CC BY
102
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №2 (86) 2010
УДК 94(47).08
А. Н. МОШКИН Е. П. БЕЛОНОЖКО
Белгородский государственный университет
СЪЕЗДЫ ГОРНОПРОМЫШЛЕННИКОВ ЮГА РОССИИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ХАРАКТЕР ТАМОЖЕННЫХ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ В 1870-1890-е ГОДЫ1.
Статья посвящена исследованию одной из малоизученных в отечественной историографии проблем, связанной с развитием таможенного законодательства России в 1870 — 1890-х годах, влиянию Съезда горнопромышленников Юга России на характер таможенной и железнодорожной политики правительства, на ее дальнейшую корректировку в нужном для себя направлении.
Ключевые слова: съезды, горнопромышленники, таможенная политика, таможенные тарифы, железнодорожные тарифы.
Одним из основных направлений деятельности съездов горнопромышленников Юга России являлось лоббирование интересов углепромышлен ников перед правительственными органами в плане принятия таможенного тарифа. При общем охранительном направлении тариф 1868 года допускал привоз многих весьма существенных для промышленности России материалов — отчасти беспошлинно, отчасти с уплатой незначительной пошлины. Льготы эти были установлены с целью «облегчения отечественной промышленности приобретением нужных ей материалов по сходнейшим ценам» [1], в особенности для поощрения машиностроения.
5 июля 1868 года проект нового таможенного тарифа был одобрен Государственным советом и с 1 января 1869 года был введен в действие. В соответствии с господствовавшими тогда представлениями он рассматривался как автономный: «Считалось безусловно необходимым сохранять полную, не стесненную никакими соглашениями с другими державами, свободу в распоряжениях внутренней таможенной политики» [2, с. 326]. В результате применения нового тарифа таможенный доход за десятилетие (по 1878 год) почти удвоился — с 41 до 80 млн руб. [3, с. 49).
Последующие оценки значения тарифа 1868 года для развитая отечественной промышленности существенно расходились. Экономисты конца XIX в. достоинством тарифа считали то обстоятельство, что он устранил «искусственные меры покровительства» промышленности в таможенной области. Министерство финансов полагало, что тариф 1868 года означал переход от «покровительственного направления к такому понижению пошлин на предметы иностранного производства, которое подрывало нашу промышленность и вызывало необходимость особых забот со стороны центрального управления к ее поддержанию» иными, кроме таможенного покровительства, способами [4].
К середине 1870-х годов вопрос, о тарифах приобретает новую остроту. К этому времени в правительстве наблюдается сдвиг в сторону протекционистских идей. Вопросы таможенной политики выдвинулись вновь на передний план и в связи с развитием каменноугольной промышленности на Юге России. Уже на 1 съезде горнопромЕлшленников Юга в 1874 году владельцы шахт возбудили вопрос об установлении таможенных пошлин на уголь и кокс, ввозимые в Россию через порты Азовского и Черного морей. На II съезде это предложение было дополнено ходатайством о введении таможенного сбора на уголь, поступавший и по юго-западным железным дорогам [5, с. 70].
Против увеличения пошлины на чугун выступали биржевые комитеты приморских городов, или городов, расположенных вблизи моря. Они были также против введения пошлин и на дешевый иностранный уголь. За повышение пошлин на чугун высказывались Московской биржевой комитет, Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур, Нижегородский биржевой комитет.
Русско-турецкая война 1877 — 1878 годов вызвала финансовые затруднения, и эти обстоятельства заставили Министерство финансов изменить курс таможенной политики. Возвращение таможенной политики на строго охранительный путь не было прямолинейным и бескомпромиссным. Предметом особого попечения Министерства финансов являлось развитие металлической и машиностроительной промышленности. Учитывая, что увеличение добычи чугуна в России зависит не только от таможенной охраны, но и отустранения условий, мешающих развитию этого производства, особая комиссия при Министерстве финансов в 1879 году проектировала снижение пошлин с чугуна, увеличение пошлин с железа и стали, отмену льгот по беспошлинному привозу металлов для машиностроительных заводов и обложение таможенными пошлинами машин, кроме
'печатается при финансовой поддержке фанта РГНФ Центральная Россия: прошлое, настоящее, будущее (Ц)2008 - 01 (а) Белгородская область N808-01-55102 а/ц.
