CC BY
236УДК 914/919
Северность и континентальность - две стороны общей транспортной проблемы в Канаде и России
Анастасия Игоревна Ломакина,
к.г.н., научный сотрудник, ФГБУН Институт географии Российской академии наук, г. Москва, Российская Федерация. 119017, г. Москва, Старомонетный пер., д. 26, комн. 67, Лаборатория географии мирового развития
Тел.:+7 499 122-17-76, e-mail: lomakina.lomakina@ya.ru
Актуальность статьи обусловлена важностью поиска аналогий как в природных предпосылках развития транспортных систем России и Канады, так и способах преодоления негативных последствий их северного и (транс)континентального положения.
В статье анализируется обширный первичный статистический материал по работе транспорта в России и в Канаде. Впервые в российской и зарубежной научной литературе проводится сравнение транспортно-комму-никационных свойств территорий Канады и России с учетом северного положения обеих стран и степени их континентальности. Проанализированы экономические и временные расстояния между центральными и периферийными регионами обеих стран, а также исследованы особенности транспортно-коммуникационных свойств их территорий. Проведенное сравнение выявило ряд общих черт в транспортных системах России и Канады: преобладание сухопутных видов транспорта в грузообороте и значительная дальность перевозок, типичные для стран-гигантов, что предопределяет значительные транспортные издержки.
Автор приходит к выводу о том, что при схожих природных предпосылках северности и континентальности в обеих странах: положение в высоких широтах, протяженность стран с севера на юг и с запада на восток, выход к трем океанам и пр. Канада и Россия сталкиваются с одинаковыми проблемами: недостаточная транспортная обеспеченность, проблема северного завоза, повышенные транспортные издержки при транспортировке во внутри-континентальные и северные регионы (или при экспорте из них) и пр. Однако острота этих проблем в обеих странах неодинакова в связи с особенностями размещения населения и хозяйства по территории стран. Население Канады прижато к южной границе и сконцентрировано в приморских зонах, в то время как население и хозяйство России размещено в глубинных районах в более высоких широтах. Это значит, что в России негативные последствия как северного, так и континентального положения районов на хозяйственную деятельность более ощутимы.
Ключевые слова: Канада, Россия, северность, конти-нентальность, транспортно-географическое положение, внутриконтинентальные районы, транспортные издержки; транспортные системы
Nordicity and Continentality - two sides of the similar transport problems in Canada and Russia
Dr. Anastasia I. Lomakina
Researcher, Institute of Geography Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation. 119017, Staromonet-niy pereulok 26, Department of Geography of World Development
Tel.:+7 499 122-17-76, e-mail: lomakina.lomakina@ya.ru
The relevance of the article is undoubted due to the importance of finding analogies in the natural prerequisites for the development of transport systems of Canada and Russia as well as the ways of overcoming the negative consequences of their Northern and (trans)continental position.
The article analyzes a wide primary statistical material on transport in Russia and Canada. For the first time in scientific literature, it compares transport and communication properties of the territories of both countries, considering their Northern location and their degree of continentality. The economic and temporal distances between the central and peripheral regions of both countries are analyzed. The comparison revealed a number of common features in the transport systems of Russia and Canada: the predominance of land transport in freight turnover and significant transportation distances, typical for the giant-countries, which lead to significant transport costs.
The author concludes that under similar natural preconditions of Northerness and continentality in both countries (location in high latitudes, latutudinal and meridianal lengths of countries, the access to three oceans etc.) Canada and Russia face similar problems of insufficient transport infrastructure, the problem of Northern delivery, higher transportation costs in the inland and Northern regions etc. However, the severity of these problems in both countries varies in terms of specific allocation of population and economies across the countries.
In Canada both population and economy are concentrated in the southern regions along the border with the largest market as well as in the maritime zones. Russian population and economy, on the contrary, are clustered in the inner regions at higher latitudes, far from its borders. This means that in Russia the negative consequences of both the Northern and continental positions on the economic activity are more tangible.
Key words: Canada, Russia, North, continentality, transport-geographical location, landlocked regions, transportation costs, transport systems
Россия и Канада, будучи крупнейшими странами мира, получили от своих размеров все возможные территориальные ресурсы: физический объем территории, богатство природными ресурсами, значительную устойчивость ландшафтов. Говоря о своей стране, канадцы любят цитировать крылатую фразу бывшего премьер-министра страны У. Маккензи Кинга - «Если у некоторых стран слишком много истории, то у нас - слишком много географии». В России проблема гигантских расстояний всегда стояла не менее остро, вплоть до вопроса о том, благо ли ее пространство и расстояния в нем или сущее бедствие. Такая постановка вопроса обусловлена теми сложнейшими задачами, которые встают перед странами-гигантами: развитие магистрального транспорта и связи, освоение обширных территорий, сшивание социально-экономического пространства и пр. Субширотная и суб-меридианальная протяженность территорий России и Канады неизбежно влекут за собой существенные физические дистанции, разделяющие регионы. Решение задачи транспортного преодоления этих дистанций осложняется особенностями макрогеографического положения обеих стран - их северным и (транс)континентальным положением.
