CC BY
126
18
Современные технологии - транспорту
^ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ - ТРАНСПОРТУ
УДК 330.146
Д. А. Динец, А. Г. Джавршян
СИСТЕМА ФИНАНСОВОГО ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
КАК ИНСТРУМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНОГО ХОЛДИНГА
Дата поступления: 04.02.2015 Решение о публикации: 12.07.2015
Цель: Развитие теории экономической безопасности железнодорожного транспорта с позиции оперативного управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Методы исследования: Анализ (экспресс-анализ деятельности дочерних обществ, анализ мультифакторной производительности, регрессионный анализ, факторный анализ аддитивных моделей), синтез полученных данных и элементов теории оперативного управления. Результаты: 1) проведен анализ эффективности структурных преобразований на железнодорожном транспорте методом мультифакторной производительности. Выявлено, что рост добавленной стоимости большинства ключевых дочерних обществ ОАО «РЖД» обусловлен, главным образом, экстенсивными факторами, тогда как эффект от комбинаций факторов производства зачастую отрицателен; 2) выявлено существенное влияние политики управления оборотным капиталом на возможность приращения чистых активов дочерних обществ; 3) выявлены существенные дисбалансы в обеспеченных (по критерию устойчивости роста, по критерию Харрода) и реальных темпах роста дочерних обществ ОАО «РЖД»; 4) выявлена зависимость между динамикой оборотного капитала и экономической безопасностью транспортного железнодорожного холдинга. Практическая значимость: Исследования состоит в возможности применения предложенных методов анализа к оценке экономической безопасности отношений, возникающих в процессе управления холдингом ОАО «РЖД», а также в возможности устранения негативного влияния динамики оборотного капитала на реальные и обеспеченные темпы роста путем внедрения динамического процессного бюджетирования. Применение данного метода позволит сократить постоянную часть оборотного капитала, что приведет к росту интенсивности использования факторов производства дочерних структур, следовательно, к росту мультифакторной производительности, а значит, и к сокращению трансформационных издержек.
Бюджетирование, оперативное управление, экономическая безопасность.
*Darya A. Dinets, Cand. Sci. (Eng.), associate professor, lfif1113@mail.ru; Albert G. Dzhavrshyan, East Siberia Track Maintenance Directorate economist, postgraduate student, betoo@yandex.ru (Irkutsk State Transport University) FINANCIAL OPERATIONAL MANAGEMENT SYSTEM AS AN INSTRUMENT FOR ENSURING ECONOMIC SECURITY OF A TRANSPORT HOLDING COMPANY
Objective: Development of railway transport economic security theory from the position of operative management of subsidiaries and affiliates of Russian Railways JSC. Methods: Analysis (express analysis
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
19
of affiliates’ activities, multifactor productivity analysis, regression analysis, factor analysis of additive models), synthesis of the obtained data and elements of operative management theory. Results: 1) An analysis of efficiency of structural reforms on railway trasnport was conducted by multifactor productivity methods. It was established that the growth in added value of most key Russian Railways JSC affiliates was caused primarily by inorganic factors, whereas the effect from combination of production factors is often negative; 2) significant influence of circulating capital management policies on possibility of increasing net assets of affiliates; 3) significant disbalances between warranted (by growth stability criterion, on Harrod model) and actual growth tempos of Russian Railways JSC affiliates were discovered;
4) a correlation between the dynamics of circulating capital and economic security of a transport holding company was discovered. Practical importance: Analysis methods proposed may be used to evaluate economic security of relations that occur in the process of managing the Russian Railways JSC holding company, and negative influence of circulating capital dynamics on actual and warranted growth tempos can be removed by introduction of dynamic process budgeting. Applying this method may allow to reduce permanent part of circulating capital, which will lead to an increase in intensity of use of affiliates’ production factors, resulting in growth of multifactor productivity and leading to cutting transformational expenses.
Budgeting, operational management, economic security.
Развитие холдинговой структуры Российских железных дорог, формирование четкой вертикали власти, усложнение инструментов финансирования инфраструктурных проектов с участием дочерних и зависимых обществ (в том числе ОАО «Скоростные магистрали» для проектирования и строительства высокоскоростных железных дорог) - все эти факторы несут в себе дополнительные угрозы экономической безопасности компании, причем в контексте принятой дорожной карты по приватизации ОАО «РЖД» игнорирование этих угроз может привести к серьезным финансовым потерям.
