CC BY
43
ческие цели развития железнодорожного транспорта России.
Борисова В. В. д.э.н., профессор кафедры «Коммерция и логистика» РГЭУ (РИНХ)
Эл. почта: veraboris- ova@jnbox.ru Виноградов А. С.
соискатель кафедры «Коммерция и логистика» РГЭУ (РИНХ)
Эл. почта: Утодг-andrei@mail.ru
СЕРВИСНАЯ ПОДДЕРЖКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Сервисная поддержка логисти- ческих систем железнодорожного транспорта базируется на оптимиза- ции транспортных процессов и удовле- творении потребностей клиентов. Сер- висный поток можно определить как совокупность вспомогательных по от- ношению к материальному потоку эле- ментов, сопровождающих его от ис- точника возникновения (производства) до места назначения (потребитель) в рамках определённой логистической системы с заданными параметрами. Эта совокупность услуг (сервиса), включена в логистическую систему и реализуется ею для выполнения опера- ций с материальным потоком.
Ключевые слова: сервисная логи- стика, сервисные потоки, классифика- ция, железнодорожный транспорт, ло- гистическая система железнодорож- ного транспорта, принципы построе- ния логистических систем, стратеги-
В современной экономической науке и деловой практике логистику оп- ределяют как интегрированный процесс управления материальными информа- ционными и финансовыми и сервисны- ми потоками, который должен обеспе- чить максимально возможное удовле- творение нужд потребителей с мини- мальными общими издержками. Этот процесс охватывает все этапы хозяйст- венной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до транспортировки готовых продуктов и услуг потребителям.
Знания о поточной форме орга- низации экономической материи со- ставляют основу общей теории логи- стики. В свою очередь общая теория логистики выступает методологическим базисом для других видов логистики, в том числе и сервисной логистики, то есть сервисную логистику надо рас- сматривать как составную часть, вид экономической логистики.
Выявление особенностей сервис- ной логистики и организации сервисных потоков на
железнодорожном транспор- те невозможно без понимания общей теории логистики и такой её категории как экономический поток. Экономиче- ский поток как совокупность матери- ального, информационного, финансово- го и сервисного потоков - более сложная форма организованности потоковых процессов. Расширение функциональ- ных границ экономической логистики увеличило и количество объектов при- ложения логистических усилий. В на- стоящее время материальный поток со- провождают денежные и информацион- ные и сервисные потоки.
Сервисная логистика относи- тельно недавно (в начале XXI века) вы- делилась в самостоятельный вид логи- стики. Она нацелена на изучение всего многообразия сервисных потоков, об-
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 83 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
служивающих движение материального потока.
Управление сервисными потоками в зарубежной литературе часто связывают с понятием «логистика сервисного от- клика» (SRL - Service Response logistics). Это обусловлено возрастани- ем роли сервиса в хозяйственной прак- тике и клиентоориентированным харак- тером современных экономических процессов.
Сервисный поток составляет пред- метную область сервисной логистики. Сервисный поток можно определить как совокупность вспомогательных, по от- ношению к материальному потоку эле- ментов, сопровождающих его от источ- ника возникновения (производства) до места назначения (потребитель) в рам- ках определённой логистической систе- мы с заданными параметрами. Эта со- вокупность услуг (сервиса) включена в логистическую систему и реализуется ею для выполнения операций с матери- альным потоком.
Как явление экономическое сервис- ный поток представляет собой совокуп- ность (систему) экономических элемен- тов, которые характеризуются набором услуг, оказываемых в логистической системе, и все виды полезности, созда- ваемые ими.[1] Экономические элементы, обра- зующие сервисный поток, способны приобретать относительно однородный характер (базовые услуги) и могут рас- ширяться в соответствии с требования- ми потребителей до комплекса индиви- дуализированных услуг. Они становятся потоком, когда перемещаются в про- странстве и времени. Сервисные потоки целенаправленны и целесообразно ор- ганизованны в рамках логистической системы. Их параметры заданы логи- стической системой, согласованы с её целью.
Сервисный поток определяется как направленное движение услуг, которые сопровождают материальный поток и им востребованы.
Можно выделить требования, кото- рые предъявляются при организации в логистической системе сервисных пото- ков:
ритмичность и согласованность ра- боты всех элементов - звеньев, оказы- вающих сервис; обеспечение высокого качества услуг;
обеспечение достаточного уровня манёвренности и гибкости сервисных потоковых процессов при реализации заданной цели;
обеспечение соответствия уровня сервиса стратегическим и оперативным целям логистической системы.
