CC BY
71Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 24-32. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 2 (61). Р. 24-32.
ТРАНСПОРТ
Научная статья УДК 656.222.6
doi 10.52170/1815-9265_2022_61_24
Система организации работы с контейнерными поездами Ольга Павловна Югрина1, Лариса Сергеевна Жарикова2^
1 2 Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск, Россия
Аннотация. На всей сети ОАО «РЖД» одним из основных является проект развития Восточного полигона. Он объявлен полигоном опережающего развития. Одними из главных задач развития Восточного полигона являются наращивание объемов международных железнодорожных контейнерных перевозок, а также снижение их себестоимости. Организация работы в этом направлении на Западно-Сибирской железной дороге предусматривает для повышения провозной способности внедрение длинносоставных контейнерных поездов.
Целями исследования являются рассмотрение вопроса совершенствования технологии работы ст. Кле-щиха при формировании длинносоставных поездов и экономическое обоснование изменения технологии работы с такими поездами. Актуальность предлагаемой темы определяется необходимостью развития формирования и отправления ускоренных поездов на Восточное направление. Поскольку ст. Клещиха является пунктом взаимодействия нескольких видов транспорта и играет большую роль в развитии Новосибирского узла, необходимо определить целесообразность внедрения технологии формирования длинносоставных поездов (100 усл. ваг.) на станции.
В статье предложены технические решения при планировании перевозок грузов железнодорожным транспортом. Разработанная авторами технология работы станции позволит избежать критической загрузки станций и участков, не прибегать к излишним мерам оперативного вмешательства диспетчерского персонала, что сократит эксплуатационные затраты на перевозку.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, контейнерный поезд, грузовая перевозка, маршрутизация, регулирование перевозок, календарное планирование
Для цитирования: Югрина О. П., Жарикова Л. С. Система организации работы с контейнерными поездами // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 24-32. DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_24.
TRANSPORT
Original article
Organization system of work with container trains Olga P. Yugrina1, Larisa S. Zharikova2H
1 2 Siberian State University, Novosibirsk, Russia
Abstract. One of the main projects in the entire network of the landfill of Russian Railways is the development of the Eastern landfill. It has been declared a testing ground for advanced development. One of the main tasks for the development of the Eastern Polygon is to increase the volume of international rail container traffic, as well as reduce their cost. The organization of work in this direction on the West Siberian Railway provides for the introduction of long-container container trains to increase the carrying capacity.
The purpose of the study is to consider the issue of improving the technology of the Kleshchikha station when forming long trains and the economic justification for changing the technology of working with trains of their own formation. The relevance of the proposed topic is determined by the need to develop the formation and departure of accelerated trains to the Eastern direction. Since the Kleshikha station is a point of interaction for several modes of transport and plays an important role in the development of the Novosibirsk hub, it is necessary to determine the feasibility of introducing the technology for the formation of long trains (100 standard cars) at the station.
© Югрина О. П., Жарикова Л. С., 2022
The article proposes technical solutions for planning the transportation of goods by rail. The station operation technology developed by the authors will make it possible to avoid the critical loading of stations and sections, not to resort to excessive measures of operational intervention of the dispatching personnel, which will reduce the operating costs of transportation.
Keywords: railway transport, container train, freight transportation, routing, traffic regulation, scheduling For citation: Yugrina O. P., Zharikova L. S. Organization system of work with container trains. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(61):24-32. (In Russ.). DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_24.
Введение
Российские железные дороги являются ключевым способом перевозки грузов и пассажиров. В связи с этим повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг является наиважнейшей задачей.
В настоящее время из-за недостаточного развития станций ОАО «Российские железные дороги» испытывает затруднения в пропуске вагонопотоков, так как темпы наращивания технической мощности отстают от роста объема перевозок. Это приводит к значительному увеличению неравномерности работы станций, уменьшению их маневренности и повышению загрузки устройств. В работе железнодорожного транспорта требуются новые идеи в организации местной работы, обеспечивающие взаимодействие с путями необщего пользования и снижение эксплуатационных расходов при простое местного вагона.
