CC BY
11Рынок транспортных услуг при освоении Центральной Арктики
Недбальский Виталий Владимирович
аспирант, кафедра технологии внешнеторговых сделок, Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации,
nedbalskiy@mail.ru
Арктика — территория международного сотрудничества и соперничества. Богатство арктических ресурсов, стратегическое положение морских транспортных коридоров — все это создает основу для возникновения геоэкономической конфронтации стран мира как способа достижения политических целей государств экономическими методами. Объективные внешние глобальные экологические тенденции и процессы внутреннего социально-экономического развития — столь диаметральные по своей природе категории также служат базой для появления различных рисков.
Освоение и развитие Арктической зоны Российской Федерации является ключевой стратегической задачей, зафиксированной соответствующими решениями Президента и Правительства Российской Федерации, федеральными и региональными стратегиями и программами. Однако, несмотря на огромное геополитическое значение и уникальный природно-ресурсный потенциал Арктических территорий, их развитие крайне осложнено отсутствием необходимой, в первую очередь, транспортной, инфраструктуры. В данной статье мы рассмотрим возможные способы и виды транспортного сообщения в АЗРФ. Ключевые слова: Северный морской путь, логистика, освоение Арктики, транспортное сообщение, транспортная инфраструктура.
Сухопутный транзитный путь, проходящий через территорию Российской Федерации, обладает неоспоримым преимуществом - сроками доставки грузов. Другим преимуществом является более простая процедура оформления сухопутной перевозки и меньшее количество субъектов транспортного рынка, по сравнению с прохождением грузов через порты.
От количества бумажной документации при оформлении передачи груза с одного вида транспорта на другой зависит и скорость доставки груза до места назначения, количество времени простоя морского и железнодорожного транспорта.
Если данный документооборот умножить на количество перевозочных, агентских, сюрвейерских, складских, стивидорных, экспедиторских и других компаний, функционирующих на территории морских портов, превратившихся в настоящее время всего лишь в географические места, в которых фокусируются интересы субъектов транспортного рынка, наложить его на схему прохождения грузовых отправок через систему «порт - припортовая станция», то получится жуткая картина.
Например, подобная ситуация приводит к тому, что импортные грузы через порты Финляндии поступают на московские станции быстрее на две недели, чем через порт г. Санкт-Петербург.
Данную проблему можно решить путем создания логистических центров в транспортных узлах на базе морских и речных портов. Примером таких центров служат координационные советы, которые обеспечивали в 70-80-х годах XX века функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов по системе непрерывного плана-графика работы транспортного узла.
Создание таких логистических центров поспособствует повышению функционирования всего транспортного комплекса, а также привлекательности транспортной системы России и ее устойчивости на мировом рынке транспортных услуг.
Хорошо известно, что проблема транспортного обеспечения любого региона должна решаться на основе следующих подходов[12]:
• направленность на решение базовых проблем функционирования региона;
• адекватный и системный учет характерных параметров региона;
• комплексность (системное увязывание всех главных компонентов системы «Транспортный комплекс - окружающая среда»;
• полное использование потенциальных возможностей существующих (традиционных) инженерных решений и подходов;
• рациональное использование доступного зарубежного научного и производственного опыта.
Рассмотрим общие подходы к формированию транспортной системы арктических и дальневосточных регионов России под этим углом зрения.
Структура транспортной доступности России обладает отчетливо выраженным своеобразием геостратегического характера: ее транспортная система построена только на двух широтных связках, взаимосвязь между которыми обеспеченна исключительно по воздуху или по редким природным меридиональным направлениям, доступным для функционирования наземного и водного транспорта. Можно показать, что сколько-нибудь на обозримом промежутке времени создание в арктических и дальневосточных регионах России дорожной сети, пригодной для круглогодичного устойчивого применения автомобильного транспорта традиционного типа, невозможно ни технически, ни экономически.