Экономическая безопасность крупной системы характеризуется уровнем устойчивости связей между элементами данной системы и ее способностью к быстрой и безубыточной адаптации к изменению внешней среды. Применительно к железнодорожному транспорту РФ данное определение можно уточнить путем внесения в него поправки на постоянные реформы транспортной отрасли, вносящие внутренний дисбаланс в деятельность транспортного комплекса России. К реформам такого рода следует, на наш взгляд, относить те элементы финансовой политики государства, которые должны способствовать экономиче-
скому росту за счет использования проектов, прямо или косвенно связанных с деятельностью российских железных дорог. Используя подход, предложенный в работах А. А. Краснощека, можно интерпретировать экономическую безопасность функционирования железнодорожного транспорта как способность к наращиванию конкурентных преимуществ холдинга ОАО «РЖД» за счет внутренних ресурсов в условиях жесткого регулирования железнодорожного транспорта, с одной стороны, в качестве крупнейшего налогоплательщика, а с другой стороны, в качестве инструмента экономических и финансовых реформ государства [4, с. 78].
Иными словами, экономическая безопасность холдинга «РЖД» - это способность трансформируемой системы внутрихолдинговых экономических отношений адаптироваться к изменениям внешней среды без дополнительных убытков.
Однако при этом нельзя забывать, что система внутрикорпоративных экономических отношений ОАО «РЖД» с учетом громоздкой организационной структуры Общества зачастую представляет собой внутреннюю угрозу экономической безопасности, поскольку при ее адаптации к постоянным структурным ре-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/3
20
Современные технологии - транспорту
формам неизбежны существенные трансформационные издержки. При этом под трансформационными издержками в соответствии с концепцией, предложенной О. С. Сухаревым, понимается потеря эффективности в результате изменения институциональной структуры общества (в данном случае речь идет не об общественном воспроизводстве капитала, а об эффективности железнодорожного комплекса РФ) [10]. Предполагается, что трансформационные издержки высоки в том случае, если в результате институциональных преобразований не достигается интенсивный экономический рост, т. е. изменение структуры, будучи затратным мероприятием, не сказывается на приросте интенсивности использования факторов производства. Для оценки этой интенсивности у дочерних обществ ОАО «РЖД» мы использовали метод оценки мультифакторной производительности 1 [11]. В соответствии с данным методом оценивается факторное влияние на рост добавленной стоимости уровня относительных цен2, мультифакторной производительности, вклада основного капитала и фондоотдачи, а также вклада затрат на оплату труда и производительности труда. Данные анализа для дочерних обществ ОАО «РЖД» приведены на рис. 1.
Даже беглый взгляд на рис. 1 позволяет сделать однозначный вывод о недостаточном влиянии качественных параметров на рост добавленной стоимости дочерних обществ ОАО «РЖД»: положительное влияние на рост добавленной стоимости чаще всего достигается за счет изменения доли фонда оплаты труда в структуре себестоимости, тогда как качественные показатели использования факторов производства оказывают несущественное либо отрицательное влияние.
1 Под мультифакторной производительностью понимается эффективность используемой комбинации факторов производства.
2 Уровень относительных цен принят как отношение индекса цен транспорта к индексу цен производителей промышленных товаров в 2014 г. по данным Росстата.
Интересно также отметить, что для компаний, показавших наибольшее значение мультифакторной производительности, характерна либо невысокая доля ОАО «РЖД» в капитале (например, Волгоградтранспортпригород и Желдорреммаш), либо высокая степень диверсификации покупателей и заказчиков (например, Федеральная грузовая компания и Арена-2000), либо отсутствие связи с перевозочным процессом и технической работой инфраструктурных объектов (например, ВНИИЖТ и РЖД-Здоровье). Результаты расчетов подтверждают необходимость дальнейшего анализа для выявления способов повышения эффективности, сокращения трансформационных издержек и, следовательно, повышения уровня экономической безопасности сложившейся структуры отношений внутри холдинга.
