CC BY
40
AMERICA
a lb {
'Jlrjjj ij№ 1
iVtrJw ''.-гл.' ■
-J i T*"1
// теШШ"^
y\
_¿Ml_2_hVsd_У^ЛАУ/. Г _
: J .y-' ' ^ M. ■■; .
егцанапмстнка
R
\
J ILj^i
Ц - - \ \\
\
1 m A>.
СТАТЬИ, ОБЗОРЫ, ЭССЕ
УДК 332.1+338.47
БАРДАЛЬ Анна Борисовна
Доктор экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
BARDAL
Anna
Borisovna
Doctor of economics, assistant professor, leading research fellow
Economic Research Institute FEB RAS,
153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
Bardal@ecrin.ru
ORCID: 0000-0002-9944-4714
© Бардаль А.Б., Шитова И.А., 2023
СЕТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ: СОСТОЯНИЕ И РЕГИОНАЛЬНАЯ ЦЕНОВАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
В работе рассматривается сеть дорог ДФО, определяющая возможности перевозок автомобильным транспортом и его роль в транспортном комплексе макрорегиона. Цель работы - проанализировать ключевые параметры автодорожной сети и региональные особенности формирования стоимости строительства автомобильных дорог. Рассматривается динамика сети дорог в период 2015-2021 гг. и её качественные характеристики. Отмечается превалирование региональных дорог в северных районах Дальнего Востока, в то время как в южных преобладают автомобильные дороги местного значения; а также отставание макрорегиона по качеству дорожной сети от среднероссийских показателей. Рост интенсивности магистрального транзита в 2022 г. на фоне переориентации основной части экспортных грузов на Тихоокеанское региональное направление обусловил тенденцию передачи части грузов внутрирегионального назначения с железнодорожного на автомобильный транспорт. Это актуализирует необходимость развития автомобильных дорог и оценку удорожания дорожного строительства с учётом условий дальневосточных субъектов РФ. Для анализа различий в условиях строительства дорог между территориями ДФО было выделено 38 ценовых зон. С применением базисно-индексного метода для каждой ценовой зоны рассчитаны коэффициенты удорожания затрат на строительство условного объекта дорожного хозяйства (в расчёт принимались стандартные работы для строительства 1 км автомобильной дороги II категории). В результате интервал коэффициента удорожания строительно-монтажных работ (относительно базового объекта) на Дальнем Востоке составил от 1,02 (Республика Бурятия; ценовая зона V) до 1,93 (Чукотский автономный округ; ценовая зона II). Полученные оценки дифференциации затрат по выделенным ценовым зонам ДФО представлены на картограмме.
Автодорожная сеть, затраты на строительство автомобильных дорог, сметная стоимость строительства, ценовая зона, дифференциация, базисно-индексный метод, коэффициент удорожания стоимости строительства, Дальний Восток
AMERICA
a lb {
' - —" • JT.-jj'; frffi 1
'j.V-^.-' fjJTtil
(Г I iJ Iff:
iVtrJw ''.-гл.' ■
T*/1 rr!:r mm*
» I П& \
y\
: J ; .
егцанапмстнка
ЧЖ •
R
\
J ILj^i
r\
TT^FT^--
\
ШИТОВА Ирина
Александровна
Старший преподаватель
Тихоокеанский
государственный
университет,
ул. Тихоокеанская, 136,
Хабаровск, Россия, 680035
SHITOVA Irina
Aleksandrovna
Senior lecturer Pacific National University, 136, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680035
irina-shitova2007@yandex.ru ORCID: 0000-0001-7882-047X
1 m A>.
шт,
i .. / .. . ...... - . '
THE ROAD NETWORK OF THE RUSSIAN FAR EAST: CURRENT STATE AND REGIONAL PRICE DIFFERENTIATION OF CONSTRUCTION
The paper considers the road network of the Far Eastern Federal District, which determines the possibilities of road transport, and assesses its role in the transport complex of the macroregion. The purpose of the work is to analyze the key parameters of the road network and regional features of the formation of the cost of road construction. The dynamics of the road network in the period 2015-2021 and its qualitative characteristics are considered. There is a predominance of regional roads in the northern regions of the Far East, while in the southern regions local roads predominate; as well as the lag of the macroregion in terms of the quality of the road network from the average Russian indicators. The increase in the intensity of trunk transit in 2022 against the backdrop of the reorientation of the main part of export cargo to the Pacific regional direction led to the tendency to transfer part of the intraregional cargo from rail to road transport. This actualizes the need for the development of roads and the assessment of the rise in the cost of road construction, taking into account the conditions of the Far Eastern regions of the Russian Federation. To analyze the differences in the conditions of road construction between the territories of the Far Eastern Federal District, 38 price zones were identified. Using the basic-index method for each price zone, the coefficients of appreciation of costs for the construction a conditional road facility were calculated (standard works for the construction of 1 km of a category II highway was taken into account). As a result, the interval of the coefficient of appreciation of costs for the construction and installation works (relative to the base facility) in the Far East ranged from 1,02 (Republic of Buryatia; price zone V) to 1,93 (Chukotka Autonomous Okrug; price zone II). The obtained estimates of cost differentiation for the selected price zones of the Far Eastern Federal District are presented on the cartogram.
Road network, costs for the construction of roads, estimated cost of construction, price zone, differentiation, basic-index method, coefficient of appreciation of costs for the construction, Far East
'J
M
X
■V &
X
■Чь
_
Введение
Автомобильный транспорт занимает особое место в транспортном комплексе Дальнего Востока. Являясь наиболее «гибким» с точки зрения выполнения грузовых перевозок, он обеспечивает начальные и конечные операции для других видов транспорта, а также самостоятельно обслуживает внутрирегиональный оборот. Преимущества автомо-
бильного транспорта связаны с его относительной доступностью и способностью к организации перевозок «от двери до двери», с возможностью построения альтернативных маршрутов доставки [10]. Этот вид транспорта может использовать универсальный и специализированный подвижной состав, обеспечивает высокий уровень сохранности грузов, значительную скорость перевозки и возможность мобильного реагирования на изменение экономических условий [7]. Считается, что автомобильный транспорт не имеет экономически обоснованной альтернативы при перевозке мелкопартионных и тарно-штучных грузов на короткие и средние расстояния, что определяет его ключевую роль в обслуживании региональных экономических процессов [17].
В транспортном комплексе Дальнего Востока автомобильный транспорт в 2021 г. обеспечил перевозку 52,3% перевозок грузов и 96,6% перевозок пассажиров (транспортом общего пользования)1. При этом автомобильный транспорт наиболее эффективен как элемент транспортной инфраструктуры в локальных хозяйственных системах: в 2021 г. среднее расстояние перевозки грузов составило около 60 км2. Развитие автомобильного сегмента региональной транспортной инфраструктуры определяется, кроме масштабов и устойчивости спроса на автомобильные перевозки в соответствующих локальных узлах, двумя основными факторами: 1) степенью развитости, в определённой конфигурации, дорожной сети и её качественными характеристиками; 2) наличием и поддержанием необходимых темпов развития и модернизации подвижного состава.
