CC BY
10
АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАН1КА, ЗВ'ЯЗОК УДК 656.25:656.257
Чепцов М.М., к.т.н., доцент, докторант (УкрДАЗТ)
СИНТЕЗ МОДЕЛ1 КОНТРОЛЮ СТАНУ СЕКЦ1Й НА ОСНОВ1 БЕЗПЕЧНОГО ФУНКЦ1ОНАЛЬНОГО ЕЛЕМЕНТУ
Анал1з до^джень та публЫацш. Контроль стану секцш при встановленш маршруту та замиканш стрiлок е одшею з найбшьш вiдповiдальних функцiй мiкропроцесорних централiзацiй [1]. У результат аналiзу сучасних та перспективних систем виявлено, що з метою забезпечення необхщних показникiв безпеки реаизащя ще! функцiональностi виконуеться на основi використання структурно! надлишковостi - резервування програмних та апаратних засобiв [2]. З шшого боку, у тому чи шшому виглядi при сиш^ мiкропроцесорних централiзацiй орiентуються на шдходи, якi властивi релейним системам, у яких за багаторiчний перюд !х експлуатаци та постiйного удосконалення ймовiрнiсть виникнення небезпечних вiдмов зведена до мшмальних значень [3].
Так у блоковш маршрутно-релейнiй центраизаци (БМРЦ) для контролю стану секцш при встановленш маршруту та формуванш команди на !х замикання, передбачено перше коло виконавчо! групи - контрольно-секцшш реле (КС) [4]. КС встановлюються на кожну iзольовану секцш у блоках СП та УП, прийомно-вщправну колда у блоцi П, а також на кожний свгглофор у блоках ВД, М1, МП, МШ [5].
У початковому станi реле КС вимкненi, збуджуються при встановленш маршруту, утворюючи перше коло виконавчо! групи. Реле знеструмлюються при невиконанш хоча б одше! умови безпеки, як перевiряються у цьому колг
1. Вiльнiсть секцiй, яю входять до маршруту. Перевiряеться контактами повторювачiв колiйних реле СП у блоках СП.
2. Вшьнють дшьниць маршруту. Перевiряеться контактами повторювачiв колшних реле П у блоках УП. Для забезпечення можливост
встановлення маневрового маршруту на зайняту дшьницю, паралельно контакту реле П встановлено контакт кшцевого маневрового реле КМ.
3. Наявнють крайнього положення стршок, стан охоронних стршок, негабаритних секцiй, вiдсутнiсть мюцевого управлiння стрiлками. Перевiряеться контактами реле ВЗ у блоках С.
4. Фактичне положення стршок, що входять у маршрут. Перевiряеться фронтовими та тиловими контактами контрольних реле стршок ПК, МК у блоках С.
5. Вщсутнють розмикання маршруту. Перевiряеться контактами реле Р у блоках СП та УП.
6. Вщсутнють встановлених ворожих маршрута в горловин станци, де встановлюеться маршрут. Перевiряеться тиловими контактами початкових реле Н, ОН та кшцевих маневрових реле КМ у блоках ВД, М1, МП, МШ.
7. Вiдсутнiсть встановлених ворожих, лобових по!зних i маневрових маршрута з протилежно! горловини станци на одну приймально-вщправну колiю. Перевiряеться фронтовими контактами реле ЧИ та НИ у блоках П. Лобовi маневровi маршрути на одну колда не е ворожими, тому контакт реле ЧИ шпунтуеться послiдовно включеними контактами кiнцевих маневрових реле НКМ та ЧКМ (Блоки П).
8. Встановлення правильного напрямку руху в маршрутах вщправлення на перегiн, який обладнано двостороншм автоблокуванням. Перевiряеться фронтовим контактом реле змши напрямку руху НСН або ЧСН.
В маршрут реле КС з'еднуються послiдовно. У початковому сташ, коли маршрут не встановлено, обмотки реле КС дшьниць i колiй з'еднанi мiж собою, в обидва кшця цього кола подаеться мшусовий полюс живлення, при цьому контрольно-секцшш реле сигналiв вiд цього кола вщключеш контактами початкових реле.