Целый комплекс причин природного (суровые климатические условия, многолетнемерзлые грунты) и экономико-географического характера (слабая заселенность территории, недостаточная насыщенность основными фондами и объектами инфраструктуры) определяет повышенные издержки для транспортного освоения терри-
тории Севера. Ограниченная транспортная доступность как по сезонам, так и по видам транспорта приводит к использованию сложных многоступенчатых логистических схем, более затратных по деньгам и по времени. Транспортная удаленность от центра характерна не только для Севера, но и для глубинных внутриконтиненталь-ных районов. Обширные внутренние территории удалены от моря, а значит лишены выходов к дешевым транспортным путями и требуют преодоления гигантских сухопутных расстояний. В свою очередь на усиление кон-тинентальности работает и северное положение России и Канады, ограничивая выход к морям с круглогодичной навигацией. Все это предопределяет временные и экономические расстояния, разделяющие центр и периферию, и серьезным образом сказывается на динамике социально-экономического развития регионов.
В данном исследовании мы сравним экономические и временные расстояния в России и Канаде, а также особенности транспортно-коммуникационных свойств как самих этих стран, так и их регионов. В грузовых перевозках решающее значение получает минимизация удельных транспортных затрат и реализация принципа «точно в срок», т.е. временные и реальные расстояния не важны. Поэтому, исследуя грузоперевозки, мы подробнее рассмотрим экономические расстояния и обеспеченность территорий относительно дешевыми видами транспорта. В пассажирских перевозках неизменно действует формула «время - деньги», поэтому для пассажирских перевозок проанализируем и экономические, и временные дистанции.
Транспортные системы Канады и России
Обширность территорий России и Канады в совокупности с особенностями макрогеографического положения их территорий - северностью и континентальностью, а также в связи удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий, предопределяют преобладание наземных видов транспорта как в грузообороте (без учета трубопроводного), так и в объемах перевозок. Так, на сухопутные виды транспорта падает почти 90% грузооборота России, а в Канаде почти 75%. Среди наземных видов транспорта особое значение в обеих странах отводится железнодорожному транспорту, именно он составляет основу транспортных систем. На него приходится 85% и почти 50% грузооборота России и Канады соответственно (без трубопроводного транспорта), а объемы перевезенных грузов составляют более 1,3 млрд т и 0,3 млрд т соответственно. Средние расстояния перевозки 1 т груза железнодорожным транспортом в Канаде около 1000 км, в России свыше 1500 км, что в 3-5 раз превышает аналогичные расстояния в Японии, Франции и ФРГ (200-400 км) [1; 2, с. 7]. В Канаде железными дорогами перевозятся уголь, зерно и удобрения и лесные грузы (30% всего тоннажа), ещё четверть всего перевезенного объема грузов падает на железную руду и концентрат, прочие руды, а также черные и цветные металлы. В России в структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов по объёму резко выделяется каменный уголь и кокс, нефтяные грузы и минеральные строительные материалы. Как в России, так и в Канаде железными дорогами перевозится свыше 95% угля и кокса, около 90% железной руды, минеральных удобрений, черных металлов, свыше 80% лесных грузов и зерна.
Главными столпами национальных транспортных сетей выступают Канадская национальная трансконтинентальная железная дорога и российская Транссибирская магистраль. Если исключить тип тяги (дизельный в Канаде и электрический в России) и ширину колеи (1435 и 1520 мм соответственно), то мы обнаружим большое сходство характеристик этих железных дорог. Чрезвычайная значимость этих железных дорог подчеркивается еще и тем, что обе они соединяют большинство самых крупных городов России и Канады и обеспечивают грузоперевозки из одного конца страны в другой.
На поезде пересечь страны из конца в конец легко уже целый век, на автомобиле - Канаду легко, а вот Россию все еще трудно. В отличие от Канады, которая обзавелась трансконтинентальной автомобильной магистралью еще в 1960-е гг., в России на трассе «Амур» вплоть до начала XXI в. существовал разрыв в 800 км, часть построенной ранее магистрали пришла в негодное состояние. Автомагистраль, сшивающая запад и восток страны, была полностью покрыта асфальтом в 2010-2011 гг. Многие трассы на востоке страны на значительных по протяженности участках лишены асфальтового покрытия. Проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных. О роли автомобильного транспорта в Канаде и в России можно судить из сопоставления их грузооборотов, которые хоть и равны, составляя 220-225 млрд т-км, но по доле в общем грузообороте существенно различны. В Канаде на него приходится треть всего грузооборота, тогда как в России лишь 10%. В России грузооборот складывается из гигантского объема перевозок на очень небольшие расстояния, тогда как для Канады характерна обратная ситуация. В Канаде автомобильный транспорт - главный
перевозчик пассажиров и грузов на локальном и провинциальном уровнях, он также играет существенную роль для сообщения с США. Ежегодно канадско-амери-канскую границу пересекают более 50 млн легковых и 10 млн грузовых автомобилей. Половина канадского экспорта в США (в стоимостном выражении) доставляется автомобильным транспортом [3, с. 87].