Таким образом устойчивое развитие арктического и дальневосточного регионов развития требует создания в возможно более короткие сроки транспортной инфраструктуры, технически и организационно адекватной специфическим особенностям и условиям этих регионов. При этом эффективное решение такой задачи на основе традиционных транспортных технологий возможно только для ограниченных зон этих регионов с относительно высокой плотностью населения. Отсюда следует, что для
О £
ю
5
2
см см £
Б
а
2 ©
основных районов этих регионов необходимо создание инновационных систем внедорожного транспорта.
В ходе этих работ был предложен системный подход к формированию общей структуры транспортного обеспечения арктических и дальневосточных регионов России, позволяющий федеральным и региональным органам управления на целенаправленной и долгосрочной основе планировать развитие транспортных комплексов и формировать соответствующие инвестиционные программы. Основой предложенных подходов является выделение в системе транспортного обеспечения нескольких иерархических уровней, локализованных по признаку пространственного размаха решаемых транспортных проблем (трансрегиональный, региональный, зональный, локальный и местный уровни). Конкретизация этих подходов на уровнях проектов крупных транспортных систем и типажей соответствующих транспортных аппаратов позволяет сформировать общие ориентиры для конкретных отечественных и зарубежных инвесторов.^]
Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия на трассах СМП, общие объемы перевозок в 2015 г. в Арктической зоне РФ составили почти 5млн 432 тысячи тонн, в том числе транзит 39 586 тонн, а перевалка грузов в арктических портах и пунктах достигла объемов 5 392 000 тонн.
Рекордные объемы транзитных перевозок 2012 и 2013 годов по разным причинам не повторились, в 2015 году транзитом по трассам Севморпути выполнено всего 18 рейсов, в том числе 2 из них - это китайский т/х Yong ЭИепд, который прошел из Китая до Швеции и обратно с общим объемом грузов 29,8 тыс тонн, 75 % от общего количества транзита^].
В то же время, несмотря на известные проблемы в экономике страны, объемы перевалки каботажных грузов, формируемых в основном поставками из Европейских и Западно-Сибирских регионов РФ, в основных портах Северо-Востока ДВФО Магадане и Петропавловске сохраняются на средне достигнутом уровне.
Необходимость создания современного надежного транспортного сообщения, - в дополнение к Транссибирским железнодорожным магистралям, - для формирования устойчивых транспортных связей между отдаленными регионами
Таблица 1.
Источник: составлено автором по материалам [10,13]
страны, с целью, прежде всего, обеспечения интенсивного развития отечественного Дальнего Востока неоднократно отмечалась руководством страны, так же, как и дефицит пропускных возможностей не только действующих, но и проектируемых на ближайшие десятилетия возможностей Транссиба и БАМа.
Единственный стратегический транспортный коридор, связывающий Европейские и Дальневосточные регионы Российской Федерации, - Транссиб - с целью обеспечения гарантированных экономических связей между отдаленными регионами страны на все непредвиденные случаи должен и может быть усилен возможностями морской индустрии России за счет создания не только Арктической Контейнерной линии с использованием транзитного потенциала национального морского коридора - Севмор-пути.
Себестоимость перевозок на указанных линиях с использованием современного крупнотоннажного флота не выше, а ниже стоимости перевозок наземными видами транспорта, инвестиционные затраты в морскую транспортную инфраструктуру в разы меньше по сравнению с сухопутными вариантами транспортных решений, а транзитное время перевозок по сравнению с повагонными отправками товаров вполне приемлемо для экономики, так как объемы перевозок маршрутными поездами ограничены пропускными возможностями железных дорог.
Энергетические затраты (топливо) на единицу транспортной продукции также в пользу морских перевозок. А что касается инвестиционных затрат на приобретение флота, то они не требуют практически никаких государственных субсидий и бюджетных расходов, так как практически все проблемы финансирования поставок флота могут быть решены за счет кредитных источников.
Возвращаясь к проекту Арктической Контейнерной линии, необходимо отметить, что по решению Вице Премьера Правительства РФ Д. Рогозина в настоящее время выполняется НИР по форми-
рованию финансово-экономической модели Северного морского пути с учетом разработки и предложений по контейнерным перевозкам на направлении Мурманск - Петропавловск.