При встановленш маршруту в коло реле КС з набiрноl групи, через контакт протиповторювального реле, подаеться живлення. Якщо виконуються перелiченi умови безпеки, то тсля встановлення тд струм початкового реле спрацьовують реле КС. Контактами контрольно-секцiйних реле розмикаеться коло самоблокування маршрутних реле М1 та М2, вони знеструмлюються i замикають дiльницю в маршрут^
У штатному режимi роботи знеструмлення реле КС вiдбуваеться пiсля вступу потягу на маршрут при занятл першо! дiльницi (розмикання контакту колшного реле П або СП).
Постановка задачi до^дження. Узагальнюючи викладене, сформулюемо цiль дослщження - синтез моделi контролю стану секцш на основi безпечного функщонального елементу за критерiем мiнiмуму ймовiрностi виникнення небезпечних вiдмов, адаптовану для подальшого впровадження у програмно-апаратнi засоби мшропроцесорно! центр^заци.
Виклад основного матерiалу. Розглянемо структуру мшропроцесорно! централiзацil (рисунок 1), у якш, як i у релейних системах, реалiзовано чотири рiвня перевiрки умов безпеки [4, 5]:
1) на етат завдання маршруту, де перевiряеться коректнiсть дiй персоналу;
2) при виконанш встановленого алгоритму функщонування;
3) при формуваннi команд керування пристроями (стршками, свiтлофорами);
4) у процес виконання вiдповiдальних команд.
Так, до рiвня завдання маршруту пред'являеться нижчий, перший рiвень умов забезпечення безпеки [6], тому у структурi техшчних засобiв централiзацil його реалiзацiя передбачаеться на основi стандартних комп'ютерних засобiв промислового використання. О^м ПОЕМ, до складу пристро!в цього рiвня повиннi входити:
- мережне обладнання, необхщне для оргашзаци шформацшного обмiну;
- пристрiй обробки сигнально! шформаци (ПОС1);
- формувач адреси приймача та передавача сигналiв (ФА);
- комутатор аналогових сигналiв (АК), який забезпечуе iнтерфейс з вщповщальними пристроями.
У свою чергу кожен з об'ектних модулiв цифрово! обробки сигналiв (МЦОС) з'еднаний з АК та подключений до мiжмодульноl чотирьохдротово! лши зв'язку (ЛЗ1, ЛЗ2). К призначення - органiзацiя взаемоди мiж МЦОС. Якщо провести аналогiю з системою БМРЦ, то лши зв'язку виконують задачi, подiбнi функцiям ланцюпв з'еднання блокiв виконавчо! групи. При встановленш та реалiзацil маршрутiв до ЛЗ1 та ЛЗ2 надходять сигнали з частотною модулящею й апрюрно встановленими параметрами. Кожен задiяний у цьому проце^ модуль аналiзуе вхщш сигнали, виконуе властиву йому функщональнють та генеруе сигнал до сумiжного МЦОС або до аналогового комутатору.
Рисунок 1 - Структура техшчних засобiв мшропроцесорно! системи
центраизаци
Рiвень пристро!в керування напшьним обладнанням представлено програмно-апаратною реалiзацiею моделей: рейкових кш [7]; стрiлок [8]; свiтлофорiв [9].
Таким чином, структура техшчних засобiв системи централiзацil за рiвнем забезпечення безпеки та функщональним призначенням пiдроздiляеться на три рiвня: набiрна група (комп'ютернi засоби та аналоговий комутатор), виконавча група (МЦОС) та пристро! керування напiльним обладнанням.
При встановлеш маршруту, пiсля переводу стршок у необхiдне положення та перевiрки вiдповiдностi !х положення, у програмно-апаратних засобах набiрноl групи починаеться генеращя частотно-модульованого сигналу:
fн(t) = Ан Ып( +втах^п( , (1)
з апрюрно визначеними параметрами: ®н - частоти несучоц в тах -
шдекс модуляцй; - частота модуляцй; АН - ампл^уда.