На наш взгляд, для иллюстрации внутренней уязвимости экономических отношений в транспортном холдинге целесообразно рассматривать результаты хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (табл. 1).
В табл. 1 приведены обобщенные авторами данные публикуемой бухгалтерской отчетности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». Для анализа экономической безопасности транспортного холдинга с позиции внутрикорпоративных расчетов, на наш взгляд, необходимо оценить чистые активы как индикатор создания стоимости самостоятельных бизнес-единиц, чистую прибыль как ключевой показатель эффективности деятельности компании, а также чистый оборотный капитал как основной инструмент перераспределения финансовых ресурсов между ОАО «РЖД» и дочерними обществами (согласно внутрикорпоративной стратегии развития общества).
Степень сбалансированности перечисленных показателей позволит оценить в краткосрочном периоде уровень экономической безопасности внутрикорпоративных экономических отношений с позиции их влияния на цепочку создания стоимости.
Внимание, уделяемое нами чистому оборотному капиталу дочерних обществ, объяс-
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
21
Структура роста добавленной стоимости
= мультифакторная производительность
И: влияние производительности труда на рост стоимости
■ влияние доли ФОТ на рост стоимости
к влияние производительности капитала на рост стоимости
-* влияние доли основного капитала на рост стоимости
Рис. 1. Факторный анализ роста добавленной стоимости дочерних обществ
ОАО «РЖД» в 2014 г.
няется тем, что основной целью последних согласно транспортной стратегии является рост стоимости бизнеса, рост прибыльности, а также возможность привлечения инвестиционных ресурсов извне. Реальная же практика показывает, что большинство дочерних обществ ОАО «РЖД» фактически постоянно испытывают дефицит оборотного капитала, в результате чего возникает замкнутый круг:
привлекаемые ресурсы расходуются не на финансирование инвестиционных программ, а на покрытие дефицита оборотного капитала, что приводит к убыткам, которые, в свою очередь, увеличивают текущие финансовые потребности. Такая динамика не позволяет компании развивать конкурентные сегменты бизнеса, негативно сказываясь на экономическом и финансовом потенциале, сокращая
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/3
2015/3 Proceedings of Petersburg Transport University
ТАБЛИЦА 1. Основные показатели эффективности деятельности ДЗО ОАО «РЖД» (тыс. руб.)
Дочернее (зависимое) общество Вид деятельности Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале Устав- ный капитал Чистые активы Чистая прибыль Чистый оборотный капитал
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Алтай - Пригород Пассажирские перевозки 0,51 100 -240904 -255 131 1997 100 -306292 -304567
Арена-2000 Социальная сфера 0,9994 2101200 1959444 1984550 10583 25107 35178 57054
Аэроэкспресс Грузовые и пассажирские перевозки 0,25 5000 1385 800 2826100 634800 1599 000 732 900 1268300
Баминвест Банковская деятельность, инвестиции 0,8284 5000 6954 91 6176 нд
БЕТЭЛТРАНС Инфраструктура 0,5 3769701 5507488 5332 304 661 988 437357 1147428 972 144
ВСМ Инфраструктура 0,8738 310000 ^18404 нд -78 848 -646863 Нд
ВРК-1 Подвижной состав: производство, ремонт, обслуживание 0,9999 11 777 162 12930163 нд 613 796 1138538 Нд
ВРК-2 Подвижной состав: производство, ремонт, обслуживание 0,9999 8959972 9501 655 9440333 498646 146103 1297527 1680404
ВРК-3 Подвижной состав: производство, ремонт, обслуживание 0,9999 7015 888 725 579 7310523 24465 58245 379 152 967 900
Вагонреммаш Подвижной состав: производство, ремонт, обслуживание 0,25 4073 725 4514090 4083 912 271 776 -115 450 632 698 238 763
Современные технологии - транспорту
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС 2015/3
Продолжение табл. 1
Дочернее (зависимое) общество Вид деятельности Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале Устав- ный капитал Чистые активы Чистая прибыль Чистый оборотный капитал
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Волгоградтран- спортпригород Пассажирские перевозки 0,51 100 -136451 -133 273 98 3177 -136451 -133273