тех, которые в России не производились. Министр финансов С.А. Грейг внес предложения комиссии в Государственный совет, который, исключив из фискальных соображений вопрос об отмене пошлин с чугуна, одобрил представление. Мнение Государственного совета было утверждено Александром II
1 апреля 1880 года. Вместе с этой мерой была введена пошлина на уголь, ввозимый через западную границу. Этого настойчиво добивались горнопромышленники Юга России, поднимая вопрос об этом на VII и VIII съездах [6, с. 70].
Несмотря на принятые правительством меры в области топливно-энергетических ресурсов, в начале 80-х годов XIX века уголь Донбасса не находил широкого сбыта на местных рынках, так как фабрично-заводская промышленность Юга была слабо развита, не было железнодорожной связи Юга с Центром страны.
Благодаря строительству железных дорог на Юге сложились реальные предпосылки для борьбы за рынки с внутренними конкурентами — польскими и подмосковными углепромышленниками и появилась возможность начать наступление на конкуренцию со стороны английского угля. Противодействие английской конкуренции на внутреннем, а в перспективе и на международных рынках являлось главной целью донецких углепромышленников.
В преддверии торгово-промышленного съезда 1882 года в Москве эта проблема неоднократно обсуждалась на съездах горнопромышленников Юга России (например, на V и VI съездах) [7, с. 71, 441]. Делались попытки привлечь к проблеме внимание правительства. Так, в 1880 году при посещении министром государственных имуществ князем А.А. Ливе-ном Донецкого края председатель комиссии выборных от углепромышленников горный инженер А.Ф. Мёвиус передал ему записку «О современном состоянии каменноугольной промышленности Донецкого бассейна, о нуждах ее и потребностях». В ней ставился вопрос об отоплении углем частных домов, общественных, земских и городских зданий, фабрик, заводов, пекарен и т.д. [8, с. 221].
По докладу особой комиссии VI съезд углепромышленников Юга России ходатайствовал перед правительством о том, чтобы в законодательном порядке: 1) ввести безусловный запрет вырубки лесов в водоохранной зоне по берегам рек и озер; 2) ввести безусловное запрещение употребления древесного топлива на железных дорогах; 3) обязать отапливать все казенные, городские и общественные здания минеральным топливом, если стоимость кубической сажени дров не ниже стоимости 200 пудов каменного угля; 4) обязать все русские железные дороги уравнять тариф на перевозку российского и иностранного минерального топлива; 5) обязать переделочные железоделательные заводы Урала использовать исключительно минеральное топливо, оставив право работать на древесном угле только чугуноплавильным заводам [9, с. 92 — 95].
Ходатайства VI съезда о введении пошлин на иностранный уголь в размере 3 1/2 копейки золотом с /пуда в черноморских портах, 3 копейки — на западной сухопутной границе, 1 копейки — на Балтийском побережье и 2 копейки — на уголь, отправляемый из балтийских портов внутрь страны не были удовлетворены. По закону 1882 года пошлина на уголь в размере 1 копейки с пуда была установлена только по польской границе. По всем остальным границам был сохранен беспошлинный привоз импортируемого угля [10, с. 230].
В 1883 году VII съезд горнопромышленников Юга России вновь вынес решение о необходимости пошлин на импортный уголь. VIII съезд вновь принял такое же постановление.
Длительная и упорная борьба за установление ввозных таможенных пошлин завершилась принятием закона 16 июня 1884 года, который вводил пошлины на иностранный уголь «с целью оказать покровительство нашей южной каменноугольной промышленности».
По единодушному мнению южных горнопромышленников практика золотой двухкопеечной пошлины показала ее недостаточность. Поэтому они продолжили борьбу за повышение протекционистских таможенных пошлин.
В декабре 1885 года состоялся X съезд, на котором был подведен своеобразный итог развития основных угольных районов страны после введение тарифа 1884 года. Было выдвинуто требование повысить тариф с 2 до 3,5 копейки на уголь, привозимый через черноморско-азовские порты, с 0,5 до 2 копеек — через порты Балтийского моря [11, с. 230]. Докладная записка уполномоченных X съезда на имя министра финансов Н.Х. Бунге по его поручению была разослана биржевым комитетам для получения их мнения.
Московский биржевой комитет и Московское отделение торгового и мануфактурного совета поддержали требования X съезда. Одесский, Рижский, Либавский и Петербургский биржевые комитеты выступили против требований углепромышленников Юга России.
Однако в своем представлении в Государственный совет Н^. Бунге разделял позицию южных углепромышленников. В мае 1886 года департамент государственной экономии Государственного Совета принял предложение Н^. Бунге о повышении таможенных пошлин до 3 копеек золотом с пуда по черноморско-азовской границе. Это было закреплено тарифом 12 июня 1886 года.
