CC BY
110
УДК 339.92
DOI 10.29003/m3116.0514-7468.2022_44_4/415-424
«СИНЯЯ ЭКОНОМИКА» КАК ОСНОВА УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО РЕГИОНА РОССИИ
А.И. Кривичев, Д.Д. Нюдлеев, В.Н. Сидоренко*
Рассматриваются актуальность концепции «синяя экономика» для арктических водных пространств, использование арктического водного потенциала для устойчивого развития Российской Арктики в контексте реализации крупных проектов перевозки грузов по Северному морскому пути. Определяются факторы, от которых может зависеть развитие круглогодичного судоходства в акваториях северных морей и руслах крупных сибирских рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, а также причины, которые могут этому препятствовать. Выявляются основные факторы и задачи создания транспортной и портовой инфраструктуры, строительства современного флота, экологически рациональной организации рыбного хозяйства и туризма.
Ключевые слова: «синяя экономика», морские проекты, Северный морской путь (СМП), Северный морской транзитный коридор (СМТК), экологический след, экологическая безопасность.
Ссылка для цитирования: Кривичев А.И., Нюдлеев Д.Д., Сидоренко В.Н. «Синяя экономика» как основа устойчивого развития арктического региона России // Жизнь Земли. 2022. Т. 44, № 4. С. 415-424. DOI: 10.29003/m3116.0514-7468.2022_44_4/415-424.
Поступила 16.10.2022 / Принята к публикации 16.11.2022
BLUE ECONOMY AS THE BASIS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE ARCTIC REGION OF RUSSIA
A.I. Krivichev, D.D. Nyudleev, V.N. Sidorenko Lomonosov Moscow State University (Faculty of Economics)
The relevance of the Blue Economy concept for the Arctic water spaces, the use of the Arctic aquatic potential for the sustainable development of the Russian Arctic are considered, in the context of the implementation of large projects for goods transportation along the Northern Sea Route. Factors are identified, which the development of year-round shipping in the waters of the northern seas and the beds of large Siberian rivers flowing into the Arctic Ocean may depend on, as well as the causes which may prevent this. The main factors and tasks of creating transport and port infrastructure, building a modern fleet, environmentally sound organization of fisheries and tourism are revealed.
Keywords: Blue Economy, offshore projects, Northern Sea Route (NSR), Northern Sea Transit Corridor (NSTC), environmental footprint, environmental safety.
For citation: Krivichev, A.I., Nyudleev, D.D., Sidorenko, V.N., «Blue Economy as the basis of sustainable development of the Arctic region of Russia», Zhizn Zemli [Life of the Earth] 44, no 4, 415-424 (2022) (in Russ., abstract in Engl.).DOI: 10.29003/ m3116.0514-7468.2022_44_4/415-424.
Введение. В научных публикациях по тематике спектра различных экономик наблюдается несогласованность определений. В палитре экономик выделяются: фиолетовая, коричневая, бежевая, красная, оранжевая, жёлтая, синяя, зелёная экономики [5].
* Кривичев Александр Иванович - к.э.н., инж. I кат., krivichev@live.ru; Нюдлеев Дольган Джангаро-вич - инж. I кат., dolgan.nyudleev@yandex.ru; Сидоренко Владимир Николаевич - к.э.н., к.ф.-м.н., к.ю.н., доцент, v_sidorenko@mail.ru; экономический факультет МГУ имени М.В. Ломоносова.
Жизнь Земли 44(4) 2022 415-424
415
Не вдаваясь в сущность определения вышеперечисленных экономик, остановимся на более подробном освещении вопроса о «синей экономике».
Концепция «синей экономики» является новой экономической парадигмой XXI века, которую в 2009 г. представил Римскому клубу Гюнтер Паули, обозначив термин, который получил дальнейшее развитие в научных исследованиях. Существенное преломление парадигмы в сторону исследований экологии океанов и прибрежных районов термин «синяя экономика» получил в связи с развитием стратегий управления океанами и морями, которые вместе определяют, является ли использование океанических и морских ресурсов устойчивым. Например, в 2018 г. Катрин Сомаа и её соавторы предложили пути и методы достижения роста в «синем морском секторе» экономики благодаря совместной активной деятельности, основанной на доверии [10]. В 2019 г. Ван Ден Бургом с соавторами были уточнены граничные условия перспектив «синего роста» для морской индустрии [7]. Кин М.Р. и соавторы в 2018 г. определили рамки основных концептуальных экономических подходов в области оценки морского управления [9].