На всей сети ОАО «РЖД» одним из основных является проект развития Восточного полигона, объявленного полигоном опережающего развития. Одной из его главных задач является наращивание объемов международных железнодорожных контейнерных перевозок. В настоящий момент холдинг проводит системную работу по выходу на рынок транспортно-логисти-ческих услуг Азиатско-Тихоокеанского региона в сегменте контейнерных перевозок, а именно организации транзитных интермодальных перевозок. Одновременно планируется увеличивать объемы перевозок к 2025 г. в 1,5-2 раза по сравнению с существующим [1].
В связи с ростом размеров грузовых перевозок и увеличением объемов переработки вагонов одной из приоритетных стратегических целей ОАО «РЖД» является повышение пропускной и перерабатывающей способности сети железных дорог. В связи с модернизацией локомотивного парка увеличилась мощ-
ность локомотивов, поэтому появилась возможность повысить длину грузовых поездов. В свою очередь строительство новых путей в парках станций позволяет реализовать еще одну стратегическую задачу ОАО «РЖД» -развитие длинносоставного движения. Его актуальность сегодня рассматривается как эффективный инструмент, с помощью которого достигается повышение провозных способностей участков и направлений, производительности локомотивов и локомотивных бригад, создается резерв пропускной способности и обеспечивается сокращение потребления энергоресурсов на тягу поездов. Однако формирование длинносоставных поездов требует дополнительного количества путей для накопления составов, так как эти поезда формируются с учетом дополнительных условий вследствие безусловного выполнения требований безопасности движения [2, 3].
Материалы и методы исследования
В современных условиях основным инструментом повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры является маршрутизация вагонопотоков и организация движения поездов по строго установленному расписанию. Принципы, согласно которым происходит формирование отправительских и технических маршрутов, оказывают большое влияние на результаты деятельности ОАО «РЖД». Маршрутизация перевозок способствует уменьшению юридических сроков доставки и их прогнозированию, сокращению времени в пути следования и потребного рабочего парка вагонов, позволяет реально планировать имеющиеся корреспонденции [4, 5].
Для освоения перспективных объемов перевозок к 2025 г. целесообразно рассмотреть возможность внедрения на ст. Клещиха новой технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов (до 100 усл. ваг.) в направлении Восточного полигона. Рациональное использование имеющейся инфраструктуры стан-
ций требует внедрения маршрутизации с мест погрузки и организации технических маршрутов на путях наиболее оснащенных для этого станций (соответствующее путевое развитие, требуемая длина путей). Это способствует распределению сортировочной работы между станциями в узле или в рамках полигона [6].
Формирование технических маршрутов применяется для организации составов поездов из вагонов, загруженных одним или несколькими клиентами на одной или нескольких станциях. Технические маршруты проследуют максимально возможные расстояния без переработки в пути следования на станцию назначения (выгрузки) или расформирования. Порядок операций при маршрутообразовании от момента погрузки до момента прибытия на станцию назначения представлен на рис. 1 [5].
Кроме того, в связи с ростом перевозок грузов в контейнерах целесообразно реализовать услугу по ускоренной доставке грузов - грузовой экспресс. Формирование такого технического маршрута позволяет в значительной степени сокращать время нахождения грузов клиентов в пути посредствам проследования поездом участка пути по специально разработанному расписанию. Внедрение грузового экспресса позволило вступить в конкурентную борьбу с автомобильным транспортом по скорости доставки грузов [7].
На примере ст. Клещиха проанализирована возможность организации контейнерных поездов из вагонопотока различного назначения. Для этого были изучены объемы формируемого поездопотока за месяц и посуточно. Со станции поезда отправляются в основном по четырем
направлениям, значительное число составов -назначением Инская (66 поездов/мес.). Контейнерные поезда формируются на следующие станции Восточного полигона: Забайкальск, Владивосток, Уссурийск, Хабаровск - 50 поездов/мес. (в том числе Китай - 6). Данные представлены в табл. 1 и на рис. 2.
По данным табл. 1 и рис. 2 видно, что отправление поездов со станции не всегда является равномерным. В отдельные дни оно составляет от двух до восьми составов в сутки. На неритмичность вывода вагонов со станции могут оказывать влияние такие факторы, как перерыв в погрузке (выгрузке) в выходные или праздничные дни, технические неисправности погрузочно-выгрузочных устройств на путях необщего пользования, несвоевременное оформление перевозочных документов, задержки во время проведения «окон» при выполнении ремонтно-строительных работ, а также излишние ожидания сформированными составами готовности поездных локомотивов и др.