Вологодский вагоноремонтный завод Подвижной состав: производство, ремонт, обслуживание 0,9999 757491 607 111 664964 7664 57 853 -51096 7962
Желдорипотека Социальная сфера 0,5001 999600 902082 40475 7472274 Нд
Желдорреммаш Инфраструктура 0,25 15 162765 13 594107 13 356485 -490 104 -147 622 3235 872 408 806
ЖТК Инфраструктура 0,9999 8077297 8249 151 8160 804 7961 -81182 732451 694 837
Забайкалстальин- вест Банковская деятельность, инвестиции 0,251 103 -16326 -41891 -23 845 -25 565 701956 679 731
Зарубежстройтех- нология Инфраструктура 0,9999 21400 -1665 833 -2500770 -39473 -850093 -8869747 -9263 107
ИЭРТ НИОКР 0,9999 17 748 21257 276625 88146 84391 225 099 225 979
Ишимский механический завод Инфраструктура 0,9999 216196 261774 243 647 34363 12 800 99137 101319
Калужский завод Ремпутьмаш Инфраструктура 0,9999 4470412 3730290 3781 351 493 398 51061 -9500644 1199 993
Краспригород Пассажирские перевозки 0,51 100 -160454 -185 950 -32716 -25496 -206429 -236789
NJ
UJ
Современные технологии - транспорту
2015/3 Proceedings of Petersburg Transport University
Продолжение табл. 1
Дочернее (зависимое) общество Вид деятельности Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале Устав- ный капитал Чистые активы Чистая прибыль Чистый оборотный капитал
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Московская кольцевая железная дорога Иная 0,5 5009531 5498 638 5792 987 257732 294349 4591 824 4615 697
Московский ЛРЗ Инфраструктура 0,9999 946586 700182 626176 1646 -74006 -423217 -417118
Московский механический завод «Красный путь» Инфраструктура 0,9999 562513 493 805 500639 1168 6834 2604 6532
НИИАС Информация и связь 0,75 748900 933 000 961822 12505 41170 479320,5 522 103
ВНИИЖТ НИОКР 0,9999 3678 841 3740729 3762 096 27338 21367 782 151 910455
Новосибирский стрелочный завод Инфраструктура 0,25 1950197 327 884 3093341 344447 122013 1311108 1143170
Издательский дом «Гудок» Социальная сфера 1 332771 360770 368150 15 537 21752 39502 54553
Омск-пригород Пассажирские перевозки 0,51 1811 465 399 515560 1992 714 -14909 -21 956
Пассажирская компания «Сахалин» Пассажирские перевозки 0,99 100 -33 531 9814 14611 43 345 -133 906 -14592
Пермская пригородная компания Пассажирские перевозки 0,51 100 -38154 -34671 -53 277 -47035
Петуховский литейно-механический завод Инфраструктура 1 285458 220390 184074 10864 -36316 79324 43 822
ISJ
Современные технологии - транспорту
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС 2015/3
Окончание табл. 1
Дочернее (зависимое) общество Вид деятельности Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале Устав- ный капитал Чистые активы Чистая прибыль Чистый оборотный капитал
2013 2014 2013 2014 2013 2014
РЖД-Здоровье Социальная сфера 1 8139960 8334695 9102243 12902 -20857 262 134 48380
Рефсервис Грузовые перевозки 1 3941493 2487 194 2229 676 -51880 -257 518 1216119 1286668
РЖД-СТРОЙ Инфраструктура 1 9933 153 6092294 -387237 ^379542 -6479531 32 160387 -11 384927
РейлТрансАвто Грузовые перевозки 0,51 3265163 2819 602 2735 481 279731 -12585 883 030 361 389
Росжелдорпроект НИОКР 0,25 1366467 5663721 6383 264 1243 805 1409 563 1969387 2147137
Скоростные магистрали Инфраструктура 0,75 1000 -181478 -149 688 7627 31790 -642260 -535 011
Торговый дом РЖД Иная 0,501259 3970 2033 751 2044219 393 808 344586 10389 891 8575 583
Трансвудсервис Инфраструктура 1 1944939 1179422 1317558 26688 138136 -85 216 81819
Федеральная грузовая компания Грузовые перевозки 1 59588 855 8550231 81871215 2565 822 -3630011 761 990 -1885 509
ЭЛТЕЗА Инфраструктура 0,5 268936 3098 156 3099450 1935 3035 1182234 459 687
Экспресс Приморья Пассажирские перевозки 0,51 100 -2124568 -2332202 -408752 -207 634 -473293 80943
Экспресс-пригород Пассажирские перевозки 0,51 849 170012 125312 43 ^4700 -576862 -623 989
Ямальская железнодорожная компания Инфраструктура 0,45 10000 35 538 454396 147449 99057 73 983 148928
Современные технологии - транспорту
26
Современные технологии - транспорту
возможности компании развиваться в изменяющейся внешней среде, т. е. фактически сокращая уровень экономической безопасности холдинга в целом.