Для более детального изучения сер- висные потоки можно классифициро- вать по ряду признаков относительно:
- с позиции отношения к логисти- ческой системе и их места в системе: внешние и внутренние;
- с точки зрения направленности движения: входящие и выходящие;
- по источнику возникновения - ге- нерируемые внутренними элементами логистической системы (собственными подразделениями) и внешними органи- зациями (логистические услуги, оказы- ваемые сторонними, специализирован- ными предприятиями).
- с позиции участия в функциональ- ных областях полного логистического цикла: сервисные потоки в снабжении, производстве, сбыте.
- по отношению к сделке: до заклю- чения сделки (до продажи) - маркетинг; во время заключения сделки (во время продажи) - комплектация заказа, мар- кировка, этикетки, проверка качества, перевозка, экспедирование; после сдел- ки (после продажи) -организация дос- тавки, гарантийное обслуживание, кон- сультирование, возврат дефектной про- дукции, возврат порожней тары, дос- тупность технической информации, об- работка претензий, замена товара.
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 84 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
- по виду хозяйственных связей -вертикальные, горизонтальные;
- по виду обслуживаемых потоков - материальные, финансовые, информа- ционные. Состав сервисного потока как объ- екта логистических усилий обусловлен в первую очередь базовым набором ус- луг, сопровождающих материальный поток. В этой связи можно говорить о номенклатуре услуг, стандартизации услуг в соответствии со спецификой ма- териального потока (отрасли, типа про- изводства).
Составную часть сервисного потока можно принять за единицу сервиса. Единица измерения сервиса - это обо- собленный вид услуг, обладающий свойством совокупности, комплекса сервисных услуг, характерных для оп- ределённой сферы деятельности (отрасли) и выполняемых до начала производ- ства, во время протекания производст- венных процессов и после их заверше- ния.
Оптимизация сервисного потока - это рациональная организация и управ- ление комплексом единиц сервиса в со- ответствии с заданными критериями функционирования логистической сис- темы.
Организация и управление потока- ми в логистической системе осуществ- ляются с учётом принципов: гибкости, синхронизации, интеграции, гуманиза- ции, качества. Сервисная поддержка логистикой системы железнодорожного транспорта рассматривается как системный инте- гратор всех её звеньев, выполняющих операции по перевозке грузов, позво- ляющий создать предпосылки для оп- тимизации всей совокупности парамет- ров сервисных потоковых процессов, стандартизации их контрольных показа- телей и улучшения качества обслужи- вания потребителей. В данном контек- сте повышается роль логистических ин- струментов, обеспечивающих целенаправленное воздействие сервисного об- служивания на рационализацию струк- туры совокупных затрат эксплуатации, в числе которых выделяются: диагно- стика адекватности материальных, фи- нансовых и информационных потоков; определение системы целей и оценоч- ных показателей управления сервисны- ми бизнес- процессами, позволяющих в полной мере реализовать концепцию сервисной логистики.
Необходима дифференциация биз- нес-процессов сервисного сопровожде- ния грузопотоков в рамках логистиче- ской системы железнодорожного транс- порта. Теоретико-методологическую осно- ву построения логистических систем
железнодорожного транспорта (ЛСЖДТ) составляют базовые положе- ния таких наук, как: экономическая тео- рия, логистика, кибернетика, общая теория систем, системотехника. Вместе с тем, рассматривая ЛСЖДТ как слож- ную, большую систему, реализующую ряд кибернетических принципов управ- ления материальными и связанными с ними информационными и финансовы- ми потоками, необходимо учитывать то обстоятельство, что ее разработка должна осуществляться исходя из концептуальных основ построения логи- стических систем и с учётом специфики и роли железнодорожного транспорта в экономике страны.
На сегодняшний день транспорт является важным связующим звеном в экономике любой страны, без которого невозможно нормальное функциониро- вание ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Транспорт - од- на из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном экономическом организме страны. Он являет- ся крупнейшей составной частью инфраструктуры страны, служит её мате- риально-технической базой и оказывает определяющее влияние на повышение
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 85 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
эффективности социально- экономического развития всего хозяй- ственного комплекса. Одним из индикаторов состояния экономической активности отраслей и регионов страны является железнодо- рожный транспорт. По динамике пере- возки грузов можно косвенно судить об экономической активности того или иного региона страны.