Часть контейнеропотока образуется на ст. Клещиха из погруженных контейнеров на путях необщего пользования (ПНОП), примыкающих к станции. Также Клещиха принимает поезда из вагонов с контейнерными грузами, сформированные на станциях: Новосибирск-Восточный, Забайкальск, а также со станций Кузбасса. Максимальное количество вагонопотока поступает в разборочных поездах со ст. Инская (46 поездов).
Данные о прибывающих в расформирование поездах на ст. Клещиха приведены в табл. 2 и на рис. 3.
Рис. 1. Схема маршрутообразования от погрузки до станции назначения
3,5
2,5
и
3
и' о
4
со <ц
О С о и 1 Н 1
о <ц
о
0,5
2 2 2
1 11 1
11
1-1-1
123456789 1011 12 13 14 15 16 17 18 19202122232425 2627282930 -----Абакан ^^^"Инская -Владивосток
Челябинск
Забайкальск
Дни месяца
Рис. 2. Назначение сформированных поездов по ст. Клещиха
л о
5 5
3
4 А
Пл3 3
1/. А
3 А
3
А
123456789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Инская
Станции Кузбасса
Дни месяца
Владивосток Станции дорог Запада
Рис. 3. Назначение поездов, прибывших в расформирование на ст. Клещиха
Из данных табл. 2 и рис. 3 следует, что прибытие поездов на станцию не всегда является равномерным. Как указывалось выше, неравномерность перевозок влияет на размеры перевозочных средств, необходимых для освоения заданных объемов работы. В свою очередь это определяет необходимость иметь резерв пропускной способности. Особенно это касается поездопотока в направлении морских портов к местам массовой выгрузки. Одно из решений проблемы неравномерности - организация работы по твердым «ниткам» графика. Эта технология в существующих условиях оперативного планирования поездной работы на удлиненных
участках обращения локомотивов позволит обеспечить своевременную пересылку последних [8, 9].
Результаты исследования
Из ранее приведенных данных следует, что на ст. Клещиха формируются контейнерные поезда (прямые отправительские маршруты) назначением на припортовые и пограничные станции Владивосток и Забайкальск, но доля таких поездов невелика. Однако в составе разбо-рочных поездов назначением на ст. Инская можно выделить наиболее значительную корреспонденцию вагонопотока назначением на ст. Тайшет и далее (23 ваг./сут). Данную корре-
3
2
1
0
6
3
3
спонденцию предлагается рассматривать как прицепную часть прямых отправительских маршрутов в адрес Восточного полигона с целью упорядочения работы с вагонопотоками.
В настоящее время более актуальной становится работа по формированию длинносо-ставных поездов. По ст. Клещиха целесообразно использовать организацию составов длиной до 100 усл. ваг. путем прицепки к контейнерным поездам на Восток групп вагонов направлением Тайшет и далее. В результате реализации данного решения повысится тран-зитность корреспонденции вагонопотока на ст. Тайшет и далее путем исключения заезда на ст. Инская для смены локомотива и локомотивной бригады, а также для переформирования состава поезда. Кроме того, снизится загрузка ст. Инская, связанная с переработкой данных вагонов [10].
Накопление вагонов предлагается организовать на путях 7 и 9 (длиной 1 050 м). Контейнерные поезда на ст. Клещиха формируются только на путях общего пользования, так как длина ПНОП, примыкающих к станции, недостаточна. Основной состав контейнерного поезда назначением Владивосток или За-байкальск до 71 усл. ваг. накапливается на девятом пути, группа для пополнения из вагоно-потока Тайшет и далее - на седьмом пути.
В результате проведенного анализа веса и длины поездов, сформированных на ст. Кле-щиха и отправленных на Восточный полигон, установлено, что он не превышает 4 000 т брутто, а для прогнозируемого веса длинносо-ставных поездов составит не более 5 300 т. Это соответствует установленным весовым нормам на заданном направлении.
Затраты времени на формирование длин-носоставного контейнерного поезда на путях общего пользования железнодорожной станции рассчитываются с момента выставления первой группы на путь общего пользования и до готовности к отправлению по формуле
Тдл Тнак + Тхв + Тгол + Тсоед + Тобр.дл,
где Тнак - время накопления контейнерного поезда (КП), мин, исчисляется с момента выдачи первой группы вагонов КП на пути ст. Кле-щиха до момента выдачи последней группы КП, составляет 704 мин согласно анализу работы; Тхв - время, затрачиваемое на формирование хвостовой части состава, мин; Тгол -
время, затрачиваемое на формирование головной части состава, мин; Тсоед - время, затрачиваемое на соединение головной и хвостовой части состава, мин; Тобр.дл - время, затрачиваемое на обработку длинносоставного поезда перед отправлением, мин.