Размещаются железнодорожные и автомобильные транспортные пути неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладают районы экономических и демографических центров - район Великих озер Канады и Европейская часть России. В России проложена одна трансконтинентальная магистраль - Транссибирская. Канаду пересекают две трансконтинентальные железнодорожные магистрали - Тихоокеанская и Национальная. В меридиональном направлении в обеих странах действуют так называемые дороги к ресурсам, уходящие далеко на север. В силу особенностей исторического развития, железнодорожные сети обеих стран хорошо связаны с сетями соседей. Однако их использование для экспорта из России ограничено более узкой колеей в странах ЕС - ее основных торговых партнерах.
Важной составной частью транспортной системы как Канады, так и России выступает современный морской транспорт. Это подтверждается грузооборотом морских портов, показатели которых достигли в России 550 млн т, а в Канаде - 450 млн т, в т.ч. более 80% - это экспортно-импортные грузы. Морским транспортом перевозятся массовые грузы: каменный уголь, железная руда, зерно, нефть и нефтепродукты, металлы, химическая продукция, продукция лесохимического комплекса. Особенности географического положения и конфигурация терри-
торий Канады и России привели к тому, что на их берегах возникли сотни больших, средних и малых портов. В Канаде насчитывается 75 портов, в т.ч. 18 портов федерального значения, управляемых администрациями. Из более 60 морских портов России лишь 13 крупных с годовым грузооборотом свыше 10 млн т, что недостаточно для страны таких масштабов. После распада СССР половина морских портов оказалась на территории ряда новых независимых государств: Украины и стран Балтии.
К отличительным особенностям транспортных систем Канады и России можно отнести морскую навигацию по внутренним водным путям - Глубоководному пути р. Св. Лаврентия и Великих озер и Единой глубоководной системе Европейской части РФ. Впрочем по роли в работе транспорта и хозяйственному значению они не сопоставимы. Глубоководный путь, доступный для морских судов и предлагающий круглогодичную (или кратковременно прерывающуюся) навигацию, позволяет морским судам проникать на 3 тыс. километров вглубь материка, непосредственно к промышленному центру североамериканского континента1. Суммарный грузооборот канадских портов на морских внутренних путях превысил 135 млн. т. (30% от общеканадского показателя), а объем американо-канадской «озерной» торговли превысил 45 млн т. (50% объема американо-канадской «морской» торговли) [24, с. 15]. По Единой глубоководной системе РФ в 2010 г. было перевезено почти 70 млн т грузов, что составляет две трети от общего объема перевозок по внутренним водным путям. Наибольшее негативное влияние оказывают так называемые «лимитирующие участки», на которых глубины не достигают 4 м (участок р. Дон от Кочетовского гидроузла до станицы Багаевскои, р. Волга от города Городец до Нижнего Нов-
города). Они не позволяют полностью загружать суда с высокой грузоподъемностью, а также вынуждают производить перевалку грузов на другие виды транспорта. Все это приводит к снижению экономической эффективности работы речного флота и увеличению нагрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт.
Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Отметим, лидирующую роль автомобильного транспорта в пассажирских перевозках в Канаде (90% пассажиров) и в России (2/3 всех пассажиров). Однако в Канаде это преимущественно личный автотранспорт, в то время как в России - общественный (автобусный) транспорт. В России стремительная автомобилизация последних лет приводит к увеличению доли автомобильного транспорта в пассажирских перевозках, однако эти показатели пока еще весьма далеки от канадских. В 2014 г. на тысячу жителей России приходилось 283 автомобилей, в то время как в субурбанизированной Канаде, где личный автомобиль выступает самым надежным средством передвижения, - 600.
Роль железнодорожного транспорта в перевозке пассажиров в России и Канаде существенно различается. Российские железные дороги осуществляют около 30% междугородных пассажирских перевозок общего пользования. Так, Транссиб выступает оживленной магистралью не только в системе грузовых, но и пассажирских перевозок. Путешествие от Москвы до Владивостока покрывает 9 288 км за 7 дней. Для путешествия по Трансканадской магистрали (6 400 км), соединяющей Галифакс и Ванкувер, требуется 5 дней. Между тем, такое путешествие рассматривается канадцами исключительно как туристический маршрут, а россиянами - как насущная не-
обходимость. Все это свидетельствует о том, что в современной России железные дороги служат основным средством сжатия пространства и подтверждает высказывание А. И. Трейвиша о том, что Россия застряла в эпохе поездов не самых быстрых и технически не самых лучших [5, с. 135]. В то же время Канада уже шагнула в эпоху автомобильного и авиационного транспорта. Показатели обеих стран разнятся не столько дальностью поездок (865 км поездами дальнего следования, 2080 км самолетами в России против 325 км и 2309 км в Канаде), сколько массовостью разных видов транспорта. В Канаде и в России авиатранспорт ежегодно перевозит примерно одинаковое число пассажиров 80-85 млн., но душевой показатель отражает четырехкратное превышение Канады над Россией. Железнодорожным транспортом для междугородних поездок в Канаде пользуется лишь 4 млн пассажиров, в то время как в России более 1 миллиарда. Ограничителем в России служит бедность населения и другие факторы его иммобильности, в том числе и географические.
