Сезонные факторы, влияющие на простои грузового автомобильного транспорта Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

После набора бетоном 50% проектной прочности (5-7 дней) укладывают несъемную горизонтальную опалубку из профилированного листа марки С «стеновой» по всей площади перекрытия. По уложенной опалубке из профилированного листа осуществляется укладка арматурной сетки и бетонирование плиты перекрытия.

Толщина плиты, параметры армирования и марка опалубочного профнастила определяются расчетом. После набора бетонной плиты 50% проектной прочности (5-7 дней) перекрытие готово к отделочным работам.

При оценке экономической эффективности данного проекта был проведён его сравнительный анализ с имеющимися сборно-монолитными аналогами.

Получены следующие показатели: снижение ресурсозатрат (машины и механизмы) - 75%; снижение веса - 15%; снижение стоимости изготовления - 20%. Список использованной литературы:

1. Абакумов Р.Г. Рахматуллин А.Р. Аспекты объемно-планировочных и конструктивных решений производственных зданий, определяющие эффективность их ревитализации в городе Белгороде// Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. 2015.№ 5. С. 58-62.

2. Абакумов Р.Г. Страхова А. С. , Унежева В. А. Инновационные технологии в строительстве как ресурс экономического развития и фактор модернизации экономики строительства // Вестник БГТУ им. В. Г. Шухова. 2016. № 6. С. 263-272.

© Тупикина О.Н., 2017

УДК 656.136

В.Н. Федотов

Аспирант кафедры «СиЭТС» ИАиС ВолгГТУ г. Волгоград, Российская федерация

СЕЗОННЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОСТОИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Аннотация

В статье рассмотрено влияние сезонных факторов на работу грузового автомобильного транспорта, работающего в черте города и на междугороднем сообщении. Показано, что существует корреляция между простоями и среднесуточной температурой. Выявлена зависимость времени стоянок и количества остановок от дня недели.

Ключевые слова

Грузовые перевозки, факторы сезонности, автопоезд, транспорт.

В работе рассмотрено автотранспортное предприятие обеспечивающее поставки грузов из Волгограда до 283 пунктов назначения, расположенных на территории Волгограда, а также Волгоградской, Астраханской, Саратовской, Ростовской области и в республике Калмыкия.

Анализ мониторинга перевозки груза за два года (2015-2016 гг). показал, что значительная удаленность объектов от пункта погрузки (до 600 км), неоднородные дорожные условия существенно усложняют транспортные перевозки, увеличивают непроизводственные потери времени на вынужденные простои при погрузке, транспортировке и разгрузке. Простои достигают 13 часов в сутки, что составляет 54% рабочего времени и существенно увеличивают себестоимость перевозки.

_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №02-1/2017 ISSN 2410-6070_

Наблюдения проводились с помощью спутниковой системы мониторинга автотранспорта Wialon. В исследовании участвовало 20 однотипных автопоездов, ряд параметров которых, в том числе местоположение, стоянки и остановки которых круглосуточно фиксировались. Исследования проводились на протяжении всего 2016 года. За это время был собран и проанализирован материал, включающий в себя более 70 тыс. стоянок и 150 тыс. остановок. Стоянками считается нахождение транспорта без движения более трёх минут; остановками - менее трёх минут. Обработка данных проводилась как с помощью средств программы Wialon, так и средствами Excel. Статистический анализ данных дал возможность выявить закономерности, приведенные ниже.

В среднем за год время стоянок в пункте погрузки составляет 3,096 часа; в в пределах города - 3,96 часа. Таким образом, стоянки в городе (пункт погрузки находится на территории города) занимают более 7 часов (29%) в сутки. Стоянки машин, находящихся вне города занимают 7,46 часа в сутки (31%).

Для выявления сезонности стоянок был проведен анализ суммарной длительности стоянок в пересчете на одну машину в зависимости от среднесуточной температуры воздуха, как одного из факторов сезонности[1, с. 38]. Ккор=0,03, показал отсутствие корреляции между этими величинами. Однако, более дельный анализ этой составляющей транспортного процесса (разделение географического положения нахождения ТС на 3 категории: пункт погрузки, стоянки в городе и стоянки за территорией города), показал наличие этой зависимости.

