CC BY
57
УДК 332.14
СБЫВАЮТСЯ ЛИ НАШИ ПРОГНОЗЫ? ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ
Владимир Юрьевич Малов
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева, 17, доктор экономических наук, профессор, заведующий сектором, тел. (383)330-25-96, е-mail: [email protected]
Борис Викторович Мелентьев
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева 17, доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник, тел. (383)3308955, e-mail: [email protected]
Ольга Владиславовна Тарасова
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева 17, кандидат экономических наук, научный сотрудник, тел. (383)330-25-96, e-mail: [email protected]
В статье проводится анализ исследований группы авторов, выполненных в последние 20 лет с точки зрения «правдоподобности» сделанных прогнозов в отношении развития хозяйственных комплексов Азиатской части страны и Севера Европейской части РФ. Показывается, что прогнозы, сделанные на основе использования разработанного в данном научном коллективе инструментария, имеют свойство сбываться. По крайней мере, в своих принципиальных характеристиках. Делается прогноз и на следующие десятилетия.
Ключевые слова: прогнозирование, транспортная система, Азиатская часть России, корпорации и государство, предупреждение угроз.
TRUE IF OUR PREDICTIONS? TWENTY YEARS OVER
Vladimir Yu. Malov
Institute of Economics and Industrial Engineering SB RAS, 630090, Russia, Novosibirsk, 17 Ac. Lavrentiev avenue, Doctor of economics, Professor, Head of department, tel. (383)330-25-96, e-mail: [email protected]
Boris V. Melentiev
Institute of Economics and Industrial Engineering SB RAS, 630090, Russia, Novosibirsk, 17 Ac. Lavrentiev avenue, Doctor of economics, leading researcher, tel. (383)330-89-55, e-mail: [email protected]
Olga V. Tarasova
Institute of Economics and Industrial Engineering SB RAS, 630090, Russia, Novosibirsk, 17 Ac. Lavrentiev avenue, Candidate of economics, researcher, tel. (383)330-25-96, e-mail: [email protected]
In the paper analyzes the research group of the authors carried out in the last 20 years in terms of "plausibility" of forecasts made regarding development of economic systems of the Asian part of the country and the North of the European part of Russia. It is shown that the predictions made with the help of tools developed in this research group tend to come true. At least in their fundamental characteristics. The forecast for the next decade is made.
Key words: forecasting, transport system, Asian part of Russia, corporations and the State, prevention of threats.
Одна из задач исследований для любой науки - это предвидение ситуаций на основе знаний о закономерностях изменений объекта исследований. Одной из задач региональной науки (как и экономической географии) - прогнозы изменений в хозяйственных комплексах отдельных регионов и страны в целом по мере изменений технологий, рынков ресурсов и сбыта, геополитической обстановки и т.п. Такие прогнозы всегда составляли основу исследований нашего сектора, а их обоснование базировалось на модельных расчетах. Если во времена существования СССР непременным внешним фактором для таких расчетов являлось «задание партии и правительства» или «пятилетние планы», то в настоящее время подобные задания «сверху» представляются спектром возможных вариантов развития всего народного хозяйства или ситуаций на мировых рынках. Именно на основе такого традиционного подхода к составлению прогнозов - «от народного хозяйства в целом к отдельному региону» - продолжают базироваться наши исследования последних 20 лет.
Одно из таких исследований касалось перспектив развития транспортной системы страны в условиях новой экономической и геополитической ситуации.
