 345 УК РК). Эти же последствия, ставшие результатом недоброкачественного ремонта транспортных средств или выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями, наказывается лишением свободы сроком от 4 до 7 лет (ч. 4 ст. 348 УК РК).
Мы убеждены, что усиление борьбы с неосторожными транспортными правонарушениями не только не означает необходимости усиления наказаний, а напротив, требует обоснованного снижения чрезмерно завышенных санкций, то есть цели наказания могут быть достигнуты без применения столь суровых репрессивных мер. Вредные последствия при всей своей значимости не могут служить единственным критерием дифференциации и индивидуализации ответственности и наказания за транспортные правонарушения, далеко не всегда являются показателем их общественной опасности. Поэтому максимальные пределы наказания в виде лишения свободы за деяния, предусмотренные ст. 344, 345, 346, 350, 354, 358 УК РК, должны быть ограничены 7-8 годами. Именно за эти пределы почти не выходит судебная практика, они также согласуются с правосознанием населения, в том числе работников правоохранительных органов.
В пользу предлагаемого решения свидетельствуют социально однородные нормы о неосторожных технических преступлениях, санкции которых даже при наличии тяжких последствий предусматривают лишение свободы сроком не более 5, 7 и 8 лет: например, квалифицированные составы ст. 277 УК РК (Нарушение правил безопасности при ведении горных или строительных работ), ст. 281 УК РК (Нарушение правил безопасности на взрывоопасных объектах), ст. 351 УК РК (Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта).
Исходя из анализа следственной и судебной практики, считаем, что в санкциях транспортных правонарушений наказание в виде лишения свободы за причинение тяжкого вреда здоровью должно быть сроком до 2 лет, за причинение смерти — от 2 до 5 лет, за причинение смерти двум или более потерпевшим — от 5 до 7-8 лет. Такая конструкция адекватно отражает характер и степень общественной опасности запрещаемого деяния, способствует четкой систематизации и унификации санкций статей, обеспечивает соответствие их пределов социальной однородности и тяжести вредных последствий.
1. Головко Л.В. Анализ Концепции проекта Уголовного кодекса Республики Казахстан URL: www. zakon.kz/4480131
Материал поступил в редакцию 30 апреля 2014 г.
SYSTEM OF TRANSPORTATION OFFENCES IN THE NEW CRIMINAL CODE OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
Bakishev, Kairat Alikhanovich — Doctor of Law, Head of the Institute of Advanced Training and Re-Training of the Cadres of the Karaganda Academy of the MIA of the Republic of Kazakhstan named after Barimbek Beisenov.
100009, Republic of Kazakhstan, Karaganda, ul. Erubaeva, 164.
Review. The object of studies involves criminal law measures against transportation offences at the modern stage, which is characterized with the reform of criminal legislation of the Republic of Kazakhstan. The author analyzes the system of transportation offences in the criminal legislation of the Republic, as well as the law-enforcement experience of the past years, providing a comparative study of the system and the system of Criminal Code of the Republic of Kazakhstan of 1997 (including article constructions, amount of sanctions, etc.). The article involves comparative legal and historical methods of studies, including legislative and other normative acts in the sphere of transportation security. The scientific novelty of the article is due to the fact that the author taking into account the modern situation in the social, economic and political development of the Kazakhstan society, and the former law-enforcement practice on transportation offences provides a critical evaluation of transportation violations in the new Criminal Code of the Republic of Kazakhstan, offering measures for its improvement by overcoming the uncovered defects. Keywords: reform of criminal legislation, criminal offences in the sphere of transportation, administrative offences in the sphere of transportation, system of transportation offences, criminal novelties in the sphere of transportation, transportation misdemeanors, penalizing transportation offences, negligent transportation offences, legal policy concept.
Bibliography:
1. Golovko, L.V. Analysis of the Concept of the Draft Criminal Code of the Republic of Kazakhstan. URL: www. zakon. kz/4480131.