В современной России железно- дорожный транспорт является ключе- вым элементом транспортного ком- плекса страны. Его доля в грузооборо- те транспортной системы России, с уче- том трубопроводного транспорта со- ставляет 43 %. Он играет исключитель- но важную роль в развитии экономики, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями произ- водства, обеспечивает нормальное функционирование и развитие предпри- ятий всех отраслей страны и регионов. Инфраструктура железнодорож- ного транспорта России -наиболее про- тяженная транспортная сеть. Она охва- тывает все стратегические и экономиче- ски важные регионы страны и гармо- нично вписывается в систему междуна- родных транспортных коридоров. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: техникоэкономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, ос- новных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропу- скной и провозной способностью же- лезнодорожных магистралей.
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств:
- универсальность (способность пе- ревозить практически все виды грузов), высокую провозную и пропускную способность (двухпутная электрифици- рованная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар гру- зовых поездов);
- сравнительно невысокую себе- стоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта) за счет возможности осу- ществления массовых перевозок грузов;
- относительно свободное разме- щение, то есть независимость от природных условий (строительство же- лезных дорог практически на любой сухопутной и на водной территории при наличии паромов);
- регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года;
- непосредственную связь с про- мышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей эконо- мики;
- надежность работы благодаря не- зависимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную пере- возку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);
- более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
Железнодорожная сеть России охватывает все регионы страны. По сво- ей протяженности железнодорожные сети страны уступают только США. По железным дорогам России перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около
50% грузооборота всей транспортной сети). Железнодорожный транспорт обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими рай- онами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья.
В настоящее время в России соз- дана мощная транспортная компания - ОАО “Российские железные дороги” (ОАО «РЖД»), имеющая большие фи- нансовые возможности, выполняющая основной объем перевозок грузов в стране и входящая в тройку крупнейших железнодорожных компаний в ми-
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 86 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
ре. Семнадцать железных дорог, распо- ложенных на территории России, явля- ются филиалами ОАО «РЖД».Ныне сформирована развитая инфраструктура путей сообщения, охватывающая все экономически развитые регионы страны и имеющая резервы увеличения провоз- ной способности; функционирует еди- ная централизованная вертикаль опера- тивного управления перевозками; вне- дрена мощная информационная база, объединяющая все информационные потоки железнодорожных перевозок в стране. Внедрение автоматизированных систем управления перевозками позво- ляет рационализировать планово- экономическую деятельность, организо- вать и отследить все этапы перевозки от пунктов зарождения грузопотока до пунктов его погашения. Разработаны и функционируют автоматизированные системы по оперативному управлению работой портовых узлов и пограничных переходов. В качестве стратегических целей перспективного развития ОАО «Российские железные дороги»руководством компании выдвигаются:
- достижение высокой рыночной капитализации холдинга на основе вне- дрения новейших методов и средств управления, технологий и техники пе- ревозочного процесса, создания прин- ципиально новых комплексных форм обслуживания клиентов и достижение уровня производительности труда, со- ответствующего лучшим показателям мировых лидеров железнодорожного транспорта, в том числе за счет прове- дения эффективной сервисной полити- ки;
- создание условий устойчивого, безопасного и эффективного функцио- нирования железнодорожного транс- порта как организующего элемента транспортной системы страны для реа- лизации основных геополитических целей государства;
- формирование инфраструктур- ного базиса единого транспортного про- странства российской экономики;
- обеспечение рационального взаимодействия с другими видами транспорта на основе логистических принципов при организующей роли же- лезнодорожного транспорта;
- обеспечение транспортной дос- тупности точек ресурсного обеспечения и
промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей для граждан России;
- приведение уровня качества транспортных услуг и безопасности пе- ревозок в соответствие с требованиями экономики;
- создание достаточных провоз- ных способностей и необходимых ре- зервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктур- ных колебаниях в экономике;
- обеспечение глубокой интеграции в мировую транспортную систему;
- поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычай- ных ситуациях, соответствующего тре- бованиям обороноспособности и безо- пасности страны;
- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
- снижение транспортной нагрузки на окружающую среду;
- внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифициро- ванными кадрами.
- оптимизация всех потоков (ма- териальных, информационных, финан- совых и сервисных), сопровождающих деятельность компании, и совокупных затрат с целью максимизации общесис- темного эффекта грузовых перевозок;
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 87 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
- рационализация внутрисистем- ных операций, связанных с организаци- ей грузовых перевозок.