Специализация канадского железнодорожного сообщения на перевозке грузов приводит к тому, что пассажирские поезда зачастую прибывают с опозданием, вынужденно пропуская товарные составы, это сказывается и на частоте сообщения. Низким спросом на междугородные и международные железнодорожные сообщения можно объяснить и практическое отсутствие интереса к высокоскоростным пассажирским экспрессам. В России, наоборот, развитие подобных линий становится важным направлением транспортной политики. На данный момент высокоскоростной поезд «Сапсан» связывает Москву и С. -Петербург, Москву и Нижний Новгород, а «Ал-
легро» - С.-Петербург и Хельсинки. Планируется строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань.
Главная задача транспортных систем обеих стран состоит в сопряженной работе различных видов транспорта по сокращению экономических и временных расстояний, что должно проявляться в росте скорости транспортного сообщения и снижении затрат. Для территории России такие затраты по-прежнему велики, а значит так называемая «сила трения» российского пространства - одно из главных препятствий для развития страны. Здесь можно сослаться на исследования Д. В. Малиновского и А. И. Трейвиша, оценивших парную экономическую доступность центров регионов РФ и Москвы. Анализ отношений цен билетов к среднему доходу жителей городов, показал, что Россия в начале XXI в. стала доступнее «богатым» москвичам, а столица доступнее лишь С-Петербургу, Самарской области и нефтяному При-обью. В свою очередь житель Дальнего Востока, от Забайкалья до Приморья, на путь в один конец тратил свой месячный доход и больше [6, с. 20]. В основе таких различий в доступности столицы лежит пятикратная разница в доходах между самыми «богатыми» и «бедными» регионами.
Проделанный нами анализ парной транспортно-экономической доступности канадской столицы и провинциальных центров выявил противоположную картину. Во-первых, разница в доходах самой «богатой» канадской провинции Альберта и самой скромной - Острова Принца Эдуарда составляет около 30% на 2015 г. Во-вторых, даже для жителей «самой бедной» атлантической провинции трансконтинентальное авиа-путешествие обойдется в 2% от месячного дохода. Разница доходов
выступает главным фактором разной подвижности населения в Канаде и в России, пассажирооборот в расчете на жителя России в 2014 г. был в 5 раз меньше, чем в Канаде.
Транспортно-коммуникационные свойства территорий России и Канады
Среди факторов, обуславливающих дифференциацию транспортной обеспеченности и влияющих на транс-портно-коммуникационные свойства территорий России и Канады, особую роль играют северность и континен-тальность.
Положение обеих стран в высоких широтах оказывает непосредственное влияние на формирование и развитие транспортных систем России и Канады, на транспортно-коммуникационные свойства их территорий и как следствие, временные и экономические расстояния, разделяющие их крайние точки и центр. С другой стороны, уровень развития транспорта также оказывает влияние на северность той или иной территории. Исследования российских (Г. А. Арганат и С. В. Славин) и канадских (Л. Э Амлен) североведов показывают, что границы Севера определяются по совокупности природных и социально-экономических факторов. В группе последних особое место отводилось уровню заселенности и транспортной освоенности территории.
Зоны Севера в России и Канаде крупнейшие в мире по площади: 11,4 млн км2 и более 7,5 млн соответственно. Суммарно на две страны приходится свыше 90% площади планетарной зоны Севера. В общей площади России доля зоны Севера превышает 70%, а в Канаде она около 75%, при этом российские и канадские севера в разной степени вовлечены в экономическую жизнь стран.
Если рассматривать российский и канадский Север с точки зрения центр-периферической модели (Дж. Фридмана и И. Валлерстайна), то они занимают разные позиции. Р. Бон, например, [7, с. 100] определяет канадскую зону Севера как периферийный регион, а именно «ресурсный фронтир». Для него характерна удаленность от центра, низкая плотность населения и слабая хозяйственная освоенность - даже ресурсодобывающие компании слабо представлены в регионе.
Что касается российского Севера, то разные его районы можно отнести к полупериферии и периферии. При восьми-девятипроцентной доле в населении страны, на Российском Севере производится не менее 20% ВВП страны, он также обеспечивает около половины ее валютных поступлений. В российской зоне Севера расположены такие крупные города, как Мурманск и Якутск (около 300 тыс.), Петрозаводск, Норильск и др. Многие из этих городов, находясь на одной и той же широте с канадскими городами, имеют меньшую сумму «баллов северности». Это значит, что степень северности отдельных территорий зависит не только от широты. На нее влияет и растительность, транспортная доступность и заселенность. Канадский географ Л. Э. Амлен разработал шкалу северности, основанную на учете физико-географических и социально-экономических факторов и исчисляемую в полярных единицах. Так, Кууджуак - самое крупное поселение Нунавика - имеет более высокий индекс северности, чем С.-Петербург, хотя и находятся они оба на 60 параллели. Объясняется это большей людностью С.-Петербурга (более 5 млн человек по сравнению с деревней в 2 тыс. жителей), лучшей его транспортной связностью с центром, лучшей инфраструктур-
ной обеспеченностью и пр. Все это возвращает нас к проблеме транспортного обеспечения территории как принципиальному критерию для выделения периферийной зоны Севера и одновременно способу снижения фактора северности, т.е. «денордификации».