Целью данной статьи является исследование концептуальных основ и развития понятия «синяя экономика», прежде всего для освоения арктических акваторий России.
Данная цель определила решение следующих задач:
1. Выявление и перспективы развития основных аспектов «синей экономики» с учётом международного права;
2. Выявление экологических угроз и обеспечение экологической безопасности для арктических морей;
3. Анализ развития российских морских проектов в Арктике.
Выявление и перспективы развития «синей экономики» в России. В рамках целей устойчивого развития, изложенных в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, определены все аспекты «синей экономики» на основе природного «синего капитала». Один из важнейших - «Сохранение и рациональное использование океанов, морей и морских ресурсов в интересах устойчивого развития», в котором освещаются и решаются проблемы Мирового океана, а также определяются современные специфические аспекты концепции «синей экономики».
В рамках концепции «синей экономики» требуется детальное изучение и накопление информации о состоянии морских данных при любом хозяйственном освоении акваторий. Для арктических акваторий эти данные накапливаются вполне динамично в соответствии с международными и государственными нормативами, а также отраслевыми стандартами.
На основе развития концепции «синей экономики» в России планируется к 2025 г. предотвратить и существенно сократить любые загрязнения морской среды, с учётом отходов с суши, включая морской мусор и питательные вещества. В то же время к 2030 г. России необходимо повысить экономические выгоды, получаемые от экологически рационального использования морских ресурсов, в т. ч. благодаря экологически рациональной организации рыбного хозяйства, аквакультуры и туризма.
Выявление экологических угроз и обеспечение экологической безопасности для арктических морей. Экологические угрозы являются главной проблемой Арктики. В связи с этим важнейшими задачами обеспечения экологической безопасности добычи и морской транспортировки энергетических ресурсов по СМП становятся: выявление и мониторинг основных источников загрязнения экосистем арктических морей; определение направлений и расчёт переноса загрязнений дрейфующими льдами; выявление особенностей гидрометеорологического режима морей Арктики и влияния климатической системы на безопасность морских перевозок; формирование допустимых показателей безопасности 416
морских перевозок для обеспечения экологической безопасности на арктическом шельфе; анализ основных характеристик изменчивости состояния ледового покрова и его динамики во времени и пространстве; ранжирование чрезвычайных ситуаций и разработка стратегии действий в случае их возникновения; анализ ледовых повреждений ледоколов и транспортных судов с учётом технических особенностей флота, физической природы и пространственно-временной изменчивости показателей сжатия льдов, вероятности столкновений судов с айсбергами; разработка системы управления безопасностью морских операций и экологической безопасности в Арктике. В настоящее время Россией накоплен и ежегодно обновляется большой массив знаний о морях Арктики, который должен стать основой для принятия взвешенных природоохранных решений.
В течение последних десятилетий постепенно ужесточаются экологические требования ко всем видам транспорта. Морской транспорт долго оставался в комфортной зоне, но уже с 1 января 2020 г. были введены в действие глобальные требования по снижению содержания серы с 3,5 % до 0,5 % в любых видах судового топлива. В связи с введением в 2020 г. требований Международной морской организацией (IMO), запрещающих использование мазута, традиционного судового топлива, и стремлением международного потребителя повышать требования к экологии и максимальному сокращению углеродного следа в логистике, по сути, открывается окно возможностей для развития новых альтернативных видов судовой энергетики.
Федеральный проект «Северный морской путь». Основными задачами развития СМП являются: увеличение грузопотока до 80 млн т/год к 2024 г. и до 120 млн т/год к 2030 г.; навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства; обеспечение круглогодичного плавания судов; создание и реконструкция транспортной и портовой инфраструктуры; строительство флота (аварийно-спасательного, гидрографического, лоцмейстерского, ледокольного). Грузовой базой проекта «СМП» являются «Арктик СПГ 2», «Ямал СПГ», «Восток уголь» и др. При этом будут задействованы порты: Сабет-та, Диксон, Дудинка, Певек, Хатанга (рис. 1). Реализация поставленных задач в рамках Федерального проекта «СМП» осуществляется за счёт средств федерального бюджета.