Решение этих задач может быть выполнено в рамках логистической сис- темы, что предполагает создание научно обоснованной методической базы по- строения логистической системы же- лезнодорожного транспорта.
В общей теории логистики поня- тие логистической системы является наиболее важным. В трудах российских ученых [2], достаточно подробно рас- смотрена эволюция взглядов ученых на категорию «логистическая система».
В западной литературе по логи- стике и логистическому менеджменту сам термин «логистическая система» зачастую отождествляют с понятием логистическая цепь (канал, сеть).[3] В то же время с позиции отечественных специалистов, занимающихся проблемами логистики, понятие логистической системы имеет конструктивное значе- ние, позволяющее более четко сформу- лировать конечную цель и сформиро- вать эффективную структуру управле- ния. В этом плане заслуживают внима- ния следующие определения понятия ЛС, изложенные российскими учеными.
Можно выделить утверждение профессора И.Д. Афанасенко о необхо- димости применения тектологического подхода при рассмотрении природы ло- гистических систем.[4] Логистика отно- сится к наукам тектологическим. Кон- цепцию тектологии -науки о всеобщей организованности разработал в начале XX столетия русский философ Богданов А.А. Главная идея тектологии: «весь мир - та или иная организация опыта. В мире нет неорганизованных форм. Все системы во Вселенной переходят от низших ступеней организованности к высшим». Развитие форм организован- ности регулируются всеобщими косми- ческими законами. Такими, как закон подбора и закон меры. Поскольку логистика относится к наукам тектологическим, то при её опи- сании нужно исходить из общей харак- теристики тектологических систем. В связи с этим логистические системы об- ретают следующее выражение:
- логистические системы - сис- темы с социально организованными элементами. Они обладают способно- стью восстанавливать связи между эле- ментами, разорванные собственной ак- тивностью или внешними силами. Функцию ингрессии здесь выполняют не юридические, а нравственные зако- ны, моральные устои и ценностные ори- ентиры сообщества;
- логистические системы - поток организующих активностей, построен- ных по закону подбора и закону меры;
- логистические системы пред- ставляют собой ряд различных сложно- стей (ступеней) индивидуальной орга- низации; процесс развития здесь осуще- ствляется в виде перехода от низших ступеней к высшим ступеням организо- ванности.
Таким образом, познание текто- логической природы логистических систем позволяет конкретизировать ло- гистическое знание.
Весьма продуктивным является подход профессора А.В.Парфенова. С его точки зрения логистическая система
- «это важная часть рыночного меха- низма расширенного воспроизводства, формируемая с целью реализации и со- гласования экономических интересов непосредственных и опосредованных участников предпринимательских про- цессов путем наиболее эффективного использования общественных ресурсов в существующих на определенном ис- торическом этапе условиях хозяйство- вания».[5]
Наиболее полным является сле- дующее определение: «Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) эко- номическая система, состоящая из
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 88 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутст- вующими им потоками элементов (звеньев), совокупность которых, гра- ницы и задачи функционирования объе- динены внутренними целями организа- ции бизнеса и (или) внешними целя- ми».[6]
Большинство исследователей сущности логистики сходятся во мне- нии, что реально функционирующим логистическим системам присущи ос- новные черты, которые вообще харак- терны всем сложным, большим систе- мам, такие как: сложность, иерархич- ность, эмерджентность, структуриро- ванность. Не составляет в этом смысле исключения и логистическая система железнодорожного транспорта. Выде- ляются основные свойства логистиче- ской системы в разрезе функциониро- вания ЛСЖДТ.
Сложность. Это свойство логи- стической системы характеризуется та- кими основными параметрами, как: на- личие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимо- действия между отдельными элемента- ми; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организо- ванного управления; воздействие на систему большого количества стохас- тических факторов внешней среды. При проектировании ЛСЖДТ следует учи- тывать то обстоятельство, что ее основ- ные характеристики обусловлены осо- бенностью организации потоковой формы движения и сложностью процесса организации перевозок. Это вы- ражается не только в большом числе составляющих её логистических звень- ев и связей между ними, но и в качест- венном отличии экономических про- цессов, связанных с ее функционирова- нием.
