CC BY
105
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ЭЛЕМЕНТ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ КОММУНИКАЦИЙ : УГРОЗЫ И ВОЗМОЖНОСТИ
Аннотация. В статье обоснованы предложения по развитию Северного морского пути (СМП) как единого национального транспортного коридора. Выполнен SWOT-анализ условий функционирования СМП. Исследована трансформация отношения к развитию транзитного потенциала России в контексте внешней политикироссийского государства. Ключевые слова: международный транспортный коридор, Северный морской путь, SWOT-анализ, стратегия.
THE NORTH SEA WAY AS AN ELEMENT OF INTERCONTINENTAL COMMUNICATIONS: THREATS AND OPPORTUNITIES
Annotation. In the article the recommendations for developing the North Sea Way as the unique national transport corridor are given. SWOT-analysis of the conditions for the functioning of the North Sea Way is done. The transformation of the relationship to the development of transit potential of Russia is studied in the context of the foreign policy of the Russia state. Keywords: international transport corridor, North Sea Way, SWOT-analysis, strategy.
Территориальные уровни транспортной инфраструктуры отражают масштаб размещения производительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой территории. На основании охвата обслуживаемой территории выделяют пять уровней транспортной инфраструктуры: межконтинентальная, международная, магистральная общегосударственная, региональная, местная. Современная система основных межконтинентальных транспортных связей обладает существенным запасом прочности. За исключением сухопутных коммуникаций между Европой и Азией транзитом через Россию и Турцию, а также автомобильных магистралей между Северной и Южной Америкой, остальные коммуникации являются морскими.
Среди основных морских бассейнов, обслуживающих межконтинентальные коммуникации -Атлантики и Тихого океана, для России особенное значение играет регион Тихого океана. Значение российской транспортной инфраструктуры в Тихом океане зависит от развития экономики в районах Дальнего Востока, Западной Сибири, от укрепления внешнеэкономических связей между Россией и странами этого региона. Для нашей страны также важны перевозки, связывающие дальневосточные порты с Арктикой. До последнего времени грузопотоки в Арктике были сравнительно невелики. Вместе с тем быстрый рост заинтересованности в хозяйственном освоении Арктики настолько очевиден, что Арктика заслуживает внимания в общем контексте развития мировых коммуникаций. Для международного судоходства СМП был открыт в 1991 г.
Как показала история развития транзитного потенциала России в предыдущие периоды [1], выступать в качестве транзитного пространства, обеспечивающего быстрый и дешевый проезд иностранных перевозчиков, является наименее выгодным вариантом развития. Более значительным является участие в техническом обеспечении строительства и эксплуатации коммуникаций. Совокупность вышеприведенных рассуждений обусловила выбор в качестве объекта настоящего исследования Северный морской путь (СМП) как основу единой Арктической транспортной системы России. СМП объединяет 27 субъектов Российской Федерации, связывает в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда на-
© Гайноченко Т.М., 2015
УДК 656.02(100) Т.М. Гайноченко
Tatiana Gaynochenko
селенных пунктов побережья Таймырского автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.
Выбор СМП в качестве объекта исследования также обусловлен тем, что Арктическая зона является нестандартной по геополитическому положению, разнообразию, масштабам и сложности решаемых в ее пределах задач. Эффективность функционирования СМП невозможна без разработки принципиально новых подходов в области международного, организационного, технического, технологического, научного сотрудничества и взаимодействия на разных уровнях. Целью исследования является определение роли СМП в объединении географического и экономического пространства РФ, а также оценка сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые существуют или могут возникнуть в будущем при развитии СМП как единого национального транспортного коридора, имеющего потенциал диверсификации экономики северных регионов за счет навигации по СМП иностранных судов. В качестве методической основы проведения исследования был выбран SWOT-анализ, результаты проведения которого представлены в таблицах 1-4.
Таблица 1
Слабые стороны текущего состояния СМП
Старение ледокольного и транс-портно-ледового флота и замедление темпов ввода новых ледоколов Сокращение гидрометеорологических и радионавигационных станций Низкий уровень контроля за соблюдением требований, предъявляемых к транспортным характеристикам судов, финансовому обеспечению ликвидации аварий
Значительная связь с дальнейшим освоением, социальным, промышленным развитием Российской Арктики и с международной экономической деятельностью Слабая информированность иностранных судовладельцев об экологических и технологических условиях функционирования СМП Звенья СМП и хозяйствующие субъекты трансформировались в различные формы собственности
Загрузка СМП на уровне 25-30 % ее потенциала Высокие риски для пользователей СМП Отсутствие межведомственного органа управления
Потребность в больших капиталовложениях, расходах на текущую эксплуатацию Отсутствие в ценовой политике руководства СМП фиксированных ставок гарантированного обслуживания транзита (метеорологическое обеспечение, порты-убежища, услуги ремонта)
Источники: [2; 3; 4; 5; 6; 8; 11].