Рис. 1. География проекта СМП1. Fig. 1. Geography of the Northern Sea Route project.
1 Официальный сайт Администрации Северного морского пути (http://www.nsra.ru/).
Кроме того, к 2030 г. за счёт внебюджетных федеральных средств и коммерческих инвестиций должен быть реализован коммерческий проект «Северный Морской Транзитный Коридор» (СМТК) в акватории Северного Ледовитого океана (СЛО).
Коммерческий проект «Северный морской транзитный коридор». Государственная корпорация «Росатом» запустила новый коммерческий проект, который стал одним из самых актуальных аспектов социально-экономического развития Российской Арктики.
Основная цель этого проекта состоит в том, чтобы обеспечить логистические услуги по доставке грузов между Европой и Азией через Северный морской путь на международном рынке (рис. 2).
Рис. 2. Концепт преобразования морской логистики в акватории СЛО2. Fig. 2. Concept of transforming maritime logistics in the Arctic Ocean.
Этот проект позволит решить следующие задачи: увеличить комплексное предложение морских транзитных грузоперевозок; создать инфраструктуру СМТК: а) судовую транспортную инфраструктуру (коммерческий флот, контейнеровозы арктического класса), б) транспортно-логистические узлы (ТЛУ - западный и восточный); транзитную сервисную морскую инфраструктуру (цифровые сервисы: цифровое судно, цифровая трасса, цифровые ТЛУ, связь «5С», ДЗЗ). При этом будут задействованы порты Сабетта, Диксон, Дудинка, Певек, Хатанга. Грузовой базой проекта СМТК являются контейнеры, сосредоточенные в целевых контейнерных портах. В связи с европейскими санкциями перевозка грузов российскими судами в европейские порты Роттердам, Гамбург, Гавр, Саутгемптон, Копенгаген будет временно приостановлена, но в азиатские порты (Шанхай, Пусан, Тяньцзин, Йокогама) объёмы перевозок будут наращиваться (рис. 3).
При этом государственное управление в сфере развития судоходства в арктическом бассейне основывается на принципе «двух ключей»: 1) нормативное регулирование
2 Официальный сайт Центра компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Новые производственные технологии» на базе Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета имени Петра Великого (https://nticenter.spbstu.ru/ пИ_рго}е^/57).
Рис. 3. География проектов СМП, СМТК, ЮМП [6].
Fig. 3. Geography of the Northern Sea Route, Northern Sea Transit Corridor and Southern Sea Route projects.
осуществляет Минтранс; 2) коммерческие и хозяйственные функции осуществляет ГК «Росатом», наделённая полномочиями инфраструктурного оператора СМП.
Основные задачи развития судоходства в арктическом бассейне. Оба вышеуказанных проекта (СМП и СМТК) реализуются в рамках общей государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».
В целом, основными задачами развития судоходства в арктическом бассейне в рамках указанных проектов являются:
1) обеспечение национальной безопасности: северный завоз, обеспечение задач объединённого стратегического командования «Север»;
2) освоение природных ресурсов: обеспечение действующих производств горнорудного и нефтегазового комплексов, вывоз продукции нефтегазового и горнорудного комплексов, обеспечение работ на лицензионных участках шельфа и побережья, обеспечение обустройства месторождений;
3) обеспечение международной торговли: внутрироссийский транзит, международный транзит.
При этом транспортные потоки судоходства в СЛО, использующие акваторию СМП, можно подразделить следующим образом:
1) международный транзит, минуя РФ, и через порты ввоза и вывоза на территории РФ;
2) российский транзит: большой каботаж (между портами разных морей с прохождением через территориальные воды иностранных государств), малый каботаж (между портами смежных акваторий Северного Ледовитого и Тихого океанов);
3) завоз/вывоз продукции в/из акваторий СМП, Баренцева и Печорского морей на мировой рынок (экспортные поставки) с перевалкой как в российских, так и в зарубежных портах, а также на внутренний рынок (внутренние поставки).
Несмотря на то, что указанные проекты нацелены на повышение конкурентоспособности российской экономики на внутреннем и мировом рынках, при решении поставленных задач они позволят осуществить ряд других сопутствующих проектов (использование наилучших доступных технологий, исследование и охрана арктических экосистем, оптимизация логистических решений, использование цифровых двойников и платформ, анализ «больших данных»3 и др.).
3 Официальный сайт Администрации Северного морского пути (http://www.nsra.ru/).
Россия контролирует большую часть акватории Северного Ледовитого океана, а весь Северный морской путь расположен в её территориальных водах. СМП, как инфраструктурная основа Арктического «синего экономического коридора», позволит эффективно использовать «синий транспортный коридор», по которому будут осуществляться перевозки грузов российских и зарубежных компаний, реализующих инвестиционные и инфраструктурные проекты в Арктической зоне (рис. 4).
Рис. 4. Российский арктический «синий экономический коридор» [2].
Fig. 4. Russian Arctic Blue Economic Corridor.
Чтобы представить общую логистическую картину по перевозке грузов по СМП, необходимо рассмотреть грузопоток в акватории СМП, генерируемый проектами в стадии реализации и потенциальными проектами (рис. 5). Последние в настоящее время ограничены санкциями, введёнными против РФ в 2022 г.
Если рассматривать период 1980-2021 гг., то можно заметить, что с 2015 г. начинается непрерывный рост грузопотока, максимум которого приходится на 2021 г. В период 2022-2030 гг. прогнозируется рост грузопотока, особенно в страны Юго-Восточной Азии.
Актуальные проблемы развития «синей экономики» в Российской Арктике и их решение. В рамках развития «синей экономики» более, чем когда-либо актуальным для Российской Арктики является решение следующих проблем глобального характера:
- декарбонизация,
- дальнейшая оцифровка и использование новых технологий,
- создание более устойчивых цепочек поставок.
Для решения проблемы декарбонизации Правительством Российской Федерации утверждена «Стратегия социально-экономического развития России с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года»4.
В основе документа лежат два сценария: инерционный и целевой (интенсивный). В задачи целевого сценария входит обеспечение глобальной конкурентоспособности
4 Распоряжение Правительства РФ от 29.10.2021 № 3052-р «Об утверждении стратегии социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года» (https://nangs.org/docs/pravitelstvo-rf-rasporyazhenie-ot-29-10-2021-3052-r-pdf?ysclid=l9it6q0l7n198502394).
Рис. 5. Реализуемые и перспективные проекты России в акватории СМП5. Fig. 5. Russian current and prospective projects in the Northern Sea Route waters.
и устойчивого экономического роста России в условиях глобального энергоперехода. В инерционном предполагается сохранение текущей экономической модели, включая сохранение структуры энергобаланса. За основу взят целевой сценарий.
У России есть транспортный, обеспечивающий, промысловый и научно-исследовательский флоты. Для регионов Сибири и Крайнего Севера водный транспорт - основной способ доставки грузов с «большой земли». В то же время для успешной реализации СМТК-проекта потребуется специализированный флот - ледоколы и контейнеровозы арктического класса, поэтому особое место в проекте занимает строительство коммерческого флота. Проект будет использовать цифровые технологии, например, на основе цифровых двойников будут одновременно осуществляться два процесса: проектирование и создание наукоёмкой высокотехнологичной продукции [3].
Проект 10510 «Лидер» (рис. 6) относится к новому поколению атомных ледоколов России. Головному атомному ледоколу (ГАЛ) проекта 10510 присвоено имя «Россия». Он планируется к спуску на воду в 2027 году. Ледоколы проекта 10510 предназначены для обеспечения круглогодичной навигации по СМП. Планируется, что ГАЛ «Россия» увеличит скорость прохода по данному маршруту в пять раз. Он будет способен преодолевать льды толщиной более 4-х метров и предназначен для перевозки нефти и сжиженного газа в восточном направлении. Таким образом, появится возможность доставлять груз отечественными судами до конечных потребителей, находящихся в Азиатском регионе. Для этих целей может использоваться пункт перевалки грузов -морской порт Петропавловск-Камчатский.
СМП как инфраструктурная основа будущего Арктического «синего экономического коридора» до недавнего времени эксплуатировался главным образом Россией в
5 Крапоткин Д.Е. Развитие ледокольного флота для обеспечения национальных арктических проектов (http://www.murmanshelf-conf.ru/archive/presentations/2019/nov/АТОМФЛОТ_Крапоткин.pdf)
Рис. 6. Атомный ледокол «Лидер» - флагман отечественного ледокольного флота6.