Иерархичность. Это свойство логистической системы предполагает подчиненность элементов более низко- го уровня (порядка, ранга) элементам
более высокого уровня в плане линей- ного или функционального логистиче- ского
управления. В данном контексте логистическая система железнодорож- ного транспорта характеризуется зна- чительной глубиной (силой) внутрен- них взаимосвязей и вместе с тем отли- чается разной степенью прочности ин- формационных и материальных связей между отдельными элементами систе- мы. При этом отдельный элемент этой системы в процессе движения может непосредственно взаимодействовать не со всеми ее элементами, а лишь с неко- торыми из них. Поэтому только посто- янство, глубина и прочность связей ме- жду конкретными элементами логисти- ческой системы могут стать опреде- ляющим условием для выделения их в подсистемы, которые способны функционировать как относительно само- стоятельно внутренние, локальные сис- темы.
Такое свойство логистической сис- темы, как эмерджентность, или целост- ность, позволяет ей выполнять задан- ную целевую функцию, реализуемую только всей системой в целом, а не от- дельными ее звеньями или подсистема- ми. В ЛСЖДТ такого рода целостность означает, что весомость входящего в нее каждого элемента, набор его свойств и отношений в системе зависят от его места и функций, которыми он наделяется внутри данной системы. При этом соблюдается подчинение всех эле- ментов системы единой цели - полному удовлетворению потребностей клиентов в грузовых перевозках при достижении параметров экономической, социальной и экологической эффективности, а так- же обеспечении функциональной безо- пасности железнодорожных перевозок. Структурированность системы предпо- лагает наличие у неё определенной организационной структуры, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №3. 2012 89 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
Руководствуясь вышеприведён- ными принципами построения логисти- ческих систем ЛСЖДТ, можно заклю- чить, что логистическая система желез- нодорожного транспорта состоит из макрологистической системы, вклю- чающей в себя подсистему микроуров- ня. При этом макрологистическая сис- тема железнодорожного транспорта объединяет в себе микрологистическую подсистему как объект управления, а также функциональные подсистемы: институциональную, осуществляющую нормативно-правовое регулирование железнодорожного транспорта; инфор- мационную, отвечающую за обеспече- ние информацией всех участников, за- действованных в процессе грузовых пе- ревозок; инвестиционную, способст- вующую мобилизации и эффективному использованию инвестиционных ресур- сов; отраслевую - сочетание отраслевых и территориальных подходов на желез- нодорожном транспорте; сервисную - объединяющую всё многообразие сер- висных потоков, обслуживающих же- лезнодорожные перевозки. Микрологистическая подсистема железнодорожного транспорта объеди- няет в себе логистические цепи, создан- ные для целей организации железнодо- рожных перевозок, а также ресурсное, информационное, сервисное и управ- ленческое обеспечение этих процессов.
Управление потоковыми процесса- ми осуществляется в рамках производ- ственного блока. Блок состоит из верти- кально-интегрированных дирекций, ко- торые формируются на принципах спе- циализации сфер деятельности и отве- чают за конкретные ключевые элементы перевозочного процесса - сбыт услуг железнодорожных перевозок (дирекция сбыта - центр фирменного транспортно- го обслуживания), управление движе- нием (дирекция управления движением), обеспечение тягой (дирекция тяги), содержание инфраструктуры (дирекция инфраструктуры).
Эволюционный характер сервисной логистики как сферы функционального сопровождения грузопотоков в ЛСЖТ свидетельствует о том, что логистиче- ский инструментарий приобретает при- оритетную роль в формировании эф- фективных каналов товародвижения и способствует обеспечению интеграции и кооперации всех участников сервис- ного обслуживания потребителей.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика:Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения. СПб.: Питер,2012 - С.295
2.Парфенов А.В. Методология форми- рования логистической системы управ- ления потоковыми процессами в тран- зитной экономике. - СПб.:СПбУЭФ,
2001. - С.140
3.Бауэрсокс Дональд Дж., Класс Дейвид Дж. «Логистика. Интегрированная цепь поставок». М.: Олимп-Бизнес, 2001
4.Афанасенко И.Д. О тектологической природе логистических систем// Сбор- ник статей VI Южно-российского логи- стического форума (Ростов-на-Дону,
2009 г.) - С. 251-256
5.Парфенов А.В. Методология форми- рования логистической системы управ- ления потоковыми процессами в тран- зитной экономике. - СПб.:СПбУЭФ,
2001. - С.156
6.Сергеев И.В.,Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические систе- мы. -СПб.:Бизнес-пресса», 2001. - С.29
7.Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России.- М.: ООО «Фирма «Благовест-В», 2002.- С.216
8.Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В, «Основы логистики». СПб.: СПбГУЭФ, 1999.- С.97