Если по уровню автомобилизации (339 автомобилей на 1 тыс. человек населения3) ДФО по итогам 2021 г. занимал 2-е место среди федеральных округов РФ, то по развитию сети автомобильных дорог и, главное, по их качеству макрорегион находился в худшем положении, о чём, в частности, свидетельствует количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с пострадавшими в расчёте на 100 тыс. человек населения (табл. 1).
Сравнение абсолютных (например, протяжённость дорог с различным типом покрытия) и отдельных относительных показателей (например, плотность дорог с различным типом покрытия в расчёте на 1 тыс. км2 территории) автодорожной сети Дальнего Востока с другими территориями страны малосодержательно не только ввиду несопоставимости масштабов географического пространства и фрагментарности его экономического освоения, но и по причине значительной дифференциации плотности экономической деятельности и расселения, что как раз и обусловливает локальный характер автомобильной инфраструктуры и самого процесса транспортной работы. Очевидно, в этих условиях речь должна идти о развитии материально-технической базы и дорожной сети в пределах локальных зон экономической активности и расселения.
Локальный подход накладывает существенные финансовые ограничения на процессы построения и развития автодорожных сетей, прежде всего формируя повышенные (даже по сравнению с объективным удорожанием инфраструктурных инвестиций в условиях Дальнего Востока) затраты на строительно-монтажные дорожные работы. Это связано со строительством дорог часто в условиях отдалённости от источников строительных ресурсов и рынков труда, с экстремальностью во многих локациях ландшафтных и природно-климатических условий, что формирует различия в затратах даже в пределах одного субъекта РФ на Дальнем Востоке.
1 Рассчитано по: Транспорт. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 10.04.2023).
2 Там же.
3 Рассчитано по: Транспорт. Транспортные средства и происшествия с подвижным составом. Количество собственных легковых автомобилей на 1 000 человек населения (с 2000 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 30.04.2023).
Таблица 1
Показатели развития и характеристики сети автомобильных дорог общего пользования, ДТП по федеральным округам РФ в 2021 г.
Федеральный округ Темп роста общей протяжённости дорог, % к 2006 Удельный вес дорог с твёрдым покрытием в общей протяжённости дорог, % Удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в протяжённости дорог с твёрдым покрытием, % Количество ДТП с пострадавшими в расчёте на 100 тыс. человек населения
Центральный 237,4 68,7 74,9 85,5
Северо-Западный 175,1 72,4 53,6 103,3
Южный 247,1 71,1 72,8 88,7
Северо-Кавказский 293,9 79,0 49,8 59,4
Приволжский 244,6 69,4 65,6 101,6
Уральский 236,9 75,6 73,5 91,6
Сибирский 236,0 71,1 48,1 91,6
Дальневосточный 147,2 67,0 37,7 106,8
Источники: рассчитано по: Транспорт. Пути сообщения и количество автозаправочных станций. Протяжённость и характеристики автомобильных дорог общего пользования (с 2006 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/ transport (дата обращения: 30.04.2023); Транспорт. Транспортные средства и происшествия с подвижным составом. Происшествия с подвижным составом и пострадавшими в них (с 2000 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/ transport (дата обращения: 30.04.2023).
Цель данной работы - проанализировать ключевые параметры автодорожной сети Дальнего Востока и рассмотреть региональные особенности формирования стоимости строительства автомобильных дорог.
Развитие автодорожной сети: обзор исследований
Наибольшее число научных публикаций в рамках данного тематического направления связано с техническими аспектами строительства автомобильных дорог (обзор новых материалов и технологий, применяемых машин и оборудования). Например, представлены результаты исследований проектирования сети и изменения характеристик дорожного полотна с учётом сложных климатических условий Дальнего Востока [5; 18], эффективности использования местных материалов при строительстве дорог [2; 19].
Ряд публикаций связан с исследованием стоимости строительства автомобильных дорог. Сопоставляется структура затрат в России и зарубежных странах, обсуждается специфика составления проектно-сметной документации, необходимость учёта региональных и климатических особенностей и пр.1 Многие авторы опровергают широко распространённый тезис о том, что стоимость строительства дорог в России значительно выше, чем в других странах. Так, Е. Решетова приходит к выводу, что среднеарифметическое значение удельной стоимости строительства 1 км автомобильных дорог в России в 1,4-2,8 раза меньше, чем в развитых
1 Дискуссионный доклад семинара «Золотые километры»: «Сколько стоят автомобильные дороги в России?». URL: https://www.hse.ш/data/2013/П/22/13374Ш09/Дискуссионньш</o20доклад_2.pdf (дата обращения: 11.04.2023).
зарубежных странах, более или менее сопоставимых по природно-климатическим условиям (США, Канаде, Германии) [13]. Специалисты ФГУП «РОСДОРНИИ» при анализе данных о затратах по 600 объектам дорожного строительства и реконструкции (200 объектам в РФ и 400 -в зарубежных странах) приходят к выводу о том, что «для многополосных дорог среднеарифметические значения удельной стоимости строительства в России в 1,4—1,5 раза меньше, чем в зарубежных странах» [14, с. 3]. По оценкам экспертов, в 2020-2021 гг. средняя стоимость строительства 1 км сопоставимых по характеристикам автомобильных дорог в РФ (56,9 млн рублей) была в 4,7 раза ниже, чем в США; в 4,1 и 4 раза, - чем в Канаде и КНР соответственно1.
Результаты изучения параметров автомобильной сети, тенденций и проблем функционирования автомобильного транспорта восточных районов страны (отдельно либо в совокупности с другими видами) представлены в работах И. Пугачёва [12], В. Малова [8], А. Пилясова, Н. Замятиной [4; 11], А. Бардаль [1] и др. В этом блоке работ выделяется экономико-географическое направление, связанное с исследованием конфигурации автодорожной сети Дальнего Востока [9; 15; 16]. Фиксируются риски сложившейся на территории Востока России топологии автомобильных дорог, связанные с наличием изолированных элементов и разрывов сети, высоким уровнем дендритности и пр.
Автомобильные дороги общего пользования на Дальнем Востоке
В макрорегионе к настоящему времени относительно развитая сеть автомобильных дорог сложилась только в южной зоне на основе дорог федерального значения, связывающих административные центры дальневосточных регионов между собой и с важными транспортными узлами, а также обеспечивающих выход к Государственной границе РФ (рис. 1). Сеть федеральных дорог включает ключевые трассы: «Байкал» (Иркутск - Улан-Удэ - Чита), «Амур» (Чита - Хабаровск), «Уссури» (Хабаровск - Владивосток), «Восток» (Хабаровск - Находка), «Лена» (Большой Невер - Якутск), «Колыма» (Якутск - Магадан), «Вилюй» (Тулун - Якутск). Общая протяжённость федеральных автомобильных дорог невелика (8,8% общей протяжённости дорог региональной сети, или 11,3 тыс. км, на конец 2021 г.2), но их качество значительно выше дорог местного и регионального / межмуниципального значения.