Опережающее развитие транспорта становится также основным фактором, стимулирующим промышленное освоение и привлечение населения в удаленные северные районы. В освоении новых крупных объектов на Севере именно расходы на транспорт стоят в зависимости от стадии освоения территории на первом или на втором месте по объемам [8, с. 56]. Хрестоматийными стали примеры железных дорог к Б. Невольничьему озеру, к Гудзонову заливу, рельсового пути Форт-Джордж -Форт-Нельсон, которые стали «осями развития» для окружающих их районов нового освоения. В СССР строительство Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями (Чара-Чина, Тында-Беркакит-Томмот- Нижний Бестях) рассматривалась как важнейшее условие для освоения огромной ресурсной кладовой «зона БАМа».
В зависимости от общего уровня освоенности и заселенности территории, а также общего географического положения разные районы канадского и российского Севера характеризуются разными схемами транспортного снабжения.
Для наиболее освоенных районов Севера Канады (Юкон, северная часть Квебека, Альберты и Манитобы) характерно сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта. Кое-где проявляется полимагистрали-зация транспортных путей. Так, параллельно идут шоссейная и железная дороги к Б. Невольничьему озеру, были проложены шоссе вдоль железных дорог Скагуэй -Уайтхорс, Виннипег - Томсон, Пор-Картье - Ганьон.
На Российском Севере полимагистрализация наблюдается преимущественно в европейской части страны, а также в нефтегазовых районах Среднего Приобья.
На фоне этих транспортно-освоенных территорий выделяются районы с крайне низкой транспортной доступностью. Самым невыгодным отличается группа северных районов, у которых транспортные схемы состоят из нескольких, четырех-пяти звеньев и включают сезонные пути. Сюда можно отнести арктические районы Северо-Западных территорий и Нунавута в Канаде и районы Дальнего Севера Якутии и Северо-Востока (Магаданская область, Чукотский автономный округ и др.). Внешнеторговые грузы, поступающие через морские порты Канады, преодолевают по железным дорогам не менее 2 тыс. км с западного и восточного побережий до конечного железнодорожного пункта Хэй-Ривер. Затем грузы следуют речным путем вниз по р. Макензи до её устья и далее морем вдоль арктических побережий. Аналогичная транспортная схема снабжения импортными товарами действует на якутском Севере. Сначала внешнеторговые грузы преодолевают из морских портов по железным дорогам до Усть-Кута (порт Осетрово) половину страны, затем следуют речным путем вниз по Лене до ее устья, далее морскими трассами (Северный морской путь) до устьев рек Яна, Индигирка, Колыма, Оленек, Анабар и пр. Именно такими маршрутами следуют грузы «северного завоза» с целью формирования запасов товаров на межнавигационный период, когда эти территории недоступны. Значительное количество участников и использование многоступенчатых схем транспортировки характеризует такую систему материально-технического снабжения как ненадежную и очень доро-
гостоящую. Существенная физическая удалённость этих территорий в совокупности с высокозатратным режимом транспортного сообщения обуславливают значительные экономические и временные расстояния, изолированность отдельных районов. Это затрудняет задачу связать воедино экономическое пространство, которая стоит перед каждой страной, но наибольшей остроты достигает в странах-гигантах, к коим относятся Россия и Канада.
Второе важное транспортно-коммуникационное свойство пространства обеих стран - континентальность, предопределяющая масштабность и капиталоемкость транспортно-инфраструктурного строительства. Но нужно отметить, что страны-гиганты несут затраты не только при строительстве транспортных путей. Оказывается, транспортные затраты на сухопутные перевозки существенно превышают аналогичный показатель при морских перевозках: железнодорожные перевозки обходятся в 10-20 раз дороже, а автомобильные - в 70-100 раз. Это значит, что страны с обширными выходами к морю имеют более выгодное положение, ведь они имеют прямой доступ на мировой рынок. Наоборот существенная удаленность внутренних районов от морей с круглогодичной морской навигацией осложняет производителям доставку своей продукции на мировой рынок.
Итак, удаленность от моря чаще всего оценивается как негативная черта географического положения для развития хозяйства и деятельности человека. Но как оценить континентальность или приморскость страны? Канада и Россия относятся к тройке стран, смотрящих разом на три океана, что дает им формальные основания считаться приморскими. Однако незамерзающие берега Канады составляют лишь 10% всей береговой линии: побережье Тихого океана и южные берега Ньюфаундленда
и Новой Шотландии. Для России этот показатель еще меньше - не более 3%: после распада СССР выходы России к морям с круглогодичной навигацией существенно сократились (Балтийское море, Черноморское побережье). Именно на этих эффективных побережьях расположены крупнейшие порты: канадский Ванкувер (100 млн т) и российский Новороссийск (70 млн т). Одновременно общей отрицательной чертой транспортно-географического положения Канады и России является наличие обширных внутриконтинентальных районов. К континентальным и ультраконтинентальным зонам принадлежит 90-95% территорий этих стран, что свидетельствует о схожих природных особенностях их макроположения относительно океанов и морей с круглогодичной навигацией. Эти территории лишены выгод дешевого морского транспортного сообщения, что обусловлено разницей тарифных ставок (доходные ставки) между сухопутными и морскими перевозками. Существенная физическая удаленность внутренних районов от портов предопределяет и их значительную экономическую удаленность от мировых рынков, что не может не сказаться на ценовой конкурентоспособности внутрикон-тинентальных производителей и экспортеров. В то же время учет расселения населения, размещения хозяйства, транспортно-инфраструктурной обеспеченности территорий, включая обустройство внутренних водных путей для морской навигации, способны существенно скорректировать транспортно-географическую континенталь-ность, т.е. удаленность демо-экономического потенциала от морских путей. Важнейшим фактором, преобразившим транспортно-географическое положение Канады и позволившим увеличить протяженность незамерзающих
морских побережий, послужило устройство морского пути по реке Св. Лаврентия и Великим озерам. Теперь же такие города как Монреаль и Торонто можно отнести к «прибрежным», по функциям - они типичные морские порты. В то же время Россия, лишенная столь выгодных внутренних водных путей, продолжает относиться к странам с высоким уровнем транспортно-географической континентальности [9, с. 10; 10, с. 470] и преодолевать «тиранию расстояний».