По данным таблицы можно сделать вывод, что отрицательное значение чистого оборотного капитала присуще всем компаниям, осуществляющим пригородные пассажирские перевозки, т. е. не имеющим дебиторской задолженности по основной деятельности. Кроме того, отрицательное значение чистого оборотного капитала сохраняется у компаний, имеющих убытки (например ВСМ), либо у компаний, чистые активы которых меньше уставного капитала (например, Калужский завод Ремпутьмаш либо Московский ЛРЗ).
Иными словами, отсутствие дефицита финансирования оборотных активов либо свя-
зано с относительной независимостью указанных активов от деятельности материнской компании, либо является свидетельством низкой финансовой устойчивости. То есть система перераспределения финансовых ресурсов холдинга такова, что большинство компаний постоянно нуждается в дополнительных источниках оборотных средств, другими словами, не располагает резервами обеспечения и поддержания экономической безопасности холдинга.
Далее на основании данных отчетности мы провели косвенный анализ чистого денежного потока по основной (операционной) деятельности дочерних обществ (рис. 2).
Рисунок показывает, что изменения чистого оборотного капитала, а также амортизация являются наиболее устойчивыми источни-
Структура источников чистого денежного потока по операционной деятельности
Ч м3 О Я
о" я
£■ & я о. Н о о. д 2 о Е Ъ
а. о
с 8
8 К
I gj * ч 8 2 о- ч
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
4 о. п И
< •< < и
і і і
5 \ = =
s = = =
1 3 I а
2 Р- 3 ои Р Ё R І Й
S Й о о Я Ч
Ш Ш Ш Ш « «
/ у у
У у У
У У У
У У У
\ U ч
^ 11 ^
^ 11 ^
- 5 ? = = S ?
п
г
I
Он
ч
a n
& її I
и и S
Г) Г)
г. г. г.
v ь s і S ч S = ч 5 S ч S = S !/ N S S
■ Прибыль Ч Амортизация f. Приращение ЧОК
Рис. 2. Структура источников чистого денежного потока по операционной деятельности
дочерних обществ ОАО «РЖД»
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
27
ками формирования денежного потока, что свидетельствует о недостаточной операционной эффективности деятельности дочерних обществ.
Далее мы проанализировали зависимость стоимости чистых активов от чистого оборотного капитала. Следует отметить, что этот анализ проведен посредством оценки влияния чистого оборотного капитала на денежный поток компании как основной источник роста стоимости бизнеса. Мы исследовали зависимость стоимости чистых активов от величины чистой прибыли, скорректированной на приращение чистого оборотного капитала (рис. 3).
Из рис. 3 видно, что балансовая стоимость бизнеса дочерних обществ напрямую зависит не только от финансовых результатов (которые, в свою очередь, также зависят от оборотного капитала), но и от величины текущих финансовых потребностей.
Таким образом, следует признать в корне неверной существующую политику управления оборотным капиталом материнской компании ОАО «РЖД». При сохранении наметившихся тенденций к увеличению чистого оборотного капитала дочерних обществ можно ожидать крайне негативных результатов
и, возможно, необходимости финансировать текущие потребности дочерних компаний в ущерб финансированию инвестиционной программы. Безусловно, такая ситуация говорит о невысоком уровне экономической безопасности внутрихолдинговых расчетов.