Стратегические перспективы развития железнодорожной инфраструктуры определяются Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Наиболее масштабные проекты, повышающие транспортную обеспеченность Арктического региона - это строительство Северного широтного хода, морского порта Сабетта, комплексное развитие Мурманского транспортного узла.
Также на перспективу до 2030 года актуализированной Транспортной стратегией Российской Федерации на территории ЯНАО предусмотрено строительство новых железнодорожных линий Карская - Харасавэй и Паюта - Новый Порт (2021-2030 гг.).[10]
Реализация проекта строительства Северного широтного хода является важным условием освоения богатейших месторождений Северного Урала, а также позволяет сформировать стратегически важный мультимодальный транспортный полигон, дополняющий Транссибирскую магистраль.
Общая стоимость железнодорожной составляющей Проекта (без учета существующего имущества) составляет более 280 млрд рублей (без НДС в прогнозных ценах).
В рамках Проекта будет осуществлено строительство новых участков, протяженностью 394 км, и усиление/достройка существующих участков общей протяженностью около 2 тыс. км, включая объекты железнодорожной инфраструктуры направления Лабытнанги -Чум - Котлас - Коноша Северной железной дороги на подходах к Северному широтному ходу.
За последнее время ОАО «РЖД» совместно с другими участниками Проекта
проделана значительная работа по его подготовке к реализации. Получено заключение о стратегической значимости Проекта.
Реализация Проекта базируется на гарантированной и подтвержденной грузовладельцами грузовой базе. Суммарная загрузка Северного широтного хода прогнозируется в объеме 23,9 млн тонн. Основные потоки формируются нефте-грузами и ориентированы в порты Северо-Запада России.
В рамках Проекта предусматривается выполнение следующих мероприятий:
• строительство мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда (протяженность 2,4 км) с подходами к нему (36,7 км);
• строительство линии Салехард -Надым (Хорей) (протяженность 353,3 км);
• строительство мостового перехода через р. Надым (протяженность 1,3 км);
• усиление/достройка участка Надым (Хорей) - Пангоды (протяженность 104,1 км);
• усиление/достройка участка Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево (протяженность 188,1 км);
• усиление/достройка участка Коноша - Котлас - Чум - Лабытнанги Северной дороги (протяженность 1667 км), включая станцию Обская.
Для государства эффекты от реализации Проекта будут выражены в суммарных дисконтированных поступлениях в бюджеты Российской Федерации и Яма-ло - Ненецкого автономного округа в размере порядка 345 млрд рублей (в ценах 2015 года) до 2050 года, а также в создании новых рабочих мест как на железнодорожном транспорте (прирост более 1500 человек), так и в смежных отраслях.
Строительство моста через реку Обь включено в перечень крупных проектов с государственным участием. Соответствующее постановление Правительства было подписано 18 марта текущего года. Всего в перечне 73 объекта, которые финансируются за счет средств ФНБ или федеральных целевых программ.
В списке приоритетов также находится морской порт Сабетта, являющийся главной составляющей развития Северного морского пути.
Еще одним ключевым проектом развития железнодорожной инфраструктуры является развитие подходов к порту Мурманск. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ПАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу 2025 года к 2020 году
объемы перевозок грузов в сообщении с портом Мурманск прогнозируются на уровне порядка 27 млн т (прирост +36 % или +7 млн т к уровню 2015 года).
Для обеспечения перспективных объемов перевозок Генеральной схемой, а также инвестиционной программой ОАО «РЖД» на период 2017-2020 гг. предусмотрено развитие подходов к Мурманскому транспортному узлу стоимостью 31,6 млрд рублей в прогнозных ценах.
Хотелось бы отметить и проект «Бел-комур», предусматривающий создание новой железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Пермь (Соликамск) общей протяженностью 1161 км. Новое строительство составит 712 км, остальное - реконструкция и усиление действующих участков сети ОАО «РЖД» (Архангельск (искл.) - Карпогоры, Вен-динга - Микунь - Сыктывкар). Инициатором Проекта является ОАО МК «Белко-мур».
В настоящее время проводится работа по уточнению существенных параметров Проекта с учетом изменения экономических условий.