Анализ распределения населения и хозяйства в фиксированных зонах различной удаленности от морских побережий с круглогодичной навигацией выявил существенные различия между «странами - географическими аналогами». Для Канады характерна концентрация населения и хозяйства в приморской и условно приморской зонах. Так, вдоль морского пути р. Св. Лаврентия и Великих озер - сосредоточено 75% городского населения и 60% ВВП страны. Несмотря на огромную площадь внут-риматериковых районов и наблюдаемый экономический рост глубинных степных провинций и особенно нефтедобывающей Альберты, несмотря на непосредственную близость «первого» рынка мира - США и теснейшую хозяйственную интеграцию с ним вдоль всей сухопутной границы, доминирующее значение в демоэкономическом потенциале Канады имеют все же прилегающие к морским путям приозерные и приморские районы. Одной из основных причин их ускоренного экономического и урбанистического развития выступают благоприятные возможности осуществления эффективных внешних и внутренних связей водным путем через морские порты на Великих озерах (Торонто, Гамильтон и пр.) и Св. Лаврентия (Монреаль и Квебек), на побережьях Тихого (Ванкувер и
Виктория) и Атлантического (Галифакс и Сент-Джонс) океанов.
Диаметрально противоположная картина размещения экономики относительно морских путей наблюдается в России. Доля приморского населения России уступает канадской более чем в 5 раз, а в глубинных районах здесь генерируется свыше 85% ВВП страны при аналогичной доле населения. Что стало результатом многолетней направленности хозяйственно-расселенческих процессов в России (СССР) в сторону «континентализации», которая не имеет близких мировых аналогов среди крупнейших стран мира.
Снижение величины отрицательной ренты северного и континентального макроположения России и Канады становится возможным благодаря целому комплексу мер экономического, экономико-географического и организационного характера. Непосредственному уменьшению транспортных издержек способствуют, во-первых, развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры, во-вторых, развитие трансконтинентальных тор-гово-транспортных коридоров, в-третьих, уменьшение дальности перевозок за счет оптимизации хозяйственных связей.
Выше уже говорилось о транспортно-инфра-структурной обеспеченности территории как способе снижения ее северности и удаленности. Так, системной мерой, направленной на снижение транспортно-экономической удаленности Северных территорий Канады стала федерально-провинциальная программа «Дороги к ресурсам», разработанная в начале 1960-х гг. Эти дороги прошли в районы с разнообразными минеральными, лесными и гидроэнергетическими ресурсами , где
перспективы промышленного развития и заселения были достаточно широки. В нескольких местах дороги подошли к берегам арктических и субарктических морей (устье р. Маккензи, побережье Гудзонова залива). В России к арктическому побережью выходят железные дороги в Мурманске и Архангельске, к р. Оби в Салехарде. Чтобы открыть доступ к ресурсам российского/советского Севера была проложена Печорская железная дорога к одноименному угольному бассейну, построены линии Тюмень-Сургут-Нижневартовск и Сургут-Уренгой к месторождениям нефти и газа, ответвления от Печорской (Северной) железной дороги на Сыктывкар в связи созданием с крупного лесопромышленного комплекса (СЛПК) и др.
К общим для Канады и России средствам сокращения удельных транспортных издержек относятся магистра-лизация железнодорожной и трубопроводной сетей. Использование трансконтинентальных железнодорожных магистралей с относительно дешевыми тарифами, позволило улучшить доступность внутренних регионов Канады (Альберта, Манитоба и др.) и России (Сибирь, Урал), уменьшив их транспортно-экономическую удаленность от центра и морских путей. Однако улучшение транс-портно-инфраструктурной обеспеченности территории не способно пока в полной мере преодолеть континен-тальность наиболее глубинных регионов (Саскачеван Канады, Сибирь России). Проложенный на рубеже XIX-XX вв. Транссиб, экономически значительно приблизив Сибирь к европейскому центру страны и океанам, полностью не смог устранить неудобства ее макроположения. Характерная для Сибири проблема повышенных транспортных издержек достаточно остро стоит и сейчас (стояла и в советское время), объясняясь превышением (в
3-4 раза) средней дальности перевозок сибирских грузов над аналогичным показателем в целом по стране и прочими факторами.