Осенью 1886 года XI съезд горнопромышленников Юга России вновь поставил вопрос об угольных пошлинах. По мнению углепромышленников, размер пошлины должен был составить 4 копейки с пуда, а в портах Балтийского моря — 2 копейки. Биржевые комитеты в своих откликах в целом сохранили прежние позиции [12, с. 240].
В апреле-мае 1887 года Государственный совет рассмотрел представление нового министра финансов И.А. Вышнеградского о повышении пошлин на уголь, особо выделив западную сухопутную границу. 4 мая Государственный совет в соответствии с предложениями И.А. Вышнеградского постановил установить пошлины для портов Чёрного и Азовского морей в размере 3 копейки золотом с пуда (вместо
2 по тарифу 1886 года), для портов Балтийского моря — 1 копейка, для западной сухопутной границы 2 — копейки вместо 1,5. В целом тариф повышался на 33%. При этом для двух последних границ новые пошлины устанавливались на срок до 1 января 1898 года. Установленные ставки были ниже, чем требовали южные углепромышленники, но они соответствовали главной цели — добиться укрепления позиций русской промышленности.
В итоге борьбы за рынки сбыта южные углепромышленники добились успеха только на Черноморском побережье. Западный район для донецкого минерального топлива по-прежнему был почти некуда тоже стремились южные углепромышленники,
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (86) 2010 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №2 (86) 2010
уже появился усиливающийся конкурент донецкому углю — нефть.
В целом, несмотря на определенные успехи в развитии каменноугольной промышленности, ее общее состояние еще не отвечало потребностям страны. В 1888 году в связи с угольным кризисом некоторые предпринимательские организации (например, Киевский биржевой комитет) вышли к министру финансов с ходатайством об отмене таможенной пошлины на уголь. Этот вопрос рассматривался на Особом совещании, при участии уполномоченного съезда горнопромышленников Юга России Н.С. Авдакова. Министры финансов и государственных имуществ не нашли уважительных причин к снятию пошлины на иностранных уголь. Вследствие угольного кризиса привоз английского угля, упавший в 1887 году с 15 до 2,5 млн пудов, вновь увеличился и в 1889 году снова достиг 15 млн В 1890 году в виду дальнейшего повышения курса рубля и связанного с этим падением цен на английский уголь XV съезд южных горнопромышленников ходатайствовал об установлении пошлины в пределах от 5,56 копеек до 6,16 копеек с пуда импортного угля [13, с. 72].
С середины 1880-х годов вопрос о протекционизме в таможенной политике начал связываться с необходимостью государственного вмешательства в дело установления тарифов по перевозке грузов частными железными дорогами. Это было вызвано двумя обстоятельствами. Во-первых, железнодорожные компании в стремлении привлечь больше грузов неумеренно понижали тарифные ставки. Следствием этой конкурентной борьбы были убытки. Но, так как доходы железных дорог гарантировались государством, то дефициты, достигавшие 40 млн руб. в год, покрывала казна. Во-вторых, все очевиднее становилось, что железнодорожные тарифы могут быть важным элементом торгово-промышленной политики.
Между тем железнодорожные компании не учитывали, естественно, интересов развития народного хозяйства страны в целом. Более того, с усилением таможенного покровительства делалась очевидной и связь между таможенными и железнодорожными тарифами: стоимость перевозки импортного груза от границы также влияла на его стоимость, как и ввозная пошлина.
Впервые вопрос о железнодорожных тарифах был поднят еще на I съезде горнопромышленников Юга России в 1874 году, как составная часть общего вопроса о средствах и порядке перевозок грузов на южных железных дорогах. На съезде было постановлено ходатайствовать, чтобы тариф на перевозку угля не поднимался выше 1/50 копеек с пуда и версты [14, с. 97].
Съезд 1877 года признал необходимым возобновить ходатайство о том, чтобы для всех железных дорог был установлен одинаковый тариф для угля в размере 1/65 копеек с пуда и версты. Однако это ходатайство не встретило поддержки в правительственных сферах. К этому времени относится возникновение у Министерства путей сообщения и у представителей дорог проекта дифференцированного тарифа, имевшего целью, путем повышения ставок на близкие расстояния компенсировать падение выручки дорог вследствие понижения тарифов на близкие расстояния.
Отклонение ходатайств съездов об общем понижении тарифов мотивировалось тем, что в деле снижения тарифов правительство стеснено существовавшими уставами железных дорог и тем, что такое
понижение неблагоприятно отразится на доходности дорог, что вызовет необходимость больших приплат дорогами со стороны правительства.