ОАО «РЖД» проводит постоянную работу по обеспечению интеграционных связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, повышению транзитного потенциала и привлечению грузов на инфраструктуру, проходящую по территории Российской Федерации. Реализация проектов в Арктике сыграет немаловажную роль в этом вопросе. На базе реализации Проекта СШХ возможно создание транспортного коридора, который в дальнейшем может быть рассмотрен как альтернатива «южным маршрутам», предусмотренным в проекте КНР «Великий шелковый путь».
Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры является необходимой основой для развития страны и создания новых точек роста в Арктике и других регионах. Необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон для ее опережающего развития с учетом современных требований по качеству, инновационному развитию и эффективности работы инфраструктуры.
Литература
1. Долотов К. В., Овсянников Б. В., Попов С. Д. Отработка технологий исследований составных частей и моделей ТСВП, предназначенных для эксплуатации на Севере и в Сибири. Инновационное развитие современной науки: Сб. статей Международной научно-практической конференции. 31 января 2014 г.: 9 ч.
Ч. 3 / отв. ред. А. А. Сукиасян. - Уфа: РИЦ БашГУ, 2014. - 366 с. ISBN 978-5-74773453-1 С.281-286.
2. Комиссаров Д. С., Попов С. Д. Савостьянов Г. В., Чувашева Е. С., Чувашев С. Н., Якимов Н. М. О разработке нетрадиционных амфибийных комплексов для Северных регионов Российской Федерации. Научное обозрение, № 1, 2015 г., с. 42-52.
3. Михайличенко В.В. Северный морской путь - национальная транспортная магистраль России в Арктике // Сб. Российский Север: модернизация и развитие. М.: Центр стратегического партнерства. 2012. С. 350-353.
4. Евдокимов Г.П., Высочкая Н.А., Костылев И.И. Перевозки по Северному морскому пути и развитие арктического флота // Материалы IV Всероссийской морской научно-практической конференции «Стратегия морской деятельности России и экономика природопользования в Арктике» (Мурманск, 07-08 июня 2012 г.). Мурманск: Изд-во МГТУ, 2012. С. 99-101.
5. Евдокимов Г.П. Арктический транспортный флот // Морская стратегия России и приоритеты развития Арктики. Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2012. С. 170-173.
6. Новый Арктический порт России. http://www.mrts.ru/ index. php?option = com_cont ent&view=article&id=89&Itemid=89 15. Грунты Сабетты извлечет DEME // Полугодовой отчет «ПортНьюсс». 2014. С. 4649. 16. Строительство объектов морского порта в районе пос. Сабетта [Электронный ресурс] URL: http:// www.skmost.ru/objects/gidro/port-sabetta/
7. Арктический порт Сабетта принял первые грузовые суда [Электронный ресурс] URL: http://www.odnako.org/blogs/ arkticheskiy-port-sabetta-prinyal-pervie-gruzovie-suda/
8. Евдокимов Г.П., Костылев И.И. Россия на пути освоения месторождений природного газа: создание флота газовозов // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 1. С. 86-89.
9. Григорьев М.Н. Прогноз развития морских перевозок добываемых в Российской Арктике углеводородов до 2030 года // Сб. материалов «Арктической нефтегазовой недели» (Москва, 1-3 октября 2014 г.) М.: Нефтегаз, 2014. С.41-48.
10. Ковтун М.В. Арктическим курсом: векторы регионального развития // Сб. докладов IV Международного форума: «Арктика: настоящее и будущее» (С.-Петербург, 10-11 декабря 2014 г.). СПб.: Арктик, 2014. С. 32-33.
О
ю i
* 2
11. Фролов И.Э. Освоение российской зоны Арктики: проблемы воссоздания транспортной и военной инфраструктур // Проблемы прогнозирования. 2015. № 6. С. 67-74.
12. Синяк Ю.В., Колпаков А.Ю. Анализ динамики и структуры затрат в нефтегазовом комплексе России в период 2000-2011 гг. и прогноз до 2020 г. // Проблемы прогнозирования. 2014. № 5. С. 15-38.
The market of transport services during the development of the Central Arctic Nedbalskiy V.V.