Принцип уменьшения средней дальности перевозок в Канаде реализуется за счет выгодного континентального соседства с США. Так, почти весь объем экспортной нефти направляется в США, а это значит, что сухопутное транспортное плечо невелико. Расстояние до границы с США по крупнейшему из трех основных нефтепроводов - Enbridge Pipelines Inc. (2/3 всего объема экспорта) оставляет порядка 500 км. Канадская нефтяная промышленность сумела компенсировать невыгодное внутриконтинентальное положение, используя выгоды соседского. Однако рост добычи уже сейчас привел к полной загрузке трубопроводной сети, и перед Канадой остро стоит вопрос не просто об увеличении пропускной способности сетей, но и о диверсификации рынков сбыта (подробнее см.[10, с. 80; 11, с. 445]).
Второй очевидный путь уменьшения дальности перевозок - отказ от «сырьевых мостов» с канадскими регионами, удаленными от места добычи. Территориальный разрыв (2,5-3 тыс. км) между ресурсодобывающими районами и главными промышленными центрами Канады (Онтарио и Квебек) делает невыгодной транспортировку сырья к этим регионам. В результате крупные нефтеперерабатывающие комплексы Канадского центра работают полностью или частично на импортном сырье, выгодно используя приморское положение [12, с. 175]. Выгодно используя приморское положение, они получают нефть из Северного моря и Северной Африки, что обходится на 10% дешевле, чем сырьё из своих внутрикон-
тинентальных районов, и также по морю отправляют часть своей продукции.
Иная ситуация сложилась в России. Распад СССР и реформы 1990-х гг. привели к разрушению существовавших хозяйственных связей, ослаблению межрегиональных связей и замене значительной их части на международные. Россия является единственной страной мира, перемещающей крупные объемы энергоресурсов на тысячекилометровые сухопутные расстояния из внутри-материковых ресурсных районов. Так, экспорт российской нефти из Западной Сибири связан с преодолением расстояний, превышающих 2,5-3 тыс. км. Суммарные транспортные издержки при подаче российской нефти на экспорт по трубопроводам составляли в начале XXI в. не менее трети от ее экспортной цены. Следовательно, экспорт российской нефти из ультраконтинентальных районов только из-за повышенных транспортных издержек приносит намного меньшую прибыль производителям и экспортерам, чем экспорт нефти из приморских зон мира, и даже ультраконтинентальной Альберты [12, с. 175].
Проведенное сравнение выявило ряд общих черт в транспортных системах России и Канады: преобладание сухопутных видов транспорта в грузообороте и значительная дальность перевозок, типичные для стран-гигантов, что предопределяет значительные транспортные издержки. В то же время в Канаде, чей демо-экономический потенциал концентрируется в урбанизированном коридоре Квебек-Виндзор, т.е. на хорошо освоенной территории, эффект от сжатия пространства проявляется в большей степени. Этому способствует положение данного мегарегиона вблизи от морских торговых путей и США. Более того, Канада сама улучшила свое транспортно-географическое положение, обустроив
р. Св. Лаврентия и Великие озера для морской навигации. В России основные экономические и демографические центры размещены в глубинных районах в более высоких широтах, удалены как от морских путей, так и от границ. Это значит, что в России негативные последствия как северного, так и континентального положения районов на хозяйственную деятельность более ощутимы.
Примечания
1. Морское судоходство по реке стало возможным благодаря предпринятым дноуглубительным работам в 1954-1959 гг., а круглогодичная навигация до Монреаля впервые была открыта в 1964 г. и обеспечивается ледокольным флотом до порта Монреаля, в то время как судоходство по Великим озерам и каналам прерывается с начала января до конца марта. Помимо сезонного перерыва в навигации по глубоководному пути есть ограничение и по размерам судов, однако эти особенности навигации не умаляют тех преимуществ приморского положения, которое дает глубоководный путь прилегающим территориям. Подтверждением этому служит размещение 10 из 17 крупнейших портов Канады на глубоководном пути и р. Св. Лаврентия.
2. Например, дороги были подведены к железорудным месторождениям Ганьон, Шеффервил, Лабрадор-Сити (Квебек, Ньюфаундленд и Лабрадор); медно-никелевым Линн-Лейк (Манитоба); нефте-газовому бассейну моря Боффорта (шоссе Доусон-устье Маккензи); урановым месторождениям Ла-Ронж (Саскачеван); железная дорога к Б.Невольничьему озеру и свинцово-цинковому комбинату в Пайн-Пойнт (Манитоба и Саскачеван); рельсовый путь Форт-Джордж-Форт-Нельсон (лесозаготовки); тру-
бопровод к нефтегазовым месторождениям (северной Альберты и северной Британской Колумбии).
Литература и источники
1. Транспорт и связь в России. 2014 / Статистический сборник, Росстат [Электронный ресурс] -URL:http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosst at/ru/statistics/publications/catalog/3 e4fc4004e3423529616fe 18bf0023dd (дата обращения: 20.10.2016).
2. Transportation in Canada 2011 / S t a t i s t i c a l A d d e n d u m, Ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, Canada, 2014 [Электронный ресурс] -URL: https://www.tc.gc.ca/media/documents/politique/ 2014_TC_Annual_Report_Overview-FR.pdf (дата обращения: 20.10.2016).
3. Исаева Е. В., Ломакина А. И., Бертольд Э., Дорион А. Квебек-Канада-Россия: 100 зеркал / Berthold E., Dorion H., Issaeva E., Lomakina A. Québec-Canada-Russie: 100 miroirs. Presses de l'Université Laval, Collection Géographie, Québec 2015. P. 236.
