CC BY
149
МОРЕХОЗЯЙСТВЕННЫЙ, ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС
УДК 911.3:330.15
В. В. Ивченко
РЫБОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС КАЛИНИНГРАДА:
ОТ СТАГНАЦИИ К ВОЗРОЖДЕНИЮ
Анализируются причины кризиса рыбопромышленного комплекса Калининградской области. Рассматриваются альтернативы его развития на ближайшие 7-8 лет.
Analysis of the development of Kaliningrad region fishing industry complex is given in this article underlying reasons of its crisis. The author considers alternatives of development for the nearest 7-8 years.
Морская рыбопромышленная деятельность с 1948 по 1991 год была «ядром» Калининградского морского хозяйства. За эти годы был создан мощный, хорошо сбалансированный по своим частям и централизованно управляемый на региональном уровне комплекс [2]. В отдельные годы общий вылов рыбы, морепродуктов и других объектов промысла достигал 900 тыс. тонн. К моменту распада СССР в 1991 году Калининградский рыбопромышленный комплекс выглядел следующим образом: 23 крупных и средних предприятия (в том числе рыбные порты); свыше 350 крупнотоннажных и среднетоннажных судов (включая около 70 единиц транспортных рефрижераторов, плавбаз, танкеров, спасательных и других типов судов); 9 крупных учебных заведений, НИИ, ЦКБ и НПО, имеющих общесоюзное значение.
С рыбохозяйственным комплексом прямо и косвенно была связана жизнь около 170 тыс. жителей области — работающих на государственных предприятиях и в рыболовецких колхозах, их семей, курсантов, студентов, ученых, пенсионеров и др. В 1991 году вылов рыбы и морепродуктов этим комплексом составил 760 тыс. тонн, что равнялось годовому вылову рыбы такой страны, как Англия. Научно-технический комплекс, обеспечивающий ускоренное развитие морского и океанического рыболовства области и страны достиг крупных масштабов — он занимал по СССР в этой отрасли хозяйства почти 38 %. Специализацией рыбопромыслового флота Калининградской области стало освоение рыбных ресурсов в океанических зонах иностранных государств и в открытых районах Атлантического и юго-восточной части Тихого океанов. Удельный вес рыбной промышленности в структуре промышленного производства области достигал 37—40 %, что обусловливало все экономическое развитие области. Фактически в рационе питания почти 23 млн жителей страны находилась калининградская пищевая рыбопродукция.
Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 63 — 68.
64
Распад СССР, неудачные экономические реформы и последующий за ним затяжной экономический кризис нанесли огромный урон рыбопромышленному потенциалу страны, и в первую очередь Калининградскому рыбопромышленному комплексу. Это социально значимая отрасль, поддерживаемая государством, оказалась совершенно не готова к быстрому переходу на рыночные отношения. Государство в 90-е годы прошлого столетия практически «бросило» эту отрасль хозяйства. Начался развал рыбной отрасли.
Причины сворачивания морской рыбопромышленной деятельности в Калининградской области:
1. Проведение непродуманной и поспешной приватизации в 1992 — 1993 годах. Эта ситуация была усугублена узаконенной продажей государственных долей (пакетов акций) рыбопромышленных предприятий.
2. Резкий отход государства с 1993 года от финансовой, регулирующей и внешнеэкономической поддержки рыбной промышленности. МИД России практически прекратил поддержку российских рыбаков в международном рыболовстве.
3. Резкий «отпуск» цен на судовое жидкое топливо со второй половины 1992 года, что привело к значительному удорожанию и неконку-рентоспособности калининградской рыбопродукции.
4. Высокая инфляция, прокатившаяся по стране в 1992 — 1995 годах, «съела» все собственные оборотные и амортизационные фонды предприятий рыбопромышленного комплекса.
Резюмируя вышесказанное, можно заметить, что в результате произошла полная потеря управляемости рыбопромышленным комплексом, утрата значительной части флота, многих районов промысла и сырьевой базы в океане, а также конкурентоспособности, резкий спад производства и сокращение десятков тысяч рабочих мест.
К началу 2008 года численность крупно- и среднетоннажного рыбопромыслового флота сократилась до 28 единиц. Вылов рыбы в районах Атлантики и Балтийском море по итогам 2007 года упал до 260 тыс. тонн; численность занятых в рыбопромышленном комплексе и связанных