Крiм цього, набiрна група встановлюе адресу свгглофорного модулю, вiд якого встановлюеться маршрут. Як приклад, на рисунку 1 зображено модуль вихщного свгглофору МЦОС-ВД1.
Надходження сигналу /и(1) до МЦОС приводить до виконання програмно-апаратними засобами функцюнальност^ яку представлено у виглядi модел^ що складаеться з структури (рисунок 2) та аналггичних залежностей.
1п+т,
0) = кнФ2 ( |\&(Ф1 (/н (ОМф 1п , (2)
1п
де Ф1, Ф2 - функцй цифрово! фшьтрацй несучо! частоти та частоти модуляцй вщповщно;
\ - функцiя частотного детектування сигналу; кн - коефщент амплггудного селектору АСн; 1п+т ~ tn - час iнтегрування амплггудного селектору [2]. Вираз, у вщповщносл до якого функщонуе приймач сигналу /з(t) та амплпудний селектор АСз аналогiчний (2), з урахуванням власних значень керованих змшних, функцш цифрово! фшьтрацй та частотного детектування.
Елементи мультиплжацй функцiонують у вiдповiдностi до наступних виразiв:
%мшн2(<) = \1 - Ы*)
(3)
(4)
У свою чергу, сигнал (з'являеться у випадку наявност на
входах елементу додавання АДДн хоча б одного з вихщних сигналiв елементiв мультиплжаци:
%addн(t) ~ ^
£<мтн 1(*) + £<мтн 2
2
(5)
де ks - коефщент, який враховуе вiдмiннiсть вiд нуля значення сигналiв у чисельнику виразу (5), множина його значень - {1; 1,5}, при наявност двох або одного сигналiв вщповщно.
Рисунок 2 - Функщональна структура моделi фжсаци надходження сигналу на встановлення по!зного маршруту з перевiркою незамкнутого стану першо! дiльницi за свплофором
Функцiонування генератора вiдповiдае наступному рiвнянню: /и О) = %ADDН (*) ' зт(®ПН* +вмах*™( ППН*)), (6)
де перший множник визначае ампл^уду частотно-модульованого
сигналу з частотою несучо! ® ПН та частотою модуляцй & ПН .
1люстращю функщонування моделi (1) - (6) представлено на рисунку 3 у виглядi осцилограм напруг на входах та виходах вщповщних елеменлв.
tl t2 tз
Рисунок 3 - Осцилограми напруг на виходах структурних елеменлв
У промiжок часу вщ до ^ на входi присутнiй сигнал /з(*) , який надходить з модулю сумiжноl секци при 11 незамкненостi у маршрут^ При цьому виходи вщповщних амплiтудних селекторiв мають наступнi
значення: ) = 0 та ) ~ 1. Так, як перший множник у виразi (3) дорiвнюе нулю, то й вихщ елементу мультиплшаци MULн1 також нульовий, тобто модель знаходиться у початковому сташ, встановлення маршрута вщсутне.
У момент часу ^ з набiрноl групи починае надходити сигнал встановлення пооного маршруту вiд цього свплофору й у промiжку вiд * 1 до *2 на входi присутнiй сумарний сигнал /и(*) + /з(*) . Це приводить
до змши значення %и(*) ~ 1 iз затримкою, яка встановлюеться часом iнтегрування амплгтудного селектору АСн, вiдповiдно до виразу (2). Вихщ елементу МЦЪн1, що випливае з виразу (3) також прийме значення
%Мшн (*) ~ 1, як i вихiдний сигнал елементу додавання ^абби ) ~ 1, у вщповщност до (5).
Генератор Гпн починае роботу, формуючи сигнал /ПН (*) (6), який подаеться на приймач ПРпн та ампл^удний селектор АСпн, при цьому ) ~ 1. Таким чином вихщний сигнал моделi стае приблизно рiвним одинищ, фiксуючи факт появи сигналу на встановлення маршруту.