Так, при анализе стоянок в пункте погрузки была выявлена положительная корреляция длительности стоянок и среднесуточной температуры (Ккор=0,57). В тоже время стоянки в городе отрицательно коррелируют с температурой ( КЮр=-0,46). В целом, две разнонаправленные зависимости, «работая» одновременно, демонстрируют отсутствие зависимости городских стоянок в целом, от сезона. Однако, выявленные корреляционные зависимости должны быть учтены при расчете количества транспорта, поскольку они имеют различную «природу» и их проявление противоположно.

Стоянки автотранспорта вне города отрицательно коррелируют с среднесуточной температурой (Ккор=-0,53)

Анализ количества остановок ТС в среднем на один автопоезд показал наличие положительной корреляции со среднесуточной температурой воздуха (КЮр=0,52). При этом положительная слабая корреляция выявлена на всех этапах перевозки.

Кроме сезонности, количество необходимого транспорта может быть увязано с недельными колебаниями длительности стоянок и количеством остановок[2, с. 51]. Результаты анализа показали значимые различия этих параметров по дням недели. Так, длительность стоянок в городе уменьшается к середине недели и существенно (до 20%) увеличивается в воскресенье и понедельник. Аналогичная зависимость наблюдается и при движении за городом (15%). Стоянки в пункте погрузки заметно возрастают в пятницу, тогда как в другие дни находятся примерно на одном уровне.

Количество остановок по дням недели показывает иную зависимость. Количество остановок растет с начала недели, достигая максимума в пятницу (увеличение до 35%) и значительно снижается в выходные дни. В большей степени такая закономерность проявляется при движении по городу, однако снижение количества остановок в воскресенье наблюдается и при движении вне города. Отметим, что количество остановок в пункте погрузки практически не зависит от дня недели.

Выводы:

• Длительность стоянок при нахождении ТС на улицах города и за городом уменьшается с повышением температуры и увеличивается с понижением.

• Количество кратковременных остановок увеличивается с повышением температуры на всех этапах перевозки.

• Длительность стоянок минимальна в середине недели и максимальна в конце и в начале. Количество кратковременных остановок минимальна в выходные дни.

• Стоянки и остановки пункте погрузки не показывают достоверных изменений по сезонам и дням

недели.

Список использованной литературы:

1. Горяинов А.Н., Корженко Д.В. Организация грузовых перевозок с учетом дорожных характеристик // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. 2009. Т. 1. № 6 (37). С. 37-42.

2. Султанахмедов М.А., Муртузов М.М. Оперативное планирование и управление автотранспортными перевозками [Текст] // Вестник Махачкалинского филиала МАДИ. 2014. № 14. С. 49-53.

© Федотов В.Н., 2017

УДК 62-1/-9

А.Ф. Хайдарова

Младший научный сотрудник управления научно-исследовательских работ

П.А. Неклюдова

Научный сотрудник управления научно-исследовательских работ Казанский государственный энергетический университет

г. Казань, Российская Федерация

ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ НАСОСОВ

Аннотация

В данной статье рассматривается диагностика технического состояние питательных насосов ТЭЦ.

Ключевые слова

Проверка, надежность, эффективность

Для насосного оборудования характерны отказ и остановка, вызванные аварийным выходом из строя насоса в целом. Такая остановка вызвана не только повреждением детали, приведшей к отказу, но сопровождается рядом других поломок, к которым привела несвоевременная остановка насоса. Такие остановки приводят к повышенному объему ремонтных работ, сокращению общего срока службы машины, повреждению базовых поверхностей, восстановление которых в условиях эксплуатации не представляется возможным [1, с. 37]. Одной из важнейших задач ксплуатации насосных установок в условиях растущих требований к повышению надежности и эффективности, повышению ресурса машинных агрегатов становится диагностика их технического состояния во время работы. Диагностический контроль насосных агрегатов представляет собой совокупность обязательных мероприятий, к которым относятся:

• проверка надежности крепления насосного агрегата к раме и фундаменту, проверка состояния рамы и фундамента (фундаменты насосных агрегатов проверяют визуально на образование трещин, выкрашивания, загрязнения маслом);

• внешний осмотр насосного агрегата с целью обнаружения пропусков среды между фланцами и в разъемах корпуса насоса, масла - из маслосистемы насоса, редуктора, турбины, пара - в разъемах паровой турбины

(в случае привода от турбины);

• осмотр концевых уплотнений вала и оценка объема утечек;

определение "на слух" наличия посторонних шумов; при повышенной вибрации - определение ее величины с помощью прибора;

• проверка температуры подшипников;

• контроль давления уплотняющей жидкости (для конструкции двойного торцового уплотнения) по