Fig. 6. Nuclear-powered icebreaker Leader - the flagship of the domestic icebreaking fleet.
качестве внутренней транспортной артерии, по которой осуществляются северный завоз и перевозки грузов российских компаний, реализующих инвестиционные и инфраструктурные проекты в Арктической зоне страны (Газпром, Лукойл, Роснефть, Новатэк). Примечательно, что первый балкер под иностранным флагом прошёл транзитом весь маршрут СМП из Норвегии в Китай без захода в российские порты в 2010 г., а в 2016 г. разрешения на транзит были выданы 11 китайским судам [8].
Создание более устойчивых цепочек поставок является важным фактором развития концепции «синей экономики» в Российской Арктике. Рассматривая коммерческое судоходство по СМП с точки зрения его влияния на глобальную цепочку поставок, необходимо учитывать Международный кодекс для судов (Polarcode), который вступил в силу 1 января 2017 г. Полярный кодекс является основным международным правовым актом по обеспечению безопасности перевозок в Арктике [1].
По данным Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС), перевозки по СМП с 2010 г. по 2020 г. выросли на порядок: с 3,11 до 32,97 млн т. В 2022-2023 гг. по СМП прогнозируются регулярные транзитные грузоперевозки. Таким образом, этот путь превратится в полноценную международную транспортную артерию.
По данным исследований французской телекоммуникационной компании Orange, российский рынок продаж малых спутниковых земных станций (Very Small Aperture Terminal - VSAT) и Интернет-вещей (Internet of Things - IoT) для морских судов растёт большими темпами, почти вдвое быстрее глобального. В 2021 г. выручка российского сегмента составила 620 млн руб., увеличившись по сравнению с 2020 г. на 15 %. Ставка сделана на оснащение судов спутниковой связью с широкополосным доступом и IoT-си-
6 В звёздный путь: как будут строить самый мощный в мире ледокол (https://strana-rosatom. ru/2020/09/01/v-zvezdnyj-put-kak-budut-stroit-samy/)
7 Исследование Orange: российский рынок VSAT и IoT на морских судах растёт вдвое быстрее мирового (https://www.cnews.ru/news/line/2022-02-15_issledovanie_orange_rossiiskii).
стемами. Российское правительство серьёзно настроено развивать инвестиционные проекты, связанные с развитием Арктики и СМП. Это является ещё одним существенным фактором роста российского рынка VSAT и IoT на морских судах7.
В то же время в основе «синей экономики» Российской Арктики должно лежать развитие бизнеса по следующим направлениям:
- морские технологии для безопасного использования, эксплуатации и защиты арктической морской среды;
- морские продовольственные системы, представленные производственно-сбытовыми цепочками в рыболовстве, аквакультуре и торговле морепродуктами;
- морская биотехнология и биопродукты - применение научных и инженерных принципов к обработке материалов морскими биологическими агентами для предоставления товаров и услуг;
- морские перевозки по Северному морскому пути, повышающие устойчивость судоходства благодаря применению современных российских ледоколов.
В заключение можно сделать вывод о том, что дальнейшее развитие концепции «синей экономики» для России может оказаться ключевым фактором развития всей её экономики.
ЛИТЕРАТУРА
1. Быковский В.К. Международный полярный кодекс как основной международный правовой акт по обеспечению безопасности перевозок в Арктике // Международное сотрудничество евразийских государств: политика, экономика, право. 2020. № 1. С. 82-90.
2. Добродеев А.А., Сазонов К.Е. Особенности взаимодействия крупнотоннажных судов с ледоколами во льдах // Российская Арктика. 2019. № 5. С. 23-29.
3. Кривичев А.И. Теоретические аспекты «синей экономики» // «Синяя экономика» и проблемы развития Арктики: коллективная монография / Под ред. С.М. Никонорова, К.В. Папенова, К.С. Ситкиной. М.: Экономический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова, 2022. 296 с.
4. Кривичев А.И., Смирнов Е.Г. Управление переходом к устойчивому развитию в Российской Арктике // Управленческие науки в современном мире. 2016. Т. 2, № 2. С. 412-417.