Таблица 2
Сильные стороны текущего состояния СМП
Отсутствие наземной инфраструктуры в Западной и Восточной Сибири Разработка международного законодательства - Полярный кодекс (Polar Code) Международной морской организации (IMO) Возобновление функционирования Администрации СМП
Строительство танкерного флота для транспортировки углеводородов Формирование специального таможенного законодательства Экономия на топливе
Строительство судов высшего ледового класса Определение южных границ Арктической зоны РФ Формирование электронных навигационных карт
Источники: [2; 3; 4; 5; 6; 8; 11].
Таблица 3
Возможности развития СМП
Интерес со стороны иностранных судоходных компаний Наличие российских пользователей СМП Возможность осуществить технологическую революцию
Опыт и наработки прошлых лет Самый мощный ледовый флот в мире Возрождение российских НИОКР
Формирование арктического заказа для отечественной промышленности Наличие финансовых ресурсов у отечественных компаний с 70 % уровнем технологической локализации
Источники: [2; 3; 4; 5; 6; 8; 11].
Таблица 4
Угрозы развитию СМП
Превращение СМП в ЕвроАзиатский морской транспортный коридор с потерей суверенного контроля со стороны России Рост мировых потребностей в углеводородах Недостаточный рынок работы на российском шельфе
Отсутствие стратегических партнеров по строительству СПГ Бесконтрольное проследование коммерческого флота по СМП Сокращение грузовой базы СМП
Снижение спроса на российские углеводороды в Западной Европе Невыполнение государством взятых обязательств по обустройству порта Сабетга и других объектов инфраструктуры, строительству флота газовозов ледового класса
Источники: [2; 3; 4; 5; 6; 8; 11].
Проведенная классификация факторов, определяющих современное состояние и направления развития СМП в будущем, позволяет сделать ряд выводов. Во-первых, изучение слабых сторон свидетельствует о негативных последствиях смены акцентов в экономической стратегии развития страны для ее внутреннего территориального планирования. Контуры экономически активного пространства должны были ограничиваться территорией европейской части с точечным развитием немногих регионов за Уралом, богатых нефтью, газом, золотом, алмазами и другими ресурсами общегосударственного значения. СМП с его инфраструктурными объектами, такими как порты, системы навигации и связи, метеорологического и поисково-спасательного обеспечения были признаны неконкурентоспособными, а следовательно, развитие отечественных разработок в области альтернативных видов транспорта (экранопланы, тримараны, дирижабли и др.) потеряло приоритетность и осталось без финансирования.
Во-вторых, исследование сильных сторон позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время имеется понимание необходимости в выработке и применении на практике эффективных превентивных мер против интернационализации на основе права транзитного прохода по трассам СМП иностранных судов, активно отстаиваемого как некоторыми арктическими странами (США, Норвегией, Данией, Швецией), так и странами, территориально не выходящими в район Арктики. Изменения в мировых транспортных путях всегда ассоциировалось с глобальными изменениями в мировом экономическом и политическом балансах. Многие страны ищут различные мотивы для обоснования своего участия в принятии решений в арктических вопросах. Например: в 2004 г. КНР установила свою исследовательскую станцию на острове Свальбард в Норвегии и ежегодно на ледоколе «Снежный дракон» осуществляет экспедиции в Арктику, через посредничество Исландии и Норвегии добилась места постоянного наблюдателя в Арктическом Совете. Более того, КНР арендовала у Северной Ко-
реи два морских порта, которые выходят иа СМП. Япония также подала заявку на получение места постоянного наблюдателя в Арктическом Совете, обосновывая это большой важностью «морских вопросов» для страны. Значительный интерес к решению арктических вопросов проявляют Южная Корея как лидер в судостроении, обладающий технологиями строительства торговых судов с характеристиками ледоколов (компания «Sumsung Heavy Industries»), а также страны Евросоюза (особенно Германия), так как отрасли, связанные с морскими перевозками, являются крупным источником прибыли и рабочих мест в Европе.
В настоящий момент Россия и Канада отстаивают свои национальные юрисдикции над СМП и Северо-Западным проходом (СЗП) соответственно. Более того, обе страны пришли к пониманию необходимости непрекращающегося использования СМП и СЗП с одновременной поддержкой и развитием инфраструктуры. Применяется принцип «используй или потеряешь».
В-третьих, анализ возможностей свидетельствует о необходимости отслеживать и оценивать перспективы создания и расширения экспортной ниши российской продукции промышленного и транспортно-технологического характера. Более того, транспортная сеть Арктической зоны России в XXI в. должна быть инновационной по организации и применяемым техническим средствам транспорта. Приоритетными в Арктической зоне должны стать такие виды наземного, водного, воздушного транспорта, для которых не нужна привязка к линейной инфраструктуре: экранопланы, дирижабли, тримараны, амфибийные вездеходы и др. Это даст импульс к восстановлению научных и научно-технических разработок, которые велись в нашей стране в 1980-х гг., и к развитию отечественного транспортного машиностроения.