Основная часть дорожной сети макрорегиона (91,2%) представлена дорогами регионального / межмуниципального и местного значения, причём протяжённость автомобильных дорог местного значения в 2021 г. составляла почти 55% общей протяжённости (табл. 2). Особо развита местная автодорожная сеть в южной зоне, в которой субъекты РФ отличаются относительно высокой плотностью расселения и экономической деятельности. В северных же районах Дальнего Востока превалируют дороги регионального и федерального значения из-за немногочисленности и низкой плотности размещения поселений и экономической деятельности. В 2021 г. доля протяжённости таких дорог в общей протяжённости автомобильной сети в Республике Саха (Якутия) составляла 54,0%, в Камчатском крае - 63,4%, Магаданской области - 73,7% и Чукотском автономном округе - 86,0%; при средней доле по ДФО - 45,1%. При этом на Севере активно используются сезонные дороги (автозимники) большой протяжённости (например, в Республике Саха (Якутия) их общая протяжённость - около 11 тыс. км3).
1 Стоимость строительства автомобильных дорог в России и за рубежом. URL: https://transportrussia.ru/ meropriyatiya77i46-stoimost-stroitelstva-avtomobilnykh-dorog-v-rossii-i-za-rubezhom.html (дата обращения: 12.04.2023).
2 Рассчитано по: Транспорт. Пути сообщения и количество автозаправочных станций. Протяжённость и характеристики автомобильных дорог общего пользования (с 2006 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 12.04.2023).
3 В Якутии открылись все участки автозимников. URL: https://www.sakha.gov.ru/news/front/view/id/3302150 (дата обращения: 13.04.2023).
Ж.^г''1 ' N
, '-'-I-ч-' ■ Т Г. .V
■ ' лЯ Шш 'Лш 1«гЛ , . ..,1. : Я
у. , ■ . чЗ Г .-.„ '
егионалмстика
■
I /^»и,
./* -1 ;;ч:-\ V X ХХ/ V
2023 Том 10 № 2
И 111111111Ш.I'
Рис. 1. Автомобильные дороги общего пользования ДФО в 2021 г.
Источник: составлено науч. сотр. Института экономических исследований ДВО РАН В.Д. Хижняком по данным авторов.
Автомобильные дороги общего пользования ДФО в 2021 г.
Таблица 2
Территория Общая протяжённость дорог, тыс. км Доля в общей протяжённости дорог, %* Удельный вес дорог с твёрдым покрытием** в протяжённости дорог, %
федерального значения регионального / межмуниципального значения местного значения регионального / межмуниципального значения местного значения
ДФО 128,1 8,8 36,3 54,9 73,5 57,4
Республика Бурятия 14,9 5,5 24,3 70,1 93,8 49,7
Республика Саха (Якутия) 31,1 10,7 43,3 46,0 27,6 39,1
Забайкальский край 22,7 7,6 33,6 58,8 97,4 43,2
Камчатский край 2,3 1,7 61,7 36,6 97,7 89,7
Приморский край 17,1 3,3 39,6 57,1 98,6 83,1
Хабаровский край 11,0 10,6 30,4 58,9 93,7 85,9
Амурская область 16,4 9,1 34,9 56,0 98,6 59,7
Магаданская область 2,7 30,7 43,0 26,2 100,0 85,4
Сахалинская область 4,9 19,3 19,1 61,6 57,5 46,0
Еврейская автономная область 2,9 12,4 16,8 70,8 100,0 85,9
Чукотский автономный округ 2,2 1,0 85,0 13,9 33,0 84,5
Примечания: * - несовпадение суммы со 100% объясняется округлением отдельных значений; ** - 100% автомобильных дорог общего пользования федерального значения имеют твёрдое покрытие.
Источник: рассчитано по: Транспорт. Пути сообщения и количество автозаправочных станций. Протяжённость и характеристики автомобильных дорог общего пользования (с 2006 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 12.04.2023).
Особенности автодорожной сети связаны со спецификой организации автомобильных перевозок в макрорегионе, определяемой значительными расстояниями между населёнными пунктами и очагами экономической деятельности. Межрегиональный и международный транзит опирается в основном на железнодорожный транспорт и характерен главным образом для южной континентальной зоны: Забайкальского, Хабаровского и Приморского краёв, Амурской области и Еврейской автономной области, Республики Бурятия, в которых по железной дороге осуществляется и часть внутрирегиональных перевозок. Это отражается на структуре перевозок по видам сообщения, средняя дальность которых в целом по макрорегиону в 2021 г. составляла лишь 60,1 км, что соответствует среднероссийскому показателю1. Только в Республике Саха (Якутия) и Магаданской области, где крупнотоннажные перевозки вынужденно со-
1 Рассчитано по: Транспорт. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 10.04.2023).
вершаются на дальние расстояния автомобильным транспортом, средняя дальность перевозок значительно превышала общероссийский показатель (в 2,7 и 2,4 раза соответственно).
К настоящему времени существующая автодорожная сеть в целом справляется с обслуживанием транспортного потока. Это обусловило то, что новое автодорожное строительство осуществлялось в ДФО не очень интенсивно. За 2015-2021 гг. общая протяжённость автомобильных дорог по макрорегиону увеличилась всего на 4,2% (5,1 тыс. км), из которых почти половина (2,3 тыс. км) пришлась на Республику Саха (Якутия), где активно развивается дорожная сеть (табл. 3). Изменения в структуре дорог по их значению связаны в основном с переводом участков дорог в другие категории. Например, автомобильные дороги Хабаровск - Лидога -Ванино - Комсомольск-на-Амуре (протяжённость - 0,7 тыс. км) и Южно-Сахалинск - Оха (0,8 тыс. км) были включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения в 2019 и 2021 гг. соответственно1.
Таблица 3
Динамика общей протяжённости автомобильных дорог общего пользования
по ДФО в 2015-2021 гг.
Изменение в том числе 2021 / 2015, %
Территория общей протяжённости дорог -всего, км федерального значения регионального / межмуниципального значения местного значения
ДФО 5 109,4 1 524,6 -322,0 3 906,8 104,2
Республика Бурятия 586,1 -11,0 21,0 576,1 104,1
Республика Саха (Якутия) 2 321,9 7,6 988,0 1 326,2 108,1
Забайкальский край 1 069,5 3,9 68,5 997,1 104,9
Камчатский край 164,8 - -8,0 172,8 107,8
Приморский край 133,0 -18,7 52,3 99,4 100,8
Хабаровский край 162,3 710,4 -618,3 70,2 101,5
Амурская область 110,3 6,8 -437,7 541,2 100,7
Магаданская область 17,6 - 138,0 -120,4 100,7
Сахалинская область 416,6 825,6 -627,3 218,3 109,4
Еврейская автономная область 26,7 - -3,7 30,4 100,9
Чукотский автономный округ 100,7 - 105,2 -4,5 104,7
Источник: рассчитано по: Транспорт. Пути сообщения и количество автозаправочных станций. Протяжённость и характеристики автомобильных дорог общего пользования (с 2006 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 12.04.2023).