Итоговое время на формирование состава значительно.
Меры по рациональной организации ваго-нопотоков должны быть основаны на комплексных решениях. Целями согласованного подвода вагонов определенных назначений к техническим станциям являются сокращение переработки вагонов и уменьшение их простоя под накоплением [5].
Разработка и внедрение новых технологических решений должны обеспечить повышение эффективности организации вагонопото-ков за счет:
- увеличения транзитности вагонопото-ков, включая снижение количества переработок, приходящихся на один вагон за рейс;
- сокращения количества повторно перерабатываемых и угловых вагонов;
- концентрации сортировочной работы на меньшем количестве станций.
Согласованный подвод вагонов определенных назначений к техническим станциям обеспечивается календарным планированием погрузки по назначениям и организацией на участках, примыкающих к техническим станциям, поездов отдельных назначений, следующих по постоянным расписаниям или в определенные периоды суток.
Календарное планирование целесообразно использовать на станциях погрузки и формирования контейнерных поездов для сокращения времени накопления. Совместно с грузоотправителем необходимо планировать погрузку по назначениям формируемых поездов и групп на определенные сутки. Заранее назначаются дни отправления для станций назначения груза [11, 12].
Формирование прицепных групп к контейнерным поездам позволит минимизировать эксплуатационные расходы на перевозку, определить более точные сроки доставки грузов, исключит простой с переработкой данных вагонов на ст. Инская, не увеличивая простой вагонов на ст. Клещиха. Отправителям заранее назначаются дни отправления для станций
Таблица 1
Назначение сформированных поездов по ст. Клещиха
Станция Дни месяца Количество поез- Всего
назначения 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 дов в сутки поездов
Абакан 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,033 1
Инская 2 1 2 1 1 1 2 1 3 2 2 1 1 2 3 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 0 2 0 1,533 46
Владивосток 1 0 2 1 0 1 1 2 0 0 1 1 1 1 1 0 1 2 1 2 1 0 2 1 0 0 0 2 1 1 0,900 27
Челябинск 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,033 1
Забайкальск 2 2 2 1 2 1 2 2 1 1 2 0 1 1 2 1 2 2 0 1 2 2 1 2 2 2 1 1 3 0 1,467 44
Всего 5 3 6 3 3 4 5 5 4 3 5 2 3 4 6 2 4 5 3 5 5 4 5 4 3 4 3 3 6 2 - 119
Таблица 2
Назначение поездов, прибывших в расформирование на ст. Клещиха
Станция назначения Дни месяца Количество поездов в сутки Всего поездов
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Инская 2 3 3 5 2 1 3 3 2 4 1 3 0 3 2 2 1 1 2 2 3 2 2 3 1 2 2 2 2 2 2,200 66
Владивосток 2 2 1 2 1 2 2 1 3 2 3 0 2 2 0 1 1 1 3 0 0 2 2 2 1 1 2 0 2 1 1,467 44
Станции Кузбасса 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0,200 6
Станции дорог Запада 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,100 3
Всего 4 5 4 8 3 4 5 4 5 6 4 3 2 5 2 5 2 3 5 3 3 5 4 5 2 3 5 3 4 3 - 119
Таблица 3
Схема календарного плана погрузки для ст. Клещиха в адрес Восточного полигона
Направление Календарные дни
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Тайшет и далее + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
ю
CD
назначения груза. При распределении подвижного состава в первую очередь обеспечиваются отправители, отгружающие продукцию по календарному плану. Разработка календарного плана заключается в распределении погрузки по назначениям и дням календарного периода [13].
Работа станции на основе календарного плана становится более эффективной, менее затратной, она не требует дополнительной маневровой работы. За счет внедрения твердых «ниток» отправители более конкретно ориентированы по срокам доставки грузов и заранее знают число и время погрузки по станциям назначения. Такой порядок работы удобен и более экономичен как для железной дороги, так и для грузоотправителей. Прицепная группа должна иметь не менее 30 вагонов, а среднесуточный вагонопоток данного направления составляет 23 вагона, поэтому нужно учесть равномерность.