Для полноты анализа экономической безопасности в контексте парадигмы стоимостного управления бизнесом мы рассчитали реальные темпы роста выручки, активов и денежного потока дочерних фирм ОАО «РЖД», а также обеспеченный сбережениями темп роста (по Харроду) [6] и темп устойчивого роста, определяемый неизменностью операционной и финансовой политики (рис. 4).
Рис. 4 показывает относительную устойчивость темпов роста дочерних фирм по различным параметрам, однако очевидно, что обеспеченные сбережениями и устойчивые темпы роста несколько ниже фактических значений. Это означает, что у дочерних фирм недостаточно собственных ресурсов для реализации инвестиционной программы, а также для роста объемов выпуска. Такая зависимость от внешних финансовых ресурсов, в частности, от ресурсов материнской компании, не позволяет говорить о высоком уровне
Рис. 3. Зависимость стоимости чистых активов дочерних обществ от величины чистой прибыли, скорректированной на приращение чистого оборотного капитала
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/3
28
Современные технологии - транспорту
■ Обеспеченный темп роста Харрода * Устойчивый темп роста !! Темп роста активов 's темп роста выручки
\ Темп роста денежного потока
70
60
Рис. 4. Фактические и обеспеченные темпы роста дочерних фирм ОАО «РЖД»
экономической безопасности деятельности холдинга в целом.
Учитывая специфику объекта исследования, а также принимая во внимание то обстоятельство, что стратегические решения инвестиционного и финансового характера принимаются на уровне государства, единственным доступным инструментом управления экономической безопасностью ОАО «РЖД» может считаться оперативное внутрихолдинговое управление, ключевым инструментом которого является бюджетирование.
На наш взгляд, одним из инструментов решения описанных проблем может стать система динамического процессного бюджетирования, обеспечивающего формирование такого бюджета, который представляет целостную картину развития компании и ее бизнеспроцессов и ориентирован на финансирование процессов, а не всей бизнес-деятельности.
Внедрение такой системы позволит фрагментировать деятельность бизнес-блока с возможностью финансирования отдельных локальных процессов деятельности.
По нашему мнению, главным недостатком сложившихся систем бюджетирования является отсутствие его связи с мотивированностью всех подразделений на успешную реализацию принятой стратегии. Этот вывод подтверждается приведенным выше анализом факторной производительности: на рост добавленной стоимости в большей степени влияет физическое сокращение затрат на оплату труда, нежели его производительность. В железнодорожном холдинге бюджет имеет пока недостаточное отношение к организационной стратегии, поскольку внимание руководителей предприятий и их действия направлены на исполнение текущих бюджетов, а не на реализацию стратегических целей
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
29
повышения эффективности и конкурентоспособности.
Структурные подразделения, линейные предприятия ОАО «РЖД» недостаточно мотивированы для исполнения и оптимизации бюджетных показателей, а мотивационные фонды в организации, по общему мнению, с такими задачами не справляются. Также плохо отлажена система взаимодействия между предприятиями в процессе выполнения общих задач.
Процессный подход предполагает бюджетирование по процессам, по объектам работы, а не по подразделениям. То есть в работе по конкретному объекту участвуют несколько предприятий или компаний, которые выполняют определенную долю работ. Для этого объекта предполагается определенная мотивационная сумма, которая будет разделена между участвующими в работе субъектами пропорционально удельному весу выполненных работ при условии, что данное предприятие выполнило работы в установленный срок и в пределах запланированных в бюдже-
те объемов затрат и не допустило серьезных нарушений. При невыполнении этих условий доля мотивационных выплат данного предприятия делится между остальными предприятиями также пропорционально удельному весу выполненных работ (рис. 5).
Таким образом будет достигнут перевод постоянных регулярных внутрикорпоративных платежей в переменные, зависящие от объема и даже качества выполненных работ. Рациональное внедрение данной системы позволит сократить текущие финансовые потребности дочерних обществ, а также оптимизировать их и подчинить ходу реального производственного процесса в его динамике. В результате предполагается увеличение производительности труда на предприятиях и снижение материальных затрат за счет снижения брака, а также сбалансирование текущих активов и обязательств и оптимизация постоянной непроизводительной части оборотного капитала.