При t = *2 секци замикаються у маршрут зникае сигнал /з(*) , як i
/и(*) . Це приводить до змш на нульове значень %мшн1(*), але, у вщповщност до (5), з'являеться сигнал на виходi елементу мультиплжацп MULн2 за рахунок зворотного амплгтудного селектору 1-АСз. Цей сигнал та вихщ АСпн пщтримують одиничне значення вихщного сигналу до моменту часу , коли сумiжна секщя розмикаеться у результатi прослiдування рухомо1 одиницi за маршрутом. Модель (2) - (6) приходить у початковий стан.
Аналопчну функщональну модель передбачено для фжсаци надходження сигналу /НМ (*) на встановлення маневрового маршруту. Обидвi моделi структурно об'еднуються за схемою додавання з метою формування загального початкового сигналу:
а он о = к* +2 . (7)
З урахуванням побудови кола КС у системi БМРЦ, коли в и початок з набiрноl групи подаеться плюс живлення, а у кшець - мшус, чим перевiряються умови безпеки по в^м об'ектам, якi входять у маршрут, синтез мiжмодульного зв'язку повинен виконуватись подiбним чином. Але, з урахуванням [10], для забезпечення функщонально! безпеки необхщно передбачити динамiчний режим роботи у^х складових вщповщально! групи, що входять у маршрут. Тому мiжмодульна взаемодiя повинна бути оргашзована сигналами, якi безперервно змiнюються у чаЫ. Найбiльш доцiльно у такш ситуаци використовувати частотно-модульованi сигнали.
У зв'язку з цим метод функщонування моделей контролю секцш передбачае наступну оргашзащю взаемоди мiж модулями МЦОС виконавчо! групи (рисунок 4).
Рисунок 4 - 1люстращя оргашзаци взаемодй мiж модулями виконавчо!
групи
При встановлеш маршруту у набiрнiй групi формуються сигнали
fкС (*), fкС (*) та адреси модулiв початку та кшця маршруту вiдповiдно. За результатами перевiрки умов безпеки у модулi починають роботу
вщповщш генератори, що формують сигнали до наступних, за планом розмщення модулiв, МЦОС. З останшх модулiв сигнали подаються у набiрну групу, де вщбуваеться контроль ix проходження. Таким чином, функцiональнi блоки КС, якi мiстяться у вщповщних модулях, переходять у активний стан тшьки у випадку перевiрки всix умов безпеки, як з одшеi частини з'еднання, так i з шшоь
Так, наприклад, модель функщонування контролю секцiй у модулi виxiдного свiтлофору МЦОС-ВД1, складаеться з наступних структурних елементiв (рисунок 5):
- приймачiв ПР+КС, ПР-КС частотно-модульованих сигналiв /Kc (t),
fKc(t) вщповщно;
- амплiтудниx селекторiв АС+КС, АС-КС;
- зворотного амплiтудного селектору сигналу вщмши маршруту 1-
АСот;
- амплiтудниx селекторiв АСОН, як формують сигнали %0H(t) у вщповщносл до виразу (7);
- елеменлв додавання ADD та мультиплжаци MUL;
- генераторiв виxiдниx сигналiв Г+КС, Г-КС.
Виxiдний сигнал моделi з'явиться тшьки у випадку ненульових сигналiв з виxодiв структурних елементiв АС+КС, АС-КС у вiдповiдностi до виразу:
?КС(0 = ks Скс(,) + SKc(t) . (8)
У свою чергу складовi чисельника цього рiвняння - виходи вiдповiдниx амплiтудниx селекторiв, якi, у сукупностi з ПР+КС та ПР-КС, приймають сигнали внутршшх генераторiв Г+КС, Г-КС.
Функцiонування генератору Г+КС вiдповiдае наступному рiвнянню:
f КС (t) = %ADDKC (t) '
sin( a+KCt +Omaxsin( ^+KCt)), (9)
а генератору Г-КС:
fKC (t) = %MULKC (t) • sin(®KCt +^maxsin( &KCt)) . (10)
З рiвнянь видно, що вони вiдрiзняються першим множником, який забезпечуе амплггуду сигналу, а також значеннями частот несучо! та модуляцй.