Съезды горнопромышленников Юга России не могли согласиться на предложение об установлении дифференцированного тарифа. Его повышение на близкие расстояния ухудшало положение угля на этих рынках, тогда как завоевание дальних рынков при условии понижении ставок на дальние расстояния представлялось проблематичным ввиду особо льготных условий, в которые был поставлен сбыт английского угля в Московском фабрично-заводском районе. Он мог проникать сюда по Николаевской, Рижско-Орловской и Московско-Брестской железным дорогам. При этом иностранный уголь мог продаваться в Москве по 23 — 24 копейки за пуд, а донецкий не мог стоить дешевле 26 копеек, так как только привозная плата составляла 19 копеек за пуд [15, с. 98].
История тарифного вопроса на целом ряде последующих съездов южных горнопромышленников являлась историей борьбы южной горной промышленности против тарифной политики, мало считавшегося с интересами промышленности и исходящей из соображений интересов фиска и железнодорожных обществ. При этом съезды не стали возражать против принципа дифференцированного тарифа, но признавали пагубным для промышленности установление повышенных ставок на близкие расстояния. Несмотря на то, что ходатайства съездов горнопромышленников были подкреплены ходатайством московских фабрикантов о понижении тарифа на донецкий уголь, перевозимый в Московский район, до 1/72 копейки с пуда и версты, этот вопрос не получал разрешения в благоприятном для южной промышленности смысле.
С 1 октября 1883 года по соглашению правлений Московско-Курской и Курско-Харьковской железных дорог состоялось понижение на этих дорогах тарифа на уголь при перевозках его в Москву с 1/60 до 1/70 копейки с пуда и версты [16, с. 46].
По мере развития донецкой каменноугольной промышленности стало все резче проявляться дифференцирование промышленности разных районов с точки зрения их коммерческих интересов. Впервые это обнаружилось на IX съезде в 1884 году.
Одновременно с ходатайствами о понижении тарифа на донецкий уголь съезды южных горнопромышленников внимательно следили за всеми тарифными изменениями на перевозку по железным дорогам иностранного угля. Кроме того, на съездах неоднократно возбуждались ходатайства о том, чтобы тарифные изменения вводились после их предварительного рассмотрения на южных горнопромышленных съездах.
В 80-е годы вопрос о железнодорожных тарифах начинает привлекать внимание некоторых общественных и государственных деятелей. Так, например, еще в 1882 году М.Н. Катков высказал требование огосударствления всех железных дорог и более правильной организации их тарифов.
В 1885 году члены Государственного совета и другие высшие правительственные чины получили записку «Современное состояние наших финансов, причины упадка их и средства к улучшению нашего государственного хозяйства», подготовленную товарищем обер-прокурора Синода Н.П. Смирновым. В ней также содержалась жалоба на то, что при назначении тарифных ставок частные железные дороги имеют в виду «одну собственную выгоду и таким
образом отечественная торговля и промышленность предоставлены бесконтрольному произволу правлений железнодорожных обществ». Автор исходил из возможности государственного регулирования тарифов частных железных дорог.
15 июня 1887 года Александр III утвердил мнение Государственного совета о подчинении правительству действия железнодорожных обществ по установлению тарифов. В мнении Государственного совета признавалось, что «правительству принадлежит руководительство действиями железнодорожных обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интереса, потребностей населения и нужд промышленности и торговли». Однако на первых порах никаких практических шагов в этом направлении не было сделано из-за разногласия между министром путей сообщения К.П. Посьетом и И.А. Вышнеградским по поводу того, чье ведомство должно заниматься тарифным делом.
В 1889 году издается «Временное Положение о железнодорожных тарифах и об Учреждении по железнодорожным делам». В том же году в составе Министерства финансов был создан департамент железнодорожных дел, к ведению которого отошли тарифные дела. С 8 марта 1889 года по рекомендации И.А. Вышнеградского директором нового департамента был назначен С.Ю. Витте.
В финансовом отношении организация железнодорожного тарифного дела имела успех. Ежегодные приплаты государственного казначейства железным дорогам с 1886 по 1891 год сократились с 55 до 17 млн рублей [17, с. 72]. Не менее существенно значение этой реорганизации и в том, что она дала в руки правительства новое важное орудие народнохозяйственной политики. Подводя первые итоги реализации закона 8 марта 1889 года, И.А. Вышнеградский докладывал Александру III, что «подчинение тарифной деятельности железных дорог государственным интересам высшего порядка» оправдывается «теснейшей» зависимостью от строя железнодорожных тарифов» всей «промышленной жизни России, успехов ее хозяйственного развития, а следовательно, и ее материальной мощи».