Для обоснования необходимости применения процессного бюджетирования в про-
Рис. 5. Алгоритм применения процессного подхода
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/3
30
Современные технологии - транспорту
цессе оперативного управления холдингом сравним преимущества и недостатки различных методов построения текущих бюджетов (табл. 2).
Основной эффект, достижение которого становится возможным благодаря внедрению системы динамического бюджетирования, таким образом, состоит в том, чтобы за счет перевода части постоянных затрат в пере-
менные выделить мотивационную составляющую бюджета процесса. В итоге предлагаемая схема позволит перейти к системе прогрессивных бюджетов, за исполнение которых дополнительное вознаграждение будут получать те подразделения, которые приложили максимальные усилия для синхронности и слаженности исполнения процесса в целом.
ТАБЛИЦА 2. Сравнительная характеристика методов бюджетирования
Метод бюджетиро- вания Преимущества Недостатки
Статический бюджет подразделения Независимость подразделений в процессе исполнения бюджета 1. Большие отклонения бюджетных показателей от фактических расходов. 2. Недостаточная мотивированость подразделений для исполнения и оптимизации бюджетных показателей. 3. Возможные простои из-за недофинансирования. 4. Низкое качество планирования, нерепрезентативность данных анализа исполнения бюджетов
Динамический бюджет подразделения 1. Возможность внесения корректировки с целью максимального приближения бюджетных показателей к фактическим. 2. Сокращение непроизводительного направления финансовых ресурсов компании и недопущение избыточных запасов 1. Недостаточная мотивированость подразделений для исполнения и оптимизации бюджетных показателей. 2. Отсутствие ориентации на результат
Бюджет процесса (динамический) 1. Увеличение заинтересованности подразделений в положительном результате. Экономия за счет роста производительности труда. 2. Рост прозрачности показателей. 3. Увеличение слаженности между подразделениями-исполнителями при выполнении работ. 4. Перевод части постоянных затрат в переменные, что сокращает потребность в их финансировании 1. Увеличение взаимозависимости между подразделениями. 2. Дополнительные расходы на мотивационную составляющую бюджета
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
31
В контексте экономической безопасности такая система мер позволит обеспечить внутреннюю стабильность основных процессов, что сократит изъятия производственного потенциала, повысит производительность и слаженность элементов производственного и финансового механизма холдинга. Таким образом, потенциал экономической безопасности возрастет за счет гармонизации цепочки создания стоимости на операционном уровне.
Экономическая безопасность Российских железных дорог всецело зависит от государственной политики, однако нельзя забывать, что чем более рационально будут организованы внутренние финансовые потоки, тем меньше государственных расходов потребуется для обеспечения заданных параметров экономического роста и развития железнодорожной и всех смежных отраслей. По этой причине нельзя не говорить о необходимости постоянного совершенствования системы внутреннего оперативного управления в холдинге как ключевого и реально доступного к применению инструмента управления внутренней экономической безопасностью.
Библиографический список
1. Брегадзе И. В. Совершенствование системы бюджетного управления ОАО «РЖД» / И. В. Брегадзе // Экономика железных дорог. - 2012. - № 6. -С.60-65.
2. Губарь О. В. Новая модель финансового управления филиалами ОАО «РЖД» : механизм бюджетирования / О. В. Губарь, М. Л. Литвиненко // Гуманитарные и социально-экономические науки. - 2005. -№ 4. - С. 46.
3. Дудкевич О. А. Система бюджетного управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» / О. А. Дудкевич, Н. П. Чи-пига. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. - 76 с.
4. Краснощек А. А. Современные аспекты анализа и оценки экономической безопасности организаций / А. А. Краснощек, Д. А. Динец // Корпоративные финансы. - 2010. - № 4 (16). -С. 73-83.
5. Логунова Д. В. Особенности системы финансового планирования на железнодорожном транспорте / Д. В. Логунова // Управление экономическими системами. - 2012. - № 12 (48). - URL : http://uecs. ru/marketing/item/1788-2012-12-12-06-06-52.
6. Маневич В. Е. Кейнсианская теория и российская экономика / В. Е. Маневич. - М. : ЛЕНАНД, 2015. - 224 с.