1. Транссиб как основа международного транспортного коридора
Уже с самых первых дней катастрофических событий 1991 года - распада СССР - стало ясно, что изменится и конфигурация будущих транспортных потоков. Новое начертание государственных границ предопределит и саму возможность (если и не физическую, то экономическую) их пересечения для осуществления международных перевозок. С другой стороны, движение России по направлению к созданию более открытой экономики позволяло ориентироваться на уже созданный задел по транспортным коммуникациям для обеспечения связанности государств Европы и стран АТР (Китай, Южная Корея, Тайвань, Япония и др.). В начале 90-х годов прошлого века Российские железные дороги по своему техническому оснащению выглядели неплохо, например, по сравнению с китайскими железными дорогами. Особенно выделялся Транссиб, как двухпутный электрифицированный путь от Владивостока до Бреста, позволяющий за 7 дней преодолеть почти 10 тыс. км. и перевести почти 100 млн. т. различных грузов. Естественно, что в недрах транспортных ведомств (включая РЖД) сразу сформировался проект по перспективам перевозок 2 млн. международных контейнеров между Азией и Европой, который смог бы приносить в казну России несколько миллиардов долларов в год. Наши исследования показали, что это далеко не так: и прибыли будет гораздо скромнее, и затраты на эту скоростную доставку довольно значительны. Другой путь - морской хоть и более медленный, но существенно дешевле. Да и резервов провозных способностей на Транссибе не так уже и много. Особенно, учитывая необходимость активизации внутрирос-сийских перевозок. Тогда, в середине 90-х годов, был сделан такой вывод:
У России есть 15, максимум 20 лет «форы» перед китайскими железными дорогами, для использования имеющихся преимуществ Транссиба. Но для это-
го в течение этого периода надо срочно модернизировать Транссиб и создать новый широтных транспортный коридор в составе БАМ-Севсиб-Баренцкомур как «дублер» Транссиба, ориентированный на «медленные» внутрироссийские грузовые перевозки, в т.ч. и экспортного направления [1, 2].
В настоящее время споры о том, как может быть организован транспортный коридор Азия - Европа вряд ли вызывает сомнения. Преимущества китайских вариантов и, главное, потенциала их железнодорожной политики очевидны. Россия упустила эту «фору» и сегодня ни проект ТЕПР («Транс-Евразийский пояс развития» - проект, выдвинутый главой РЖД В.Якуниным на заседании Президиума РАН в марте 2014 г.), ни проект «Восточный полигон» (название комплексного, прежде всего железнодорожного проекта "расшивке" узких мест Транссиба и БАМа и модернизации двух этих магистралей) не смогут существенно изменить ситуацию. Хорошо, если эти проекты дадут новый импульс развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Но о крупных контейнерных перевозках или о скоростном пассажирском сообщении между Тихоокеанским и Атлантическим побережьем с использованием Транссиба можно забыть.
2.НИЖНЕЕ ПРИАНГАРЬЕ: ХОРОШО, ЧТО ХОТЬ ЧТО-ТО ПОЛУЧИЛОСЬ
Идея освоения Нижнего Приангарья (НП), как составной части Ангаро-Енисейского проекта, обсуждалась начиная с 1935 г. и рассматривалась как логическое продолжение ГОЭРО в Восточной Сибири. Война остановила эти планы, но уже с 1958г. к ним стали возвращаться. Конечно, первоочередными регионами нового освоения были более южные районы Красноярского края и Иркутской области, но идея нового широтного железнодорожного хода по правому берегу р. Ангара (как раз по территории НП) не отметалась. Наконец, в конце 80-х годов ХХ века в ИЭОПП, совместно с Красноярскими проектными организациями, с СОПСом и администрацией Красноярского края была начата работа по подготовки материалов для обоснования долгосрочного проекта «Нижнее Приангарье». Предполагался выход на районную планировку как инженерного документа уже перед непосредственным строительством [3, 4].
Несмотря на трудности «лихих 90-х» эта работа была сделана и в середине 90-х годов правительством РФ утвержден проект и выделены бюджетные ассигнования на первоочередные инфраструктурные (транспортные и энергетические) проекты. Кризис 1998 г. остановил все работы, и только к 2004 г. за эту идею взялось новое руководство края. Вероятно, им не были нужны наши балансовые расчеты потребностей в трудовых и финансовых ресурсах, оценки реальных сроков создания объектов. От части транспортных объектов вообще решили отказаться (ради достижения приемлемого уровня рентабельности бюджетных средств), хотя без них часть производственных объектов просто не могла функционировать. Показательно, что районная планировка, сделанная институтом Урбанистики (Санкт-Петербург) полностью подтвердила наши предложения по пространственной структуре хозяйства НП. В том числе и необходимость создания Северосибирской железнодорожной магистрали по пра-
вому берегу р. Ангара. Но главное то, что «доводка» этого проекта была поручена организации, которая обладала «пробивной силой» в только что созданном инвестиционном фонде, из которого проект НП успел получить средства для завершения строительства Богучанской ГЭС и автодороги до Кодинска. Большинство производственных объектов, заявленных в проекте, пока остаются только на бумаге.
3.ВАРИАНТЫ «СИЛЫ СИБИРИ»: В ЧЬИХ ИНТЕРЕСАХ?