Рисунок 5 - Структура моделi контролю стану секцiй модулю вихщного свiтлофору МЦОС-ВД1
Генератор Г+КС починае роботу при появi на входi модулю сигналу
fкС (*) з урахуванням умов: %ОТ (t) = 0 та %ОН (t) ф 0 , тобто вщсутност вiдмiни i наявностi сигналу на встановлення полного або маневрового
маршруту, у вщповщност до (7). Шсля замикання секцiй сигнал ¿,Кс(1) стае рiвним нулю, але генератор Г+КС продовжуе функцiонувати до
моменту зникнення сигналу ^он(^) за рахунок власного сигналу, який шсля обробки подаеться на елементи МЦЪКС2+ та ADDКС+ .
Як випливае зi структури техшчних засобiв (див. рисунок 1) та з урахуванням розроблено! оргашзаци взаемодй мiж модулями виконавчо! групи (див. рисунок 4), перевiрка умов забезпечення безпеки при встановлеш маршруту в частиш перевiрки стану секцiй, виконуеться двома
сигналами fКС (1) та f кс (*) . Останнiй з них подаеться до модулю МЦОС, який вiдповiдае кiнцю маршруту. Проходячи по модулях, при
вщповщносл умов забезпечення безпеки, сигнал f кс (1) поступае на модуль свгглофору, вщ якого встановлюеться маршрут. У структурi моделi модулю вихiдного свiтлофору МЦОС-ВД1 (див. рисунок 5) цей сигнал
обробляеться елементами ПР-КС та АС-КС. Якщо параметри fкc(t)
вiдповiдають апрюрно встановленим, то %кс (1) ~ 1. Тодi, вiдповiдно до виразу
^мкж (= %он( • %КС( (11)
сигнал приймае значення %мuLкc(t) ~1, забезпечуючи, у
вщповщносл до (10), амплiтуду сигналу f кс (1) .
Таким чином у моделi контролю стану секцш модулю вихщного
свiтлофору МЦОС-ВД1 (2) - (11) забезпечуеться %кс(1) ~1 тшьки при умовi постшно! перевiрки умов безпеки при встановленнi маршруту. Якщо хоча б одна з перерахованих вище умов не виконуеться, то зникае один або
обидва сигнали fКc (1), f кс (1) в наслщок чого %кс( стае рiвним нулю.
Розглянемо обробку та проходження сигналiв по iнших модулях виконавчо! групи.
Так, у модулi стршки МЦОС-С, функцiональна модель та структуру
якого розглянуто у робот [11], fкc(t), fкc(t) на вщповщних виходах з'являться тшьки при виконанш наступних умов забезпечення безпеки:
- стршка мае контроль i знаходиться у положенш, що вiдповiдае маршруту, який встановлюеться;
- стан негабаритних дшьниць, положення охоронних стршок вщповщае необхiдному.
Структура модуив управлшня вхiдним свiтлофором МЦОС-ВхД та вихщними свiтлофорами МЦОС-ВДП, МЦОС-ВДШ практично не вiдрiзняeться вiд розглянуто!, тому проходження сигнув та моделi функцiонування контролю стану секцш аналогiчнi.
У модулях управлшня маневровими свгглофорами - МЦОС-М1, МЦОС-М11, МЦОС-МШ, вiдрiзняeться вiд розглянуто! тiльки функцiональна структура та модель фжсаци надходження сигналу на встановлення маршруту з перевiркою незамкненого стану першо! дiльницi за свiтлофором (див. рисунок 2). Це пов'язано з вщсутшстю можливост встановлення по!зного маршруту, як наслщок, у структурi замють елементiв з iндексами ПН присутш подiбнi з iндексами Н. З урахуванням тако! замiни модель функщонування модулiв управлiння маневровими свiтлофорами буде вщповщати виразам (2) - (6) та структур^ яку зображено на рисунку 2.