7. Полухина И. В. Особенности организации аналитической работы по управлению внутригрупповыми расчетами в холдинге / И. В. Полухина // Новые подходы в экономике и управлении: материалы Междунар. науч.-практич. конф. - Пенза, 2011. - С. 82-92.
8. Продажа акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». - URL : http://rzd.ru/static/ public/ru?STRUCTURE_ID=5130.
9. Сольская И. Ю. Трансформация инструментов финансового управления в транспортном холдинге / И. Ю. Сольская, Е. А. Ивановская // Тр. IV междунар. науч.-практич. конф. «Безопасность регионов -основа устойчивого развития», 22-26 сент. 2014, Иркутск. - Иркутск, 2014.
10. Сухарев О. С. Эволюционная экономика / О. С. Сухарев. - М. : Финансы и статистика, 2012. -800 с.
11. Экономика России. Оксфордский сб. - М. : Изд-во ин-та Гайдара, 2015. - 776 с.
References
1. Bregadze I. V. Ekonomika zheleznykh dorog -Econ. of Railways, 2012, no. 6, pp. 60-65.
2. Gubar O. V. & Litvinenko M. L. Gumanitarnyye i sotsialno-ekonomicheskiye nauki - Liberal and Socioeconomic Sci., 2005, no. 4, pp. 46.
3. Dudkevich O. A. & Chipiga N. P. Sistema byud-zhetnogo upravleniya otkrytogo aktsionernogo obsh-chestva “Rossiyskiye zheleznyye dorogi” [System of Budgetary Management of the Russian Railways JSC]. Khabarovsk, Izdatelstvo DVGUPS, 2008. 76 p.
4. Krasnoshchek A. A. & Dinets D. A. Korpora-tivnyye finansy - Corporate Finances, 2010, no. 4 (16), pp. 73-83.
5. Logunova D. V. Upravleniye ekonomicheskimi sistemami - Managing Econ. Systems, 2012, no. 12
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/3
32
Современные технологии - транспорту
(48), available at: http://uecs.ru/marketing/item/1788-2012-12-12-06-06-52.
6. Manevich V.Ye. Keynsianskaya teoriya i rossi-yskaya ekonomika [Keynesian Theory and Russian Economy]. Moscow, LENAND, 2015. 224 p.
7. Polukhina I. V. Osobennosti organizatsii analit-icheskoy raboty po upravleniyu vnutrigruppovymu ra-schetami v kholdinge [Specific Features of Organising Analytical Work for Managing Intragroup Payments in a Holding Company]. Novyyepodkhody v ekonomike i upravlenii: materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prak-ticheskoy konferentsii (New Approaches in Econ. and Manage.: proc. of int. res. and pract. conf.). Penza, 2011. Pp. 82-92.
8. Prodazha aktsiy dochernikh i zavisimykh ob-shchestv OAO RZhD [Sale of Shares of Affiliates and Subsidiaries of Russian Railways JSC], available at: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ ID=5130.
9. Solskaya I.Yu. & Ivanovskaya Ye. A. Transfo-matsiya instrumentov finansovogo upravleniya v trans-
portnom kholdinge [Transforming Financial Manag-ment Instruments in a Transport Holding Company]. Trudy IV mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii "Bezopasnost regionov - osnova ustoychivogo razvitiya” (Proc. of the 4th int. res. and pract. conf. “Regions’ Security Is the Basis of Sustainable Development”), Irkutsk, Sept. 22-26, 2014. Irkutsk, 2014.
10. Sukharev O.S. Evolyutsionnaya ekonomika [Evolutionary Economics]. Moscow, Finansy i statis-tika, 2012. 800 p.
11. Ekonomika Rossii. Oksfordskiy sbornik [Russia’s Economy. The Oxford Collection]. Moscow, Iz-datelstvo Instituta Gaydara, 2015. 776 p.
*ДИНЕЦ Дарья Александровна - канд. экон. наук, доцент, lfif1113@mail.ru; ДЖАВРШЯН Альберт Геворгович - экономист ВосточноСибирской дирекции по ремонту пути, аспирант, betoo@yandex.ru (Иркутский государственный университет путей сообщения).
2015/3
Proceedings of Petersburg Transport University