Проекты НП середины 80-х годов уже ориентировались на возможность использования нефтегазовых месторождений юга Эвенкии как для развития газо- и нефтехимии, так и для газификации городов и поселков Красноярского края. К 2005 г. уже появляются варианты передачи значительного количества газа в Китай, причем захватывая и месторождения севера Иркутской области, и Якутии. Было предложено несколько вариантов транспортировок, причем во всех случаях предполагался отбор гелия на территории России, предположительно в районе г. Саянска [5].
Нами были оценены разные варианты: как собственно транспортировки газа, так и варианты создания предприятий глубокой переработки «жирного» восточносибирского газа. Рассматривался и вариант создания перерабатывающих предприятий на территории Китая. Оценка велась как с позиций интересов РФ, так и с позиций интересов нашего газового монополиста (ГМ), организации с государственным участием, но, тем не менее, имеющим ярко выраженный коммерческий интерес. Оказалось, что при выборе варианта развития газовой отрасли в Восточной Сибири интересы ГМ совпадают с интересами Китая: наиболее выгодно с точки зрения получения максимального денежного эффекта создавать газопереработку на территории КНР, а не в России. Причина очень проста и очевидна: в Китае дешевле и труд, и процесс строительства, и ближе конечный потребитель, и многие показатели материальных затрат здесь ниже, чем в России. Проведение газопровода по южному варианту, позволяющего газифицировать многие населенные пункты Иркутской области, Бурятии и Забайкальского края также не отвечает интересам ГМ, т.к. получить нужную цену с жителей сибирской «глубинки» вряд ли возможно. Сегодня кто-то гордится началом реализацией проекта «Сила Сибири», позволяющая диверсифицировать поставки газа, но этот газопровод походит именно по варианту, наименее отвечающему интересам регионов Восточной Сибири. Хорошо, если не оправдаются наши прогнозы о местах строительства газоперерабатывающих заводов. Ждать остается недолго: строить газопроводы быстро и в самых тяжелых условиях ГМ научился.
4.ГАЗ ЯМАЛА: ОЦЕНКА УГРОЗ ЗАПАДНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПОСТАВОК
В конце «нулевых» годов ХХ1 века, в связи с некоторой задержкой реализации «Голубого потока» (газопровод в Турцию по дну Черного моря) по причине недоговоренностей о цене газа, нами была поставлена задача оценить риски аналогичных задержек при реализации проектов новых газопроводов в Западную Европу с месторождений полуострова Ямал. Также учитывались и оп-
ределенные трудности с транзитом через территорию Украины. Тогда нами были сделаны, казалось бы невероятные предположения: а что если вдруг, подготовив ямальские месторождения к эксплуатации Газпром не найдет потребителей в Западной Европе? Или возникнут препятствия «непреодолимой силы» по транзиту газа? Каковы могут быть потери? И какие мероприятия могли бы быть предусмотрены для минимизации этих потерь? [6, 7]
Расчеты показали, что существенное снижение потерь обеспечивал бы вариант создания заводов по сжижению газа на побережье морей Северного ледовитого океана (СЛО). Это обеспечивало возможность диверсификации поставок газа по всему миру. Мы предлагали такое место в районе порта Индига, куда мог бы быть проложен и железнодорожный путь и создан многофункциональный порт. Тогда о порте Сабетта еще никто не упоминал. Более того, побережье Ямала в качестве размещения возможных будущих портовых комплексов не рассматривалось по причине их мелководья и тяжелой ледовой обстановки. И второй вариант, еще в большей степени позволяющий минимизировать потери - это создание мощностей по переработки газа в разнообразные продукты химической отрасли на территории России с возможным их последующим экспортом. Понятно, что ни о каких санкциях со стороны Европейских стран или отказе Болгарии о проведении «Южного потока» тогда и не помышляли. Тем не менее, это случилось. «Сила Сибири» как альтернативный маршрут, пусть только для части ямальского газа, хотя и наиболее быстро реализуемый, но (и это наше новое предупреждение) все равно рискованный, т.к. у КНР есть свои интересы. А будучи в положении единственного покупателя именно у него может оказаться наиболее выигрышная позиция при переговорах о цене газа. Причем газа с гелиевой составляющей, с этаном, ШФЛУ и пр. «жирными» компонентами или без них. И если уж сам проект «Сила Сибири» однозначно принят к реализации, то полезно одновременно иметь в запасе вариант продолжения газопровода к побережью Тихого Океана (а не только непосредственно в Китай) и созданию там соответствующих газоперерабатывающих и газосжи-жающих заводов. Впрочем, и новый вариант «Южного (теперь турецкого) Потока» по-прежнему остается рискованным, т.к. и газ Ирана, и Катара, и Алжира для европейских потребителей может оказаться дешевле. Кроме того, у ЕС и США обязательно возникнет желание не допустить устранение Украины от газового транзита из чисто политических соображений, и тогда вопрос о рынках для ямальского газа снова станет «болевой» точкой. Поэтому наши предложения о более активной политики в отношении внутреннего рынка, и/или более масштабных проектов СПГ на побережье СЛО, и/или создание новых объектов газопереработки с экспортом более дорогой продукции остается актуальным.