У модулi стршочно! дiльницi МЦОС-СП перевiряються двi умови: !! вiльнiсть та вщсутнють штучного розмикання. Структуру моделi контролю стану секцш у цьому модулi зображено на рисунку 6.
Рисунок 6 - Структура моделi контролю стану секцш модулю стршочно! дшьнищ МЦОС-СП
Ампл^удний селектор АССП отримуе сигнал з приймача ПРСП, який,
у сою чергу, приймае та обробляе сигнал fСП (t). Цей частотно-модульований сигнал з'являеться на виходi колшного модулю тiльки у випадку вшьност та цiлiсностi рейкового кола [7].
Функщональш структури контролю стану секцш у модулях колшно! дiльницi МЦОС-УП та коли МЦОС-П вiдрiзняються вщ розглянуто!. Це обумовлено необхiднiстю виконання умов, пов'язаних з маневровими маршрутами.
Структура моделi модулю МЦОС-УП мае наступний вигляд (рисунок 7).
Рисунок - 7 Структура моделi контролю стану секцш модулю дшьнищ коли МЦОС-УП
Так, якщо дшьниця коли не е кiнцевою у маршрут, що встановлюеться, то елементом множення MULKC+ перевiряються наступш умови:
- наявнють сигналу з попереднього модулю f КС (t) ;
- вшьнють рейкового кола (сигнал fn(t) з приймача РК);
- дшьниця коли не е кшцем маневрового маршруту з обох напрямюв руху;
- немае розмикання дшьнищ.
Модель функщонування MULKC+ наступна:
MLkc (t) = £Kc(t) • £u(t> I1 - ZirnV) I • 11 - hrnV) I• 11 ~ I. (12)
Якщо змiннi у виразi (12) приймають наступш значення: £Кс(t) ~ 1,
zu(t) *1, %1км(<) = 0, км(t) = 0, ^p(t) = 0, то %MvLkc(t) * 1, що обумовлюе генеращю структурним елементом Г+КС у вщповщност до (9).
Аналогiчним чином обумовлено початок генераци Г КС, але замiсть змшно! cKc(t) у виразi (12) для елементу MUL КС використовуеться змшна £кс(t).
У випадку, коли дшьниця е кшцем маневрового маршруту зi сторони надходження сигналу f КС (t), то у модуль з набiрноl групи подаються
сигнали f2KM(t) та f-c(t), шсля обробки першого з них приймачем ПР2КМ (на рисунку 7 не показаний) та ампл^удним селектором АС2КМ,
з'являеться сигнал £2km(t) ~ 1 . Вщповщно до (12) %MuLKC(t) ~0 i
генератор Г+КС вимикаеться, але на виходi генератору Г КС е сигнал,
обумовлений ненульовими значеннями виходiв MUL2KM та ADD КС, зi сторони кiнця маневрового маршруту в лшш ЛЗ2 (див. рисунок 1)
подаеться сигнал f КС (t) .
Слщ зазначити, що у першому випадку, коли дшьниця не останньою
fu(t)
у маршрут, зникнення сигналу П з колшного датчика приводить до зриву коливань обох генераторiв, як Г+КС так i Г-КС. Але якщо дшьниця е
кшцем маневрового маршруту, то генератор Г+КС вимикаеться, а Г-КС т. Це обумовлено необхщнютю реашзаци можливостi встановлення маневрового маршруту на зайняту дшьницю колi! [4].
На вщмшу вiд розглянутих, у модулi колi! МЦОС-П, о^м перерахованих вище умов безпеки, повинна бути ревизована функцiя виключення можливост встановлення лобових по!зних маршрутiв на прийомо-вщправну колiю. Структура тако! моделi представляе собою функцiональний елемент генераторного типу ГНИ (ГЧИ), формування сигналу яким вщбуваеться у разi незамкнутого стану секци, яка примикае до коли, або за рахунок власних коливань з перевiркою умови не встановлення маршруту (рисунок 8).