1 Постановление Правительства РФ № 726 от 26 июня 2018 г. «О внесении изменений в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения». URL: http://govemment.ru/docs/all/117170/ (дата обращения: 15.04.2023); Постановление Правительства РФ № 666 от 13 мая 2020 г. «О внесении изменений в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения». URL: http://government.ru/docs/all/127974/ (дата обращения: 15.04.2023).
Не очень существенно отличается от среднероссийского уровня и качество автомобильных дорог на Дальнем Востоке. Только для дорог регионального / межмуниципального значения эта проблема относительно серьёзна, так как удельный вес дорог с твёрдым покрытием в их протяжённости (73,5%) ниже, чем в среднем по России, на 19,1 п. п.1 Но для дорог местного значения этот показатель (57,4%) ниже среднероссийского лишь на 0,4 п. п. Уровень же соответствия нормативным требованиям по макрорегиону сравнительно приемлем как для автомобильных дорог регионального / межмуниципального значения (41,3%, что ниже среднероссийского уровня на 6,9 п. п.), так и для дорог местного значения (46,3%, что ниже среднероссийского показателя на 6,7 п. п.) 2.
Однако с 2022 г. ситуация в южной зоне Дальнего Востока начала меняться как в сфере транспорта в целом, так и в автомобильном сегменте в частности. Увеличение интенсивности магистрального транзита в связи с переориентацией основной части экспортных грузов с Атлантического на Тихоокеанское региональное направление обусловило тенденцию передачи части грузов внутрирегионального назначения с железнодорожного на автомобильный транспорт. Это актуализирует необходимость наращивания протяжённости и улучшения качества автомобильных дорог. В условиях растущего дефицита средств для развития отраслей экономики острее становится проблема экономии материально-технических и инвестиционных ресурсов, что обусловливает необходимость тщательного учёта реального удорожания автодорожного строительства на Дальнем Востоке.
Дифференциация затрат на строительство автомобильных дорог на Дальнем Востоке
Общепризнанным является тезис об объективности и всеобщности повышенных издержек производства и его капиталоёмкости на Дальнем Востоке независимо от сфер и видов экономической деятельности. Это относится и к затратам на строительство и содержание автодорожной сети. Причины этих удорожаний связаны как с природно-климатическими условиями и экономико-географическим положением, определяющим повышенную при прочих равных условиях транспортоёмкость продукции, так и с маржинальным характером экономических параметров, таких как оплата труда, стоимость материально-технических ресурсов, уровень затрат на создание и содержание производственной и социальной инфраструктуры, масштаб производства.
Эта ситуация характерна и для сферы строительства, в частности автодорожного строительства, имеющего ярко выраженные особенности (изобилие протяжённых линейных объектов; высокая сметная стоимость; длительные сроки реализации проектов; высокая доля стоимости перевозки в структуре сметной стоимости; преимущественно государственное финансирование). Удорожающие факторы в данной сфере едины, но имеют определённую пообъектную и территориальную дифференциацию (особенности рельефа; необходимость учёта резких перепадов температур; повышенная увлажнённость на многих территориях; повышенная насыщенность искусственными сооружениями на 1 км автомобильной дороги; низкая плотность поставщиков строительных материалов и др. [3; 6]). Так, при строительстве автомобильной дороги «Амур» (Чита - Хабаровск) расстояние подвоза битумных материалов составляло около 1,5 тыс. км. Даже на севере европейской части страны при строительстве
1 Рассчитано по: Транспорт. Пути сообщения и количество автозаправочных станций. Протяжённость и характеристики автомобильных дорог общего пользования (с 2006 г.). URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 12.04.2023).
2 Там же.
автомобильных дорог максимальное расстояние транспортировки основных материалов (песков, песчано-гравийной смеси, щебня, асфальтобетона, битумной эмульсии), например, в Архангельской области составляет 40-330 км, а в Мурманской области - 20-115 км1.
Специфика автодорожного строительства заключается в больших объёмах массовых навалочных грузов, стоимость транспортировки которых составляет значительную долю общих затрат. Соответственно, различаются затраты на строительство 1 км автомобильной дороги. В рамках данной статьи рассматриваются возможные подходы к оценке их дифференциации.
Сопоставления стоимости строительства в разных географических зонах затруднены в силу уникальности как условий, так и параметров строящихся дорог. Вместе с тем оценка дифференциации затрат на строительство автомобильных дорог в различных экономических зонах страны и внутри этих зон чрезвычайно важна для корректности принимаемых решений о распределении инвестиций и определения степени объективности сметной стоимости. В общем случае внутризональная дифференциация тем выше, чем больше географические размеры рассматриваемых территорий и резче природно-климатические, инфраструктурные и экономические различия между ними. В этом смысле Дальневосточный макрорегион является одним из наиболее сложных объектов.
В целом дифференциация затрат на строительство дорог учитывается на методическом уровне при планировании распределения инвестиций на эти цели. Этот учёт осуществляется с использованиемметодикиМинтранса России, котороес2017г.оценивает среднююстоимость строительства, реконструкции, капитального ремонта и содержания автомобильных дорог (1 км 1сотаты деижериппокатегтриям)е. Апатит выполняеестдлеРЮ вонлоона основе аред-невзвешенной салаорсрп ^сКоог^оеси^рт^а^^1^]^1м в расчётрбеекопм, саикао кoтпкеIxсжeгoднo меняется. Более детальной информации в разрезе, например, субъектов РФ или федеральных округовнт npносдеися еьрманepoпocтaвмаocтииcд7аoыxлсоpиттоиьрАниoс условий (географических, гидрологических параметров; доступности источников строительных материалов) и индивидуальных характеристик строящихся объектов нфраструктуры (категория дороги; числoволтс,дcАyвервeсныx сооскженийодополнитеаьоке отострукпки иар.).
Длтоцонки ccиисюеьо7но
утверждает стоимость по укрупнённым нормативам цены строительства3, которые разраба-тываютсяипримепяютлт по единой мeт7оикe0. ЛСсеиоя изоокoроолонтд мсщ^с^ета типового объекта (шклльI,Tваонрцы,етl>клилдoгoекopyжeния и иxпoмощтюмюжнoк2оечм7лть
его стоимость (С), в данном случае стоимость строительства автомобильной дороги, по следу-ющейфтрмуле:
С=\(У1?-1НЦС. х М х К х К , х К х К ) + З ] х И + НДС,
£ — 1 ' 1 пер пер/зон рег с' рJ пр ' 11
1 Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. URL: https://www.hse.ru/infrafuture/sravnitelnaya_stoimost_stroitelstva_avtodorog (дата обращения: 13.04.2023).