В-четвертых, анализ угроз подтверждает зависимость выбранной модели развития СМП от внешних обстоятельств и является обоснованием необходимости перехода от чисто рыночной экономики к экономике солидарного типа, основанной на самоуправлении и саморегулировании макрорегионов. Опыт межведомственного управления Арктической зоной, накопленный в СССР до 1991 г., прописался в циркумполярном мире и должен быть возрожден в российской Арктической зоне через создание аналога Государственного комитета по Арктике, в задачи которого входило бы управление комплексным социально-экономическим развитием Арктической зоны РФ, разработка целевых индикаторов и организация их мониторинга, отстаивание национальных интересов в Комиссии ООН по морскому праву по определению северной границы региона (границы континентального шельфа РФ в Арктике), институциональная поддержка интересов малочисленных коренных народов Севера и др. Становление СМП в качестве регулярного транзитного пути из Европы в Азию является для России экзогенным фактором, однако следование национальным интересам диктует необходимость его модернизации и развития как единой национальной магистрали, связывающей через внутренние водные пути, меридиональные железнодорожные и автомобильные пути, газопроводы и воздушные трассы огромные территории Арктики, Сибири и Дальнего Востока с Транссибирской магистралью на юге страны.
В последнее время создается национальное арктическое законодательство [7; 9; 10], а также восстанавливаются органы управления СМП. Так, на основании распоряжения Правительства Российской Федерации № 358-р от 15 марта 2013 г. было создано Федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути».
СМП разбит на семь зон плавания, в пределах которых установлены тарифы за ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот», для судов различного ледового класса в летне-осенний и зимне-весенний периоды навигации. В последние годы увеличилось количество проходов судов по СМП. В 2009 г. по СМП прошло всего два коммерческих транзитных судна, в 2010-м г. - четыре («110 тыс. т), в 2011 г. их было уже 34 (более 820 тыс. т), в 2012-м г. - 46 (1,26 млн т), в 2013-м г. было проведено 71 судно (1,36 млнт).
Таким образом, данные анализа не дают оснований для утверждения, что СМП можно отнести к МТК, так как в настоящее время объем международных грузовых перевозок незначителен, а пассажирские перевозки практически отсутствуют. Следовательно, СМП должен развиваться преимущественно как национальная морская магистраль, ориентированная на круглогодичное функционирование, включая тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть с приоритетом на инновационные транспортные средства. Однако не следует сбрасывать со счетов появление фундаментальных разногласий между странами в Арктике. Стремлению навязать «свои» правила поведения и хозяйствования в этой зоне и сформировать «льготный» режим для своих ТНК, в том числе и путем создания для них благоприятных «транспортных» входов в новые регионы влияния, следует противопоставить твердую национальную позицию в сочетании с поиском оптимальных для региона путей интеграции в российское и мировое культурно-историческое и экономическое пространство.
Библиографический список
1. Гайноченко Т.М. Значение XVIII-XIX вв. В формировании транзитного потенциала России // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2013. - № 14. - С. 259-264.
2. Гранберг А. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Рос. эконом. журнал. -2000. - № 5/6. - С. 29-37.
3. Гранберг А. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Рос. эконом. журнал. -2000. - № 7. - С. 24-32.
4. Истомин A.B. Роль Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий // Север промышленный. - 2007. - № 6-7. - С. 23-34.
5. Николаева А.Б. Северный морской путь: проблемы и перспективы // Вестник Кольского научного центра РАН. - 2011. - № 4 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/severnyy-morskoy-put-problemy-i-perspektivy (датаобращения: 23.10.2014).
6. Пересыпкин В.И. Северный морской путь в системе геополитических интересов России // Русский Север в системе геополитических интересов России: сб. материалов конф. - М.: Архангельск, 2007. - С. 39-48.
7. Постановление Правительства РФ от 21 апреля 2014г. № 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: Справочная правовая система «КонсультантПлюс».
8. Проблемы Северного морского пути. - М., 2006.
9. Распоряжения Правительства Российской Федерации № 358-р от 15 марта 2013 г.; «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: Справочная правовая система «КонсультантПлюс».
10. Указ Президента РФ от 2 мая 2014г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны РФ» , [Электронный ресурс]. - Режим доступа: Справочная правовая система «КонсультантПлюс».
11. Филиппов В.В., Жуков М.А. Проблемы экономического развития арктической зоны Российской Федера-ции // НЭП - XXI век. Наука Экономика Промышленность. - 2006. - № 2. - С. 19-22.