Russian Foregin Trade Academy The Arctic - Territory of international cooperation and competition. The richness of Arctic resources, strategic position of maritime transport corridors - all this creates the basis for the emergence of geo-economic confrontation of the world as a means of achieving political objectives of states by economic methods. Objective external global environmental trends and processes of internal social and economic development - as diametrical in nature category also serve as the basis for the emergence of various risks. Exploration and development of the Russian Arctic is a key strategic objective, fixed and the relevant decisions of the President of the Russian Federation, federal and regional strategies and programs. However, despite the enormous geopolitical significance and unique natural resource potential of the Arctic territories, their development is very complicated by the absence of necessary, first of all, a transport infrastructure. In this article we will look at possible ways and forms of transportation in the Russian Arctic.
Keywords: Northern Sea Route, logistics, development of the Arctic, transportation, transport
infrastructure. References
1. Dolotov K. V., Ovsyannikov B. V., Popov
S. D. Working off of technologies of researches of the components and TSVP models intended for operation in the North and in Siberia. Innovative development of modern science: Sat. articles of the International scientific and practical conference. January 31, 2014: 9 h P. 3/otv. edition A A Sukiasyan. - Ufa: RITS BASHGU, 2014. - 366 pages of ISBN 978-5-7477-3453-1 of Page 281-286.
2. D. S. commissioners, Popov S. D.
Savostyanov G. V., Chuvasheva E. S., Chuvashev S. N., Yakimov N. M. About development nonconventional the amfibiynykh of complexes for Northern regions of the Russian Federation. Scientific review, No. 1, 2015 of, page 42-52.
3. Mykhaylychenko V. V. the Northern Sea
Route - the national thoroughfare of Russia in the Arctic//Sat. Russian North: upgrade and development. M.: Center of strategic partnership. 2012. Page 350-353.
4. Evdokimov G. P., Vysochkaya N. A.,
Kostylev I. I. Transportations across the Northern Sea Route and development of the Arctic fleet// Materials IV of the All-Russian sea scientific and practical conference «The Strategy of Sea Activities of Russia and Economy of Environmental Management in the Arctic» (Murmansk, on June 07-08, 2012). Murmansk: MSTU publishing house, 2012. Page 99-101.
5. Evdokimov G. P. Arctic transport fleet/
/Sea strategy of Russia and priorities of development of the Arctic. Apatity: KNTs RAS publishing house, 2012. Page 170173.
6. New Arctic port of Russia http:// www.mrts.ru/index.php? option=com_conte nt&view= article&id=89&Itemid=89 15. Soil of Sabetta will be extracted by DEME/ /the Semi-annual report «Portnyyuss». 2014. Page 46-49. 16. Construction of facilities of seaport in the area settlement of Sabetta [An electronic resource] of URL: http://www.skmost.ru/objects/ gidro/port-sabetta/
7. The Arctic port Sabetta accepted the
first cargo ships [An electronic resource] of URL: http:// www.odnako.org/blogs/ arkticheskiy-port-sabetta-prinyal-pervie-gruzovie-suda/
8. Evdokimov G. P., Kostylev I. I. Russia
on the way of development of natural gas fields: creation of the fleet of gas carriers//Transport of the Russian Federation. 2012. No. 1. Page 86-89.
9. Grigoriev M. N. The forecast of development of maritime transports of the hydrocarbons extracted in the Russian Arctic till 2030//Sat. materials of «The Arctic oil and gas week» (Moscow, on October 1-3, 2014) M.: Petrogas, 2014. Page 41-48.
10. Kovtun M. V. Arctic rate: vectors of regional development//Sat. reports of the IV International forum: «Arctic: present and future» (St.-Petersburg, on December 10-11, 2014). SPb.: Arktik, 2014. Page 3233.
11. Frolov I. E. Development of the Russian zone of the Arctic: problems of a reconstruction of transport and military infrastructures//forecasting Problems. 2015. No. 6. Page 67-74.
12. YU.V. bruise, AYu Caps. The analysis of dynamics and a cost structure in an oil and gas complex of Russia during 2000-2011 and the forecast till 2020//forecasting Problems. 2014. No. 5. Page 15-38.
см
CM £
6 a
2 ©