2 Доклад о стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания 1 км автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации (2021 год). URL: https://mintrans.gov.ru/ documents/7/12136?type=0 (датаобращения:13.04.2023).
3 Укрупнённые нормативы цены строительства автомобильных дорог также ежегодно утверждаются приказом Минстроя России. Источник: Приказ Минстроя России № 148/пр от 3 марта 2023 г. «Об утверждении укрупнённых нормативов цены строительства». URL: https://minstroyrf.gov.ru/docs/307509/ (дата обращения: 15.04.2023).
4 Приказ Минстроя России № 314/пр от 29 мая 2019 г. «Об утверждении Методики разработки и применения укрупнённых нормативов цены строительства, а также порядка их утверждения». URL: https://docs.cntd.ru/ document/560345661 (дата обращения: 15.04.2023).
где НЦС. - выбранный норматив цены строительства с учётом функционального назначения объекта и его мощностных характеристик, для базового района (Московской области) в уровне цен утверждённого сборника показателей укрупнённых нормативов цены строительства, определённый при необходимости с учётом корректирующих коэффициентов; N - общее количество используемых показателей; М - мощность объекта капитального строительства, планируемого к строительству; Кпер - коэффициент перехода от цен базового района к уровню цен субъектов РФ (частей территории субъектов РФ), учитывающий затраты на строительство объекта капитального строительства, расположенного в областных центрах субъектов РФ (далее -центр ценовой зоны); Кпер 7 зт - коэффициент перехода от цен центра ценовой зоны субъекта РФ к уровню цен частей территории субъектов РФ, которые определены нормативными правовыми актами высшего органа государственной власти субъекта РФ; Крег - коэффициент, учитывающий регионально-климатические условия осуществления строительства в субъекте РФ (части территории субъекта РФ) по отношению к базовому району; Кс - коэффициент, характеризующий удорожание стоимости строительства в сейсмических районах РФ по отношению к базовому району; Зр - дополнительные затраты, не предусмотренные в показателях, определяемые по отдельным расчётам; Ипр - индекс-дефлятор, определённый по отрасли «Инвестиции в основной капитал (капитальные вложения)», публикуемый Министерством экономического развития РФ для прогноза социально-экономического развития РФ; НДС - налог на добавленную стоимость.
Суть применения показателей укрупнённых нормативов цены строительства состоит в следующем: показатель стоимости на единицу строительной мощности (в данном случае установленная единица измерения строительной мощности составляет 1 км) по базовому району привязывается к местонахождению конкретного объекта через ряд коэффициентов, представленных в формуле.
Однако проблема оценки дифференциации сметных цен в рамках указанной методики не решается. Оценка же дифференциации сметной стоимости по субъектам РФ на основе показателей укрупнённых нормативов цены строительства подходит для случая сравнительно равномерных по внутренним условиям, относительно небольших по площади территорий Западной и Центральной России. Но для значительных по площади субъектов РФ, расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке, этого недостаточно. Дальневосточные регионы при таком расчёте предстают как точки без внутреннего пространства, характеризующиеся едиными условиями дорожного строительства, что в случае отдельных территорий (Республика Саха (Якутия), Хабаровский край, Республика Бурятия и др.) противоречит фактической ситуации.
Деление территорий субъектов РФ на ценовые зоны, а также определение центров ценовых зон (базовых населённых пунктов) осуществляется и даже утверждается органами исполнительной власти субъектов РФ. Справочная информация о ценовых зонах размещается в федеральной государственной информационной системе ценообразования в строительстве1. Публикуются также сведения о рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства по ценовым зонам субъектов федерации2.
Ценовые зоны довольно разнородны, имеют масштаб от территории одного муниципального образования до территории целого субъекта федерации. Например, Республика Саха
1 Справочная информация о ценовых зонах. URL: https://fgiscs.minstroyrf.ru/#/monitoring/priceZones (дата обращения: 15.04.2023).
2 Индексы изменения сметной стоимости в разрезе ценовых зон отражают не только изменение сметных цен на строительные ресурсы во времени, но и их увеличение (уменьшение) по сравнению с ценовой зоной I отдельного субъекта РФ. Источник: Индексы изменения сметной стоимости. URL: https://minstroyrf.gov.ru/trades/ tsenoobrazovanie/indeksy-izmeneniya-smetnoy-stoimosti (дата обращения: 15.04.2023).
л
А М F, В I С Л
'а ■' "-■' * -'¿г 1
"j ■ - i ■ -i .r J- J-
ШЧ
(Якутия) разделена на 11 ценовых зон, Республика Бурятия - 8, Сахалинская область - 5, Хабаровский край - на 3 ценовые зоны1. Но собственно расчёт сметной стоимости строительства автомобильных дорог в дальневосточных регионах с применением укрупнённых нормативов цены строительства во внутрирегиональных ценовых зонах невозможен по существу из-за отсутствия части сведений о величине важнейшего коэффициента, входящего в состав вышеприведённой формулы, - К . .
^ ^ г .г У пер / зон
Используемая методика и экспериментальная оценка дифференциации сметной стоимости строительства автомобильных дорог
Оценку межзональной дифференциации авторы проводили, приняв определённые допущения. Для эксперимента из трёх официально утверждённых методов определения сметной стоимости строительства (базисно-индексный, ресурсный и ресурсно-индексный2) был выбран базисно-индексный метод, предполагающий использование расценок 2020 г. 3 в постоянных (базисных) ценах (в уровне цен на 1 января 2000 г.) и соответствующих индексов изменения сметной стоимости по элементам затрат в IV кв. 2022 г.4
Экспериментальный расчёт выполнялся для определения дифференциации сметной стоимости строительства условного объекта дорожного хозяйства в дальневосточных субъектах РФ. Для этого по всем ценовым зонам указанных субъектов федерации базисно-индексным методом были рассчитаны локальные сметы с учётом внутрирегиональных условий. В каждом из случаев удорожание определялось относительно сметной стоимости строительства принятого базового объекта - условного участка автомобильной дороги II категории (дорожная одежда капитального типа с асфальтобетонным покрытием; без искусственных сооружений) протяжённостью 1 км в Московской области.
В качестве набора строительно-монтажных работ были условно приняты стандартные виды работ, выполняемых при дорожном строительстве, применительно к автомобильной до-
1 Приказ Министерства строительства Республики Саха (Якутия) № 14 от 31 января 2019 г. «Об утверждении ценовых зон и базовых населённых пунктов для ценообразования в строительстве Республики Саха (Якутия)». URL: https://docs.cntd.ru/document/553108248 (дата обращения: 15.04.2023); Приказ Министерства строительства и модернизации жилищно-коммунального комплекса Республики Бурятия № 06-ПР313/20 от 24 декабря 2020 г. «Об утверждении ценовых зон и базовых населённых пунктов для ценообразования в строительстве Республики Бурятия». URL: https://docs.cntd.ru/document/574607953 (дата обращения: 15.04.2023); Приказ Министерства строительства Сахалинской области № 3.08-41 от 24 ноября 2021 г. «Об утверждении ценовых зон и базисных населённых пунктов для ценообразования в строительстве Сахалинской области». URL: https://docs.cntd.ru/ document/578041226 (дата обращения: 15.04.2023); Постановление Правительства Хабаровского края № 382-пр от 24 сентября 2019 г. «Об утверждении Перечня центров ценовых зон (ценовых зон) в сфере ценообразования в строительстве Хабаровского края». URL: https://docs.cntd.ru/document/465364082 (дата обращения: 15.04.2023).