Разработанная схема календарного плана погрузки на ст. Клещиха приведена в табл. 3.
Выводы
Экономия рабочего парка при маршрутных перевозках образуется за счет сокращения оборота вагона, так как состав маршрута не обусловливает трату времени на переработку вагонопотока, а в пути следования у него будут только технические операции по смене локомотивов и локомотивных бригад. Применение календарного планирования при формировании длинносоставных контейнерных поездов с прицепными группами сокращает потребный парк локомотивов, количество поездов уменьшается, что, однако, не ухудшает другие показатели эксплуатационной работы. Уменьшение числа поездов на графике сокращает потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, снижает расход топлива и электрической энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях. Повышение эффективности перевозочного процесса обеспечивает увеличение провозной способности сети железных дорог в
условиях ограничения инвестиционных ресурсов в среднесрочной перспективе [14].
Экономическая эффективность предлагаемого варианта следующая:
- переход к календарному планированию позволяет высвободить вагоны от переработки по ст. Инская - это почти 2 млн р. в год;
- формируемые длинносоставные контейнерные поезда позволяют сэкономить затраты локомотивного парка на 350 лок.-ч или на девять поездов от Клещихи до Тайшета;
- экономия от сокращения локомотивного парка составляет более 500 тыс. р. в месяц или почти 6 млн р. в год.
Общая экономия от проекта составит более 8 млн р. в год. Результаты получены путем моделирования технологического процесса работы железнодорожного полигона с применением расходных ставок.
Для освоения возрастающих объемов перевозок необходимо, чтобы к моменту увеличения их в направлении Восточного полигона имелось достаточное путевое развитие на станциях, а также отлаженная технология работы каждой станции с целью минимизации простоев и увеличения объемов перевозок [15, 16].
В настоящее время не все станции на дальневосточном направлении могут принимать длинносоставные поезда (100 усл. ваг.), так как им не позволяет уровень путевого развития. Но для пропуска длинносоставных поездов удлинение путей требуется только на станциях выполнения технических операций, а их развитие планируется в ближайшем будущем. Поэтому для освоения перспективных объемов целесообразно рассмотреть возможность внедрения на ст. Клещиха новой технологии формирования длинносоставых поездов в направлении Восточного полигона, в частности ст. Тайшет. Это позволит обеспечить пропуск контейнерных поездов с отцепкой вагонов только на выбранных технических станциях, организовать доставку контейнеров по принципу «точно в срок» только за счет оптимизации технологического процесса формирования контейнеропотока.
Список источников
1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года : распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р // Правительство России : сайт. URL: http://gov.garant.ru/SESSION/PILOT/main.htm (дата обращения: 21.01.2022).
2. Валинский О. С. Повышать эффективность планирования и управления локомотивным парком // Железнодорожный транспорт. 2017. № 2. С. 41-44.
3. Гапанович В. А. Вопросы взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры при тяжеловесном движении // Железнодорожный транспорт. 2016. № 10. С. 9-15.
4. Югрина О. П., Танайно Ю. А., Жарикова Л. С. Эффективность маршрутизации грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. 2020. № 6. С. 14-18.
5. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». М., 2018. 540 с.
6. Кужель А. Л., Шапкин И. Н., Вдовин А. Н. Сквозные технологии маршрутизации грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. 2015. № 7. С. 14-19.
7. Шаламова О. А. Практическое применение концепции «точно в срок» в транспортной логистике и ее моделирование // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2017. № 2 (41). С. 22-26.
8. Технология автоматизированного планирования и управления маршрутными перевозками / А. Ф. Бородин, В. В. Панин, С. Л. Щепанов, Д. В. Рубцов // Железнодорожный транспорт. 2018. № 3. С. 8-15.
9. Югрина О. П., Казанцева Л. С. Нормирование сроков доставки грузов и технология перевозочного процесса // Бюллетень транспортной информации. 2015. № 6 (240). С. 29-33.
10. Анализ проблемы неравномерности прибытия вагонопотоков на технические станции / А. А. Шатохин, А. В. Харитонов, Г. М. Биленко, А. В. Буракова // Железнодорожный транспорт. 2019. № 4. С. 20-23.