Рисунок 8 - Структура моделi виключення можливост встановлення лобових по!зних маршрута на прийомо-вщправну колда
Сигнал з виходу амплггудного селектору АСНИ
використовуеться у моделi контролю стану секцш (рисунок 9). З урахуванням того, що два маневрових маршрути на прийомо-вiдправну
колiю не е ворожими, то у моделi контролю секцш сигнали та
%мULкм ^) пiдключенi до схеми додавання ADDНИ.
У зв'язку з тим, що у маршрутах прийому модуль коли е останшм у
виконавчш грут, сигнал /шс(1) подаеться до аналогового комутатору АК (див. рисунок 1), завершуючи коло перевiрки стану секцiй. У свою
чергу генератор Г ЧКС формуе сигнал 1чкс(^) и подае його у ЛЗ2 реалiзуючи зворотну перевiрку умов безпеки.
Рисунок 9 - Структура моделi контролю стану секцш модулю коли МЦОС-П
Узагальнення, висновки та практичш рекомендаци.
Таким чином у робот представлено моделi контролю стану секцш у виглядi вщповщних структур та залежностей (1) - (12). Моделi побудованi на основi безпечного функцiонального елементу за критерiем мiнiмуму ймовiрностi виникнення небезпечних вщмов i адаптованi для подальшого впровадження у програмно-апаратш засоби мшропроцесорно! централiзацil.
На вiдмiну вiд iснуючих моделей функщонування систем керування стрiлками та свгглофорами, в яких використовуються лопчт пiдходи, у роботi представленi результати синтезу на основi аналiтичних залежностей мiж вхiдними та вихiдними сигналами. Такий метод побудови системи централiзацil зменшуе ймовiрнiсть виникнення небезпечно! вщмови i дозволяе використовувати агрегатний шдхщ при проектуваннi засобiв автоматики.
Список лтератури
1. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Под ред. Сапожникова Вл.В. М: Транспорт, 1995. - 272 С.
2. Чепцов М.Н. Синтез модели безопасного функционального элемента / М.Н. Чепцов, А.Б. Бойник // 1нформацшно-керуючи системи на залiзничному транспорт. -2008. - № 5-6. - С. 89-95.
3. Сапожников В.В. Надежность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учебное пособие для вузов ж.д. трансп./ Вл.В. Сапожников, В.И. Шаманов; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Маршрут, 2003. - 263 с.
4. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.д. трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под. ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.
5. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации: МРЦ-13 (Альбом I-VI): Утверждены и введены в действие Главным Управлением сигнализации и связи МПС СССР с 30.07.78. - М., 1978.
6. ДСТУ 4178-2003. Комплекси техшчних засобiв систем керування та регулювання руху по'1здв. Функцшна безпечнють i надшнють. Вимоги та методи випробування. - Затв. та введ. 04.09.2003. - К.: Держспоживстандарт Украши. 2003. -31 С.
7. Чепцов М.Н., Безопасность программного обеспечения приемника прямого преобразования тональных рельсовых цепей // 1нформацшно-керуючи системи на залiзничному транспорту №1, 2007, С. 19-22.
8. Чепцов М.Н. Модель устройства контроля положения остряков стрелки / М.Н. Чепцов, А.Б. Бойник // Збiрник наукових праць УкрДАЗТ. Випуск 102, - Харюв: Видавництво УкрДАЗТу, 2009, С. 201-209.
9. Чепцов М.М. Моделi пристро!в керування станцшними свгглофорами // Схщно-Свропейський журнал передових технологш. - 2009. - №3/8(39), - С. 20-24.
10. Чепцов М.Н. Метод синтеза программных моделей по критерию минимальной вероятности возникновения опасных отказов / М.Н. Чепцов, А.Б. Бойник // 1нформацшно-керуючи системи на залiзничному транспорт. - 2008. - № 4. - С. 115119.
11. Чепцов М.М. Функцюнальна модель блоку стршки системи мкропроцесорно! централiзацii / М.Н. Чепцов, С.С. Хшобокова // Збiрник наукових праць Дон1ЗТ. Випуск 17, - Донецьк, 2008, С. 45-55.