2 Приказ Минстроя России № 421/пр от 4 августа 2020 г. «Об утверждении Методики определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации». URL: https://docs.cntd.ru/document/565649004 (дата обращения: 15.04.2023).
3 Приказ Минстроя России № 876/пр от 26 декабря 2019 г. «О включении в федеральный реестр сметных нормативов информации о федеральных единичных расценках и отдельных составляющих к ним». URL: https://docs. cntd.ru/document/564142198 (дата обращения: 15.04.2023).
4 Письмо Минстроя России № 71935-ИФ/09 от 30 декабря 2022 г. «О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в IV квартале 2022 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ». URL: https://minstroyrf.gov.ru/upload/iblock/15e/30.12.2022_71935_IF_09.pdf (дата обращения: 14.04.2023).
роге указанной выше категории (табл. 4). Данный набор работ не является исчерпывающим для расчёта полной сметной стоимости строительно-монтажных работ при строительстве конкретных объектов.
Таблица 4
Виды и объёмы работ, принятые для расчёта локальной сметы на строительство условной автомобильной дороги
Наименование работ / затрат Объём работ
Разработка грунта III группы в траншеях с погрузкой на автомобили-самосвалы 10,0 тыс. м3
Разработка грунта II группы бульдозерами 3,1 тыс. м3
Планировка откосов и полотна бульдозерами и экскаваторами 21,9 тыс. м2
Перевозка массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами на расстояние 50 км (скальный грунт) 27,1 тыс. т
Уплотнение грунта прицепными катками на пневмоколёсном ходу 35,7 тыс. м3
Устройство оснований и покрытий из песчано-гравийных или щебёночно-песча-ных смесей 15,0 тыс. м2
Перевозка массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами на расстояние 50 км (песчано-гравийные, щебёночно-песчаные смеси) 8,5 тыс. т
Устройство покрытия из горячих асфальтобетонных смесей асфальтоукладчиками (ширина укладки до 6 м; толщина слоя - 4 см; два слоя) 7,5 тыс. м2
Перевозка массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами на расстояние до 50 км (асфальтобетонная смесь) 15,0 тыс. т
Примечание. В расчёте на участок автомобильной дороги II категории (дорожная одежда капитального типа с асфальтобетонным покрытием) протяжённостью 1 км; ширина разработки земляного полотна - 31 м. Источник: составлено по: Сведения закупки. Документы. URL: https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea20/view/ documents.html?regNumber=0122200002523000915 (дата обращения: 01.05.2023).
В результате на территории ДФО было выделено 38 ценовых зон с интервалом коэффициента удорожания работ при строительстве автомобильной дороги (относительно базового объекта) от 1,02 (Республика Бурятия; ценовая зона V) до 1,93 (Чукотский автономный округ; ценовая зона II) (табл. 5).
Полученные оценки позволяют рассматривать дифференциацию стоимости строительства автомобильных дорог не только относительно базового объекта, но и в пределах ДФО и даже в пределах отдельных дальневосточных субъектов РФ: интервал изменения сметной стоимости внутри субъекта федерации может составлять до 46,5% (Республика Саха (Якутия). Это свидетельствует об отсутствии возможности применения единого коэффициента или индекса при оценке дифференциации сметной стоимости дорожного строительства не только на территории Дальнего Востока, но и на территории отдельных субъектов РФ в составе макрорегиона.
Для наглядного представления пространственной дифференциации стоимости строительства дорог на Дальнем Востоке полученные оценки приведены на картограмме в разбивке на децильные группы (рис. 2).
Таблица 5
Дифференциация стоимости работ при строительстве автомобильных дорог по ценовым зонам дальневосточных субъектов РФ
Субъект РФ Ценовая зона Коэффициент удорожания работ (относительно базового объекта)
I (1)* 1,15
II (2) 1,08
III (3) 1,08
Республика Бурятия IV (4) 1,06
V (5) 1,02
VI (6) 1,08
VII (7) 1,17
VIII (8) 1,11
I (9) 1,36
II (10) 1,37
III (11) 1,51
IV (12) 1,47
V (13) 1,51
Республика Саха (Якутия) VI(14) 1,70
VII (15) 1,71
VIII (16) 1,78
IX (17) 1,94
X (18) 1,99
XI(19) 1,75
Забайкальский край I (20) 1,07
II (21) 1,26
Камчатский край - (22) 1,58
Приморский край - (23) 1,08
I (24) 1,09
Хабаровский край II (25) 1,22
III (26) 1,54
Амурская область I (27) 1,11
II (28) 1,24
Магаданская область I (29) **
II (30) **
л
А М F, В I С Л
'а ■' "-■' * -'¿г 1
"j ■ - i ■ -i .r J- J-
ШЧ
'p p&lgTE'
Ш'■<=
егцанапмстнка
Продолжение таблицы 5
Субъект РФ Ценовая зона Коэффициент удорожания работ (относительно базового объекта)
Сахалинская область I (31) 1,44
II (32) 1,47
III (33) 1,59
IV (34) 1,67
V (35) 1,74
Еврейская автономная область - (36) 1,09
Чукотский автономный округ I (37) 1,86
II (38) 1,93
Примечания: * - в скобках указано условное обозначение ценовой зоны на рисунке 2; ** - невозможно оценить, так как необходимые для расчёта коэффициента по Магаданской области индексы изменения сметной стоимости опубликованы только для одного объекта строительства - «Аэродромы гражданского назначения с грунтовой ВПП (взлётно-посадочной полосой)»1. Источник: рассчитано авторами.
Необходимо отметить, что проведённые расчёты позволяют оценить только базовую дифференциацию затрат и при их выполнении были приняты определённые ограничения. В частности, авторами оценивалась стоимость строительства условного участка автомобильной дороги II категории протяжённостью 1 км, то есть не учитывались (и не могли быть учтены): тип рельефа местности и группы грунтов, наличие искусственных сооружений и их проектные решения, удалённость бетонных и асфальтных заводов от объекта строительства, местонахождение карьеров и т. п. Перечисленные характеристики влияют на итоговую стоимость через перечень объектов строительства и затраты на перевозку основных строительных материалов. Всё это, безусловно, и формирует уникальность каждого объекта дорожного строительства, определяя необходимость индивидуального учёта затрат.