5.АРКТИЧЕСКИЕ АТПК: ЧТО МОЖНО ОЖИДАТЬ?
В настоящее время заметна активизация «Арктического вектора» и экономической, и геополитической деятельности российских властей. Восстанавливается военное присутствие на Новосибирских островах, восстанавливаются порты Хатанга, Тикси, Певек, создаются новые - Сабетта, заметна интенсификация перевозок по Северному морскому пути. Минерально-сырьевые ресурсы
Арктики и вообще Севера, конечно, огромны, но их экономическая ценность существенно уступает оценки их физического (причем чаще всего потенциального, оцененного лишь предварительно) объема. Тем не менее, за территории и акватории этих пространств уже ведется борьба. Хорошо, что не вооруженная [8].
Значимость северного направления продвижения России понимали давно и периодически проводились мероприятия не только по освоению (чаще всего -ресурсному), но и обживанию этих суровых мест. Было и понимание целесообразности соединения оборонного и хозяйственного направления движения на Север и в Арктику. В конце 90-х годов прошлого века в ИЭОПП, совместно с СОПСом было проведено исследования по перспективам СМП и превращению этого пути в международный транспортный коридор [9]. Показательно, что эти научные исследования поддерживались и международными организациями (Норвегии, Финляндии и др.). Наши рекомендации касались и активизации работ сибирских рек, впадающих в моря СЛО, и новых направлений транспортировки нефти с Ванкорского месторождения, и внедрения новых видов транспортных средств, специально создаваемых для условий арктических морей (эк-ранопланы). Для транспортировки нефти предлагалось использовать порт Диксон как альтернативу ВСТО. Это позволило бы резко активизировать деятельность в восточном крыле СМП, в т.ч. и восстановить все брошенные на тот момент порты (Хатанга, Тикси, Певек и др.). Как известно, был выбран сухопутный маршрут поставок нефти на Дальний Восток и Китай, но восстанавливать порты (и аэродромы) все равно пришлось, но уже в основном в целях оборонного ведомства, естественно, за счет бюджета.
Наши последние (по времени) предложения касаются подходов к освоению ряда уникальных месторождения арктической зоны Красноярского края и Якутии, примыкающих к побережью СЛО [8]. Акцент делается на совместное использование транспортной, социальной и энергетической инфраструктуры в оборонных и хозяйственных целях. Мы считаем принципиально важным, что освоение тех регионов должно вестись без учета сложившейся конфигурации административных границ, путем образования т.н. акватерриториально - производственных комплексов (АТПК), создаваемых на определенное время и имеющие четко очерченные цели национального уровня значимости. В частности, к таким образованиям можно отнести Таймыро-Якутский АТПК, объединяющий территории Красноярского края и Республики САХА (Якутия), обладающий уникальными месторождениями импактных алмазов и редких металлов. Их освоение, на наш взгляд, целесообразно осуществлять совместно, на основе использования общей инфраструктуры, которая, одновременно будет служить и задачам укрепления обороноспособности России на арктическом направлении. Важно, чтобы региональные власти не стали бы делить будущие доходы, рискуя оказаться в положении тех «двух жадных медвежат», позвавших лису делить их сыр исключительно поровну [10]. Финал этой сказки, к сожалению, повторяется в наших регионах с завидной регулярностью, когда по-
следние, соревнуясь за мифический показатель конкурентоспособности, позволяют корпорациям «снимать сливки» с любых проектов.
6. КОМУ МОГЛИ БЫ БЫТЬ ИНТЕРЕСНЫ НАШИ ПРОГНОЗЫ?