4. Ломакина А. И. Социально-экономические аспекты приморского положения канадской провинции Квебек // Известия Академии наук Серия географическая. 2013. № 3.С. 14-25.
5. Трейвиш А. И. Город, район, страна и мир. Развитие России глазами страноведа. М.: Новый хронограф, 2009. 369 с.
6. Трейвиш А. И. «Сжатие» пространства: трактовка и модели // Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практике его государственного регулирования. Материалы XXVII сессии Экономико-географической секции Меж-
дународной академии регионального развития и сотрудничества (МАРС). М., 2010. С. 16-31.
7. Bone Robert M. The Canadian north: issues and challenges / Robert M. Bone. - 4th ed., Oxford University Press, Ontario. P. 326
8. Себенцов А. Б. Территориально-отраслевая структура инвестиций в регионы российского Севера //Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2008. № 3. С. 54-62.
9. Безруков Л. А. Мировое хозяйство в контексте конти-нентально-океанической дихотомии // Изв. РАН. Сер. геогр. 2008. № 6. С. 7-18.
10. Ломакина А. И. Приморское положение как детерминанта территориальной организации хозяйства Канады // География мирового развития. Вып. 3 / Под ред. Л. М. Синцерова. М.: Товарищество научных изданий КМК, 2016. С. 468-484.
11. Ломакина А. Транспортно-географическая континен-тальность населения и ресурсодобывающего комплекса Канады // Вестник Орловского государственного университета. 2015. № 3 (44). С. 443-447.
12. Ломакина А. И. Производственный и экспортный потенциал ресурсных отраслей Канады в условиях внутри-континентального функционирования // География и природные ресурсы 2015. № 4. С. 171-177.
References
1. Transport i svyaz' v Rossii. 2014 [Transport and communication in Russia. 2014] / Statisticheskii sbornik, Rosstat [Federal State Statistics Service] - URL:http://www.gks. ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publica tions/catalog/3e4fc4004e3423529616fe 18bf0023dd
2. Transportation in Canada 2011 / Statistical Addendum,
Ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, Canada, 2014 - URL: https://www.tc.gc.ca/media/documents/politique/2014_TC_A nnual_Report_Overview-FR.pdf
3. Berthold E., Dorion H., Issaeva E., Lomakina A. Québec-Canada-Russie: 100 miroirs. Presses de l'Université Laval, Collection Géographie, Québec 2015. P. 236.
4. Lomakina A. Sotsial'no-ekonomicheskie aspekty primorskogo polozheniya kanadskoi provintsii Kvebek [Socio-Economic Aspects of Maritime Location of Quebec, Canada] // Izvestiya Akademii nauk Seriya geograficheskaya [Bulletin of The Russian Academy of Sciences, Geography], 2013. № 3. P. 14-25.
5. Treivish A. Gorod, raion, strana i mir. Razvitie Rossii gla-zami stranoveda. [The city, the region, the country and the world. Development of Russia by country geographer] Moscow, Tovyi khronograf, 2009. 326 P.
6. Treivish A. «Szhatie» prostranstva: traktovka i modeli. [Shrinking of the space: treatment and models] Materialy XXVII sessii Ekonomiko-geograficheskoi sektsii Mezhduna-rodnoi akademii regional'nogo razvitiya i sotrudnichestva (MARS). Moscow, 2010. P. 16-31.
7. Bone Robert M. The Canadian north: issues and challenges / Robert M. Bone. - 4th ed., Oxford University Press, Ontario. P. 326
8. Sebentsov A. Territorial'no-otraslevaya struktura investitsii v regiony rossiiskogo Severa. [Territorial and Industrial structure of the investment in the regions of the Russian North] Izvestiya Akademii nauk Seriya geograficheskaya [Bulletin of The Russian Academy of Sciences, Geography], 2008. № 3. P. 54-62.
9. Bezrukov L. A. Mirovoe khozyaistvo v kontekste konti-nental'no-okeanicheskoi dikhotomii [The world economy in
the context of continental and oceanic dichotomy] Izvestiya Akademii nauk Seriya geograficheskaya [Bulletin of The Russian Academy of Sciences, Geography]. 2008. № 6. P. 718.
10. Lomakina A. Primorskoe polozhenie kak determinanta territorial'noi organizatsii khozyaistva Kanady [Maritime position as determinant of the territorial organization of the economy of Canada]. Geografiya mirovogo razvitiya. Vyp. 3, Moscow, 2016. P. 468-484.
11. Lomakina A. Transportno-geograficheskaya kontinen-tal'nost' naseleniya i resursodobyvayushchego kompleksa Kanady. [Transport and geographical continentality of the population and the mining industries of Canada] // Vestnik Orlovskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of the Orel State University]. 2015. № 3 (44). P. 443-447.
12. Lomakina A. Proizvodstvennyi i eksportnyi potentsial resursnykh otraslei Kanady v usloviyakh vnutrikontinen-tal'nogo funktsionirovaniya [Production and export potential of Canadian mining industries in the condition of inner land functioning] // Geografiya i prirodnye resursy [Geography and Natural Resources]. 2015. № 4. P. 171-177.