Заключение
Автомобильный транспорт используется при перевозках на короткие и средние расстояния, он является основным для обеспечения внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке. Возможности перевозок автомобильным транспортом, его значимость и роль в транспортном комплексе макрорегиона напрямую зависят от развития автодорожной сети, представленной федеральными трассами, дорогами регионального, межмуниципального и местного значения. Темпы строительства автомобильных дорог и их качество на территории ДФО отстают от среднероссийских показателей, в то время как уровень автомобилизации округа и относительные показатели дорожно-транспортных происшествий - одни из самых высоких в стране. В этих условиях развитие сети дорог Дальнего Востока представляется важной задачей.
1 Письмо Минстроя России № 71935-ИФ/09 от 30 декабря 2022 г. «О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в IV квартале 2022 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ». URL: https://minstroyrf.gov.ru/upload/iblock/15e/30.12.2022_71935_IF_09.pdf (дата обращения: 14.04.2023).
>/ЕГ ЛМ Е АIС А Щп ' '.к-' >>Ь-ь'"»-■ ■"1
Рис. 2. Региональная ценовая дифференциация строительства автомобильных дорог в ДФО
Примечание. Территориальная привязка условной нумерации ценовых зон приведена в таблице 5.
Источник: составлено науч. сотр. Института экономических исследований ДВО РАН В.Д. Хижняком по данным
авторов.
Существенная неоднородность экономического пространства макрорегиона, а также различия в природно-климатических условиях актуализируют вопросы оценки дифференциации затрат на строительство автомобильных дорог.
В данной работе с использованием базисно-индексного метода рассчитаны локальные сметы строительства условного объекта (1 км автомобильной дороги II категории; дорожная одежда капитального типа с асфальтобетонным покрытием). Оценка затрат на строительство проведена по ценовым зонам дальневосточных субъектов РФ относительно базового объекта (аналогичный участок автомобильной дороги в Московской области); учтены стандартные строительно-монтажные работы при дорожном строительстве: земляные работы; устройство оснований из песка, гравия, щебня и скального грунта; планировка откосов; перевозка массовых навалочных грузов и устройство асфальтобетонного покрытия в два слоя. Сметная стоимость определена по состоянию на IV кв. 2022 г. на основе информации об индексах изменения сметной стоимости.
В результате на территории ДФО было выделено 38 ценовых зон, состоящих из одного или нескольких муниципальных образований дальневосточных субъектов РФ. Выполненные расчёты позволили определить коэффициенты удорожания строительства условного участка автомобильной дороги относительно аналогичного (базового) объекта в Московской области. С учётом принятых вводных ограничений по 36 ценовым зонам (за исключением Магаданской области) получены значения коэффициентов в интервале от 1,02 до 1,93. Максимальный интервал изменения сметной стоимости внутри одного субъекта РФ - 46,5% (Республика Саха (Якутия).
Безусловно, за рамками данной работы остались важные аспекты темы, связанные, например, с анализом сложившейся системы финансирования дорожного хозяйства, реализацией национального проекта «Безопасные качественные дороги»1, возможностями развития регионального производства материалов для дорожного строительства, вопросами импорто-замещения строительно-дорожной техники в условиях усиливающегося внешнего санкци-онного давления и др. Предполагается, что эти аспекты будут рассмотрены в дальнейших работах.
Список литературы
1. Бардаль А.Б. Транспортный комплекс Дальнего Востока: тенденции развития и роль в экономике // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2018. Т. 11. № 2. С. 24-36. http://dx.doi.org/10.15838/esc.2018.2.56.2
2. Буренина О.Н., Андреева А.В., Саввинова М.Е. Использование местного минерального сырья Якутии для изготовления бетонов повышенной прочности // Все материалы. Энциклопедический справочник. 2022. № 12. С. 36-42. http://dx.doi.org/10.31044/1994-6260-2022-0-12-36-42
3. Волкова Е.В., Сидорова Д.С. Реконструкция автомобильных дорог в сложных природных условиях Сибири и Дальнего Востока // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2013. № 7 (78). С. 81-85.
4. Замятина Н.Ю., Пилясов А.Н. Локальная транспортная система Сибири и Дальнего Востока России: право на эксперимент // Экономика Востока России. 2018. № 1 (9). С. 14-30.
1 О проекте. URL: https://bkdrf.ru/about (дата обращения: 11.04.2023).
5. Захаров С.В., Лушпей В.П., Ибрагимова А.В., Янь В., Цзан Н. Экономические, экологические и технические особенности проектирования автомобильных дорог в условиях линзовых (островных) мерзлот // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2022. Т. 12. № 4. С. 560-569. http://dx.doi.org/10.21285/2227-2917-2022-4-560-569
6. Кондратьев В.Г. Федеральная автодорога «Амур» Чита - Хабаровск как повторение ошибок БАМа // Мир дорог. 2008. № 34. С. 2-6.
7. Куликов Ю.И., Пугачёв И.Н., Маркелов Г.Я. Инновационная доктрина развития автомобильного транспорта. Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. 365 с.
8. Малов В.Ю. Транспортная сеть азиатской части России: некоторые уроки истории и современность // ЭКО. 2022. Т. 52. № 7. С. 99-113. http://dx.d0i.org/10.30680/EC00131-7652-2022-7-99-113
9. Никитин Б.В. Типология локальных транспортных систем Камчатского края // Региональные исследования. 2021. № 1 (71). С. 58-69. http://dx.doi.org/10.5922/1994-5280-2021-1-5
10. Пеньшин Н.В. Автомобильный транспорт как элемент региональной инфраструктуры // Вестник ИжГТУ. 2009. № 4 (44). С. 68-71.
11. Пилясов А.Н., Замятина Н.Ю., Гончаров Р.В. Без мобильности нет креативности: антропология транспорта Сибири и Дальнего Востока // Пространственная экономика. 2019. Т. 15. № 4. С. 149-183. http://dx.doi.org/10.14530/se.2019.4.149-183
12. Пугачёв И.Н., Куликов Ю.И., Маркелов Г.Я. Особенности формирования транспортно-логи-стических кластеров на Дальнем Востоке // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 5 (42). С. 20-23.
13. Решетова Е.М. Сравнение стоимости строительства автомобильных дорог в России и в странах мира // Экономика. Налоги. Право. 2015. № 4. С. 118-124.
14. Стрижевский А.М., Матюшенко Т.Ф., Иванов А.В. Сравнительная оценка стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом // Дороги и мосты. 2011. № 1 (25). С. 1-9.
15. Тархов С.А. Анализ топологических дефектов сухопутной транспортной сети регионов Сибири и Дальнего Востока // Региональные исследования. 2019. № 3 (65). С. 53-62. http://dx.doi. org/10.5922/1994-5280-2019-3-5
16. Тархов С.А. Транспортная освоенность территории и пространственная структура транспортных сетей регионов Азиатской России // Вопросы географии. Сб. 154: Преодоление «континентального проклятья»: будущее Сибири. 2022. С. 325-360. http://dx.doi.org/10.24057/probl. geogr. 154.14
17. Фасхиев Х.А. Рынок международных автомобильных перевозок России // Маркетинг в России и за рубежом. 2016. № 4 (114). С. 114-129.