Как это было заявлено выше, хорошо, когда прогнозы, сделанные на основе научных исследований имеют конкретного адресата. Поскольку наш подход всегда ориентирован на реализацию каких-либо народно-хозяйственных интересов, то и наши прогнозы, прежде всего, предназначены для властных структур разных уровней. В основном федерального и регионального. Однако мало сделать прогноз, в котором уверены сами его разработчики. Необходимо, чтобы и те, для кого они предназначены также были уверены в достоверности и значимости этих прогнозов. И здесь уже важно не столько собственно научное обоснование (исходная информация, методы расчетов, интерпретация результатов), сколько способность донести до конечного потребителя важность данного прогноза, степень риска игнорирования его последствий. Так, например, для удобства работы с моделями, осуществляющими прогноз, стороннего «эксперта», а также наглядности представления расчетных прогнозных показателей, совместно с командой программистов создаются так называемые «ситуационные комнаты» [11, 12]. Вероятно, требуется знания и других наук, а также искусства «продвижения» полученных результатов для их адекватного восприятия. Но это уже тема другого исследования.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бандман М.К. Геополитическое положение Сибири после распада СССР // Известия АН. Сер.географическая, 1994 г. - № 3. - С.85-93.
2. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Препринт, ИЭОПП СО РАН, Новосибирск, 1996. - 70 с.
3. Территориально-производственные комплексы: Нижнее Приангарье / Бандман М.К., Ионова В.Д., Малов В.Ю. и др. - Новосибирск: «Наука», 1992. - 344 с.
4. Воробьева В.В., Есикова Т.Н., Ионова В.Д., Малов В.Ю. Нижнее Приангарье на новом этапе освоения: возможности формирования промышленных кластеров. - Новосибирск: ИЭОПП, 2007. - 82 с.
5. Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России // отв. ред. В.А. Ла-мин, В.Ю. Малов; РАН, Сиб. отд-е, ИЭОПП, Ин-т истории, Ин-т геогр. им В.Б. Сочавы, Ин-т систем энергетики им. Л.А. Мелентьева. - Новосибирск: Изд-во Сиб отд. РАН, вып. 4. -2005.
6. Алешина О.В. Оценка различных вариантов экспорта природного газа полуострова Ямал //Исследования молодых ученых: отраслевая и региональная экономика, инновации, финансы и социология : [сб. ст.] / под ред. С.А. Суспицына [и др.] ; ИЭОПП СО РАН. - Новосибирск, 2011. - С. 167-176.
7. Алешина О. Комплексная оценка проектов освоения крупных месторождений газовой отрасли [Электронный ресурс] // Российский экономический конгресс : сб. докладов участников. (РЭК-2009. 7-12 декабря 2009, Москва): [Молодежная конференция : Микроэкономика и отраслевые рынки: Развитие рынков в регулируемых и нерегулируемых отраслях] / Новая экон. ассоциация, Ин-т экон. РАН. - М., 2009. - 1 эл. опт. диск (CD-ROM). http://www.econorus.org/consp/files/5w0t.doc
8. Азиатская часть России: моделирование экономического развития в контексте опыта истории / отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов ; РАН, Сиб. отд-е, ИЭОПП, Ин-т истории, Ин-т
геогр. им В.Б. Сочавы, Ин-т систем энергетики им. Л.А. Мелентьева, Ин-т динамики систем и теории упр-я. - Новосибирск : Изд-во СО РАН, 2012. - 463 с. - (Интеграционные проекты; Вып. 34).
9. Bandman M.K., Vorobieva V.V., Yesikova T.N., V.D. lonova & B.V. Robinson. Cargo Generating potential of the Angara-Yenisei Region for the Northern Sea Route INSROP Working Paper 137-1999 111.01.5. FNI, Norvay, 1999. - 94 pp. ISBN 82-7613-321-5.
10. Тарасова О.В. Борьба за добавленную стоимость // ЭКО. - 2013. - № 1. - С. 117-125.
11. Бульонков М.А., Филаткина Н.Н. Ситуационный анализ в системе транспортного прогнозирования МИКС-ПРОСТОР. // Информационные технологии. - 2013. № 8. - С 43-52.
12. Tarasova O.V. Toolkit to estimate the organizational structure of Arctic industrial complexes // The 54th ERSA congress "Regional development & globalisation: best practices". Saint Petersburg, Russia, 26-29 August 2014 [Electronic resource]. - Saint Petersburg, 2014. - USB flashdrive [17 p.].
© В. Ю. Малое, Б. В. Мелентьев, О. В. Тарасова, 2015