5. Новосёлов С.Н. Палитра цветов современной экономики: краткий экскурс и популяризация вопроса // Сб. материалов Междунар. науч.-практич. онлайн-конф. «Цифровизация в эпоху развития современного общества». М.: ООО «Юрист», 2020. С. 71-74.
6. Сидоренко В.Н., Кривичев А.И., Кривенков П.М. Проекты «Северный морской путь» и «Северный морской транзитный коридор»: вектор развития. / Презентация доклада. Ежегодная научная конференция «Ломоносовские чтения-2020». Секция экономических наук: «Экономическая повестка 2020-х годов», Москва, МГУ имени М.В. Ломоносова, Экономический факультет, Россия, 20-24 октября 2020.
7. Burg S., Aguilar-Manjarrez J., Jenness J., Torrie M. Assessment of the geographical potential for co-use of marine space, based on operational boundaries for Blue Growth sectors // Marine Policy. 2019. Vol. 100. P. 43-57. D0I:10.1016/J.MARP0L.2018.10.050.
8. Guy E., Lasserre F. Commercial Shipping in the Arctic: New Perspectives, Challenges, and Regulations // Polar Record.2016. Vol. 52, № 3. P. 294-304 (https://doi.org/10.1017/ S0032247415001011).
9. Keen M, Schwarz A.-M., Wini-Simeon L. Towards defining the Blue Economy: Practical lessons from Pacific Ocean governance // Marine Policy. 2018. V. 88. P. 333-341D0I: 10.1016/j. marpol.2017.03.002
10. Soma, K. et al. Social innovation - A future pathway for Blue growth? // Marine Policy. 2018. Vol. 87. P. 363-370. DOI: 10.1016/j.marpol.2017.10.008.
REFERENCES
1. Bykovsky, V.K., "International Polar Code as the main international legal act to ensure the safety of transportation in the Arctic", International Cooperation of Eurasian States: Politics, Economics, Law 1, 82-90 (2020) (in Russian).
2. Dobrodeyev, A.A., Sazonov, K.E., "Peculiarities of interaction between large-capacity vessels and icebreakers in ice", Russian Arctic 5, 23-29 (2019) (in Russian).
3. Krivichev, A.I., "Theoretical aspects of the blue economy", Blue Economy and the problems of the Arctic development: collective monograph. Ed. by S.M. Nikonorov, K.V. Papenov, K.S. Sitkina (Moscow: Economic Faculty of Lomonosov Moscow State University, 2022) (in Russian).
4. Krivichev, A.I., Smirnov, E.G., "Managing the transition to sustainable development in the Russian Arctic", Management Sciences in the Modern World 2, no 2, 412-417 (2016) (in Russian).
5. Novosyolov, S.N., "Color palette of the modern economy: a brief excursus and popularization of the issue", Proc. of the International scientific-practical online-conference "Digitalization in the era of modern society development" (Moscow: Jurist LLC, 2020) (in Russian).
6. Sidorenko, V.N., Krivichev, A.I., Krivenkov, P.M. "Projects "Northern Sea Route" and "Northern Sea Transit Corridor": vector of development", Annual scientific conference "Lomonosov Readings-2020". Section of Economic Sciences: "Economic Agenda of the 2020s" (Moscow: Economic Faculty of Lomonosov Moscow State University, October 20-24, 2020) (in Russian).
7. Burg, S., Aguilar-Manjarrez, J., Jenness, J., Torrie, M., "Assessment of the geographical potential for co-use of marine space, based on operational boundaries for Blue Growth sectors", Marine Policy 100, 43-57 (2019). D0I:10.1016/J.MARP0L.2018.10.050.
8. Guy, E., Lasserre, F., "Commercial Shipping in the Arctic: New Perspectives, Challenges, and Regulations", Polar Record 52, no 3, 294-304 (2016) (https://doi.org/10.1017/S0032247415001011).
9. Keen, M., Schwarz, A.-M., Wini-Simeon, L., "Towards defining the Blue Economy: Practical lessons from Pacific Ocean governance", Marine Policy 88, 333-341 (2018). DOI: 10.1016/j. marpol.2017.03.002.
10. Soma, K. et al., "Social innovation - A future pathway for Blue growth?", Marine Policy 87, 363-370 (2018). DOI: 10.1016/j.marpol.2017.10.008.