11. Кужель А. Л. Движение по расписанию - основа повышения эффективности перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. 2013. № 9. С. 4-7.
12. Сотников Е. А. Эффективность внедрения полигонных технологий // Железнодорожный транспорт. 2018. № 3. С. 4-8.
13. Жарикова Л. С. Нормирование времени нахождения вагонов на станциях и срок доставки грузов // Бюллетень научных работ Брянского филиала МИИТ. 2016. № 1 (8). С. 9-13.
14. Югрина О. П. Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях // Железнодорожный транспорт. 2010. № 10. С. 25-30.
15. Иванов П. А. Об эффективности технологии тяжеловесного движения и перспективах ее развития // Железнодорожный транспорт. 2016. № 10. С. 16-18.
16. Распоряжение ОАО «РЖД» «О совершенствовании технологии управления тяговыми ресурсами на У2» от 26.02.2018 № 2274-р. М., 2018. 56 с.
References
1. Development strategy of the Railway transport holding in the Russian Federation until 2030: Order of the Government of the Russian Federation of 17.06.2008 № 877-р. Government of Russia: [site]. (In Russ.). URL: http://gov.garant.ru/SESSION/PILOT/main.htm.
2. Valinsky O. S. Improve the efficiency of locomotive fleet planning and management. Railway transport. 2017;(2):41-44. (In Russ.).
3. Gapanovich V. A. Issues of interaction of rolling stock and infrastructure in heavy traffic. Railway transport. 2016;(10):9-15. (In Russ.).
4. Yugrina O. P., Tanaino Yu. A., Zharikova L. S. Efficiency of cargo transportation routing. Railway transport. 2020;(6):14-18. (In Russ.).
5. Instructional instructions on the organization of car traffic on the railways of JSC "Russian Railways". M.; 2018. 540 p. (In Russ.).
6. Kuzhel A. L., Shapkin I. N., Vdovin A. N. End-to-end freight routing technologies. Railway transport. 2015;(7):14-19. (In Russ.).
7. Shalamova O. A. Practical application of the just-in-time concept in transport logistics and its modeling. The Siberian Transport University Bulletin. 2017;2(41):22-26. (In Russ.).
8. Borodin A. F., Panin V. V., Shchipanov S. L., Rubtsov D. V. Technology of automated planning and management of route transportation. Railway transport. 2018;(3):8-15. (In Russ.).
9. Yugrina O. P., Kazantseva L. S. Rationing of cargo delivery times and technology of the transportation process. Transport Information Bulletin. 2015;6(240):29-33. (In Russ.).
10. Shatokhin A. A., Kharitonov A. V., Bilenko G. M., Burakova A. V. Analysis of the problem of car traffic uneven arrival at technical stations. Railway transport. 2019;(4):20-23. (In Russ.).
11. Kuzhel A. L. Scheduled movement is the basis for improving the efficiency of the transportation process. Railway transport. 2013;(9):4-7. (In Russ.).
12. Sotnikov E. A. The effectiveness of the introduction of landfill technologies. Railway transport. 2018;(3):4-8. (In Russ.).
13. Zharikova L. S. Rationing of the time spent by wagons at stations and the delivery time of goods. Bulletin of scientific works of the Bryansk branch ofRussian University of Transport. 2016;1(8):9-13. (In Russ.).
14. Yugrina O. P. Technical regulation of operational work in modern conditions. Railway transport. 2010;(10):25-30. (In Russ.).
15. Ivanov P. A. On the effectiveness of heavy-lift technology and the prospects for its development. Railway transport. 2016;(10):16-18. (In Russ.).
16. The Order of Russian Railways On improving the technology of managing traction resources on U2 26.02.2018 № 2274-р. М.; 2018. 56 p. (In Russ.).
Информация об авторах
О. П. Югрина - доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» Сибирского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук.
Л. С. Жарикова - доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» Сибирского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук.
Information about the authors
O. P. Yugrina - Associate Professor of the Management of Operational Work Department, Siberian Transport University, Candidate of Engineering.
L. S. Zharikova - Associate Professor of the Management of Operational Work Department, Siberian Transport University, Candidate of Engineering.
Статья поступила в редакцию 01.02.2022; одобрена после рецензирования 22.03.2022; принята к публикации 05.04.2022.
The article was submitted 01.02.2022; approved after reviewing 22.03.2022; accepted for publication 05.04.2022.