18. Ярмолинский В.А., Каменчуков А.В. Оценка динамики изменения прочности автомобильных дорог южной части Дальнего Востока в расчётный период // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2016. № 6 (59). С. 234-240.
19. Ярмолинский В.А., Каменчуков А.В. Пути повышения надёжности работы автомобильных дорог Дальнего Востока // Наука и техника в дорожной отрасли. 2017. № 3 (81). С. 14-17.
References
1. Bardal' A.B. The Transport Complex of the Far East: Development Trends and Economic Role. Ekonomicheskie i sotsial'nye peremeny: fakty, tendentsii, prognoz [Economic and Social Changes: Facts, Trends, Forecast]. 2018. Vol. 11. No. 2. Pp. 24-36. http://dx.doi.org/10.15838/esc.2018.2.56.2 (In Russian)
2. Burenina O.N., Andreeva A.V., Savvinova M.E. Use of Local Mineral Raw Materials of Yakutia for Manufacture of High-Strength Concrete. Vse Materialy. Entsiklopedicheskii spravochnik [All Materials. Encyclopaedic Reference Manual]. 2022. No. 12. Pp. 36-42. http://dx.doi.org/10.31044/1994-6260-2022-0-12-36-42 (In Russian)
3. Volkova E.V, Sidorova D.S. Automobile Road Reconstruction in Complex Natural Conditions of Siberia and Far East. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta [Proceedings of Irkutsk State Technical University]. 2013. No. 7 (78). Pp. 81-85. (In Russian)
4. Zamyatina N.Yu., Pilyasov A.N. Local Transport System of Siberia and the Far East of Russia: Worth to Experiment. Ekonomika Vostoka Rossii [Economy of the East of Russia]. 2018. No. 1 (9). Pp. 14-30. (In Russian)
5. Zakharov S.V., Lushpey V.P., Ibragimova A.V., Yan W., Zang N. Economic, Environmental and Technical Design Characteristics of Highways Under Permafrost (Insular) Conditions. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel 'stvo. Nedvizhimost' = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real Estate. 2022. Vol. 12. No. 4. Pp. 560-569. http://dx.doi.org/10.21285/2227-2917-2022-4-560-569 (In Russian)
6. Kondratiev V.G. Federal Highway «Amur» Chita - Khabarovsk As a Repetition of BAM's Mistakes. Mir dorog [World of Roads]. 2008. No. 34. Pp. 2-6. (In Russian)
7. Kulikov Yu.I., Pugachev I.N., Markelov G.Ya. Innovative Doctrine of Road Transport Development. Khabarovsk, 2013. 365 p. (In Russian)
8. Malov V.Yu. The Transport Network of the Asian Part of Russia: Some Lessons from History and the Present Day. EKO [ECO Journal]. 2022. Vol. 52. No. 7. Pp. 99-113. http://dx.doi.org/10.30680/EC00131-7652-2022-7-99-113 (In Russian)
9. Nikitin B.V. Typology of Local Transportation Systems in Kamchatka Krai. Regional'nye issledovaniya [Regional Studies]. 2021. No. 1 (71). Pp. 58-69. http://dx.doi.org/10.5922/1994-5280-2021-1-5 (In Russian)
10. Penshin N.V. Motor Transport As an Element of Regional Infrastructure. Vestnik IzhGTU [Vestnik IzhGTU Imeni M.T. Kalashnikova]. 2009. No. 4 (44). Pp. 68-71. (In Russian)
11. Pilyasov A.N., Zamyatina N.Y., Goncharov R.V. There Is No Creativity Without Mobility: Anthropology of Transport in Siberia and the Far East. Prostranstvennaya economika = Spatial Economics. 2019. Vol. 15. No. 4. Pp. 149-183. http://dx.doi.org/10.14530/se.2019A149-183 (In Russian)
12. Pugachev I.N., Kulikov Yu.I., Markelov G.Ya. Specific Features of Formation of Transport and Logistics Clusters in the Russian Far East. Transport Rossiyskoy Federatsii [Transport of the Russian Federation]. 2012. No. 5 (42). Pp. 20-23. (In Russian)
13. Reshetova E.M. A Comparison of the Cost of Road Construction in Russia and Other Countries. Ekonomika. Nalogi. Pravo = Economics, Taxes and Law. 2015. No. 4. Pp. 118-124. (In Russian)
14. Strizhevskiy A.M., Matyushenko T.F., Ivanov A.V. Comparative Assessment of Construction Cost of Roads in Russian Federation and Abroad. In: Roads and Bridges. 2011. No. 1 (25). Pp. 1-9. (In Russian)
15. Tarkhov S.A. Analysis of Topological Defects of Land Transport Network of Siberia and Russian Far East' Regions. Regional'nye issledovaniya [Regional Studies]. 2019. No. 3 (65). Pp. 53-62. http://dx.doi. org/10.5922/1994-5280-2019-3-5 (In Russian)
16. Tarkhov S.A. Transport Development of the Territory and the Spatial Structure of Transport Networks in the Regions of Asian Russia. In: Problems of Geography. Vol. 154. Overcoming the «Continental Curse»: The Future of Siberia. 2022. Pp. 325-360. http://dx.doi.org/10.24057/probl.geogr.154.14 (In Russian)
17. Faskhiev Kh.A. Market of the International Automobile Transport of Russia. Marketing v Rossii i za rubezhom [Marketing in Russia and Abroad]. 2016. No. 4 (114). Pp. 114-129. (In Russian)
18. Yarmolinskii V.A., Kamenchukov A.V. Strength and Dynamics of Road Pavements in the Far East South Area. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitel'nogo universiteta [Journal of Construction and Architecture]. 2016. No. 6. Pp. 234-240. (In Russian)
19. Yarmolinskiy V.A., Kamenchukov A.V. The Ways to Increase the Reliability of Highways of the Far East. Nauka i tekhnika v dorozhnoy otrasli [Science and Engineering for Highways]. 2017. No. 3 (81). Pp. 14-17. (In Russian)
■ ■ ■
Для цитирования:
Бардаль А.Б., Шитова И.А. Сеть автомобильных дорог Дальнего Востока России: состояние и региональная ценовая дифференциация строительства // Регионалистика. 2023. Т. 10. № 2. С. 5-24. http://dx.doi.Org/10.14530/reg.2023.2.5 For citing:
Bardal A.B., Shitova I.A. The Road Network of the Russian Far East: Current State and Regional Price Differentiation of Construction. Regionalistica [Regionalistics]. 2023. Vol. 10. No. 2. Pp. 5-24.
http://dx.doi.org/10.14530/reg.2023.2.5 (In Russian) ■ ■ ■