В 1890 году по инициативе Министерства финансов была введена целая серия пониженных тарифов, доходящих до 1/135 и до 1/150 копейки с пуда и версты на перевозку донецкого угля в Москву и Петербург при одновременном повышении тарифа для иностранного угля для этих городов [18, с. 209].
К началу 90-х годов все с большей настойчивостью на съездах горнопромышленников Юга России стал выдвигаться вопрос о конкуренции нефти с донецким углем и о тарифном соотношении между этими видами топлива. Об этом, в частности, ходатайствовал XVI съезд в 1891 года. Однако в правительстве было признано преждевременным возбуждение вопроса о тарифах на перевозку угля и нефти.
Вопрос о тарифах на нефть впервые стал рассматриваться на заседаниях комиссии при департаменте железнодорожных дел при участии уполномоченных XVIII съезда горнопромышленников Юга России в феврале 1894 года. В результате был установлен пониженный тариф на нее до Москвы, по Закаспийской дороге, а позже — в Северо-Западный район. В пределы Донецкого бассейна ввоз нефти не облегчался.
В феврале — марте 1895 года получили удовлетворение ходатайства предпринимателей об общем
пересмотре железнодорожных тарифов. Уполномоченные XIX съезда горнопромышленников Юга России, представители биржевых комитетов, нефтяной промышленности, польского и подмосковного угольных бассейнов, частных и казенных железных дорог, конторы железозаводчиков, общества для содействия русской промышленности и торговле, эксперты и техники были приглашены в особую комиссию при департаменте железнодорожных дел под председательством директора департамента В.В. Максимова для пересмотра тарифов на перевозку каменного угля по всей железнодорожной сети. Результатом работы комиссии явились новые тарифы, введенные с 1 августа 1895 года. Они были резко понижены, что открыло доступ углю в отдаленные районы,
Библиографический список
1. Российский государственный исторический архив (далее РГИА). Ф. 1275. Оп. 1. Д. 72. Л. 5.
2. Воспоминания жизни Ф.Г. Тернера. Т.1. — СПб. : Типография Л.П. Лопухина, 1910. — 489 с.
3. Куломзин, А. Н. М. X. Рейтерн. Биографический очерк. С приложениями из посмертных записок М. X. Рейтерна / А. Н. Куломзин, В. Г. Рейтерн-Нолькен. — СПб. : Типография Л. П. Лопухина, 1910. — 127 с.
4. РГИА. Ф. 1152. Оп. XI.1893 г. Д. 447. Л. 3.
5. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников Юга России. — Xарьков : Типография и Литография М. Зильбер-берг и С-вья, 1908. — 173 с.
6. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников Юга России...
7. Труды V съезда углепромышленников Юга России, бывшего в городе Xарькове с 4-го по 22 октября 1880 г. — Xарьков : Типография К. П. Счастни, 1880; Труды VI съезда углепромышленников Юга России, бывшего в городе Xарькове с 8-го по 28-е октября 1881 г. — Xарьков : Типография К. П. Счастни, 1881.
8. Куприянова, Л. В. Таможенно-промышленный протекционизм и российские предприниматели (40-80-е годы XIX в.) / Л. В. Куприянова. — М. : ИРИ РАН, 1994. — 309 с.
9. Труды VI съезда углепромышленников Юга России.
10. Куприянова, Л. В. Указ. соч.
11. Куприянова, Л. В. Указ. соч.
12. Куприянова, Л. В. Указ. соч.
13. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников Юга России.
14. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников Юга России.
15. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников Юга России
16. РГИА. Ф. 1683. Оп. 1. Д. 1. Л. 46.
17. Мигулин, П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893—1902) / П. П. Мигулин. — Xарьков : Типография и Литография М. Зильберберг и С-вья, 1903. - 258 с.
18. Министерство финансов. 1802- 1902 гг. Ч.1-2. Ч.2. — СПб. : Изд-во Министества финансов, 1902. — 649 с.
МОШКИН Александр Николаевич, доктор исторических наук, профессор кафедры российской и всеобщей истории исторического факультета.
Адрес для переписки: е-шаП: мо8Ькш@Ь8и.е^.ги БЕЛОНОЖКО Елена Петровна, доктор исторических наук, профессор, зав. кафедрой теологии социально-теологического факультета.
Адрес для переписки: е-шаП: [email protected]
Статья поступила в редакцию 07.05.2009 г.
© А. Н. Мошкин, Е. П. Белоножко
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (86) 2010 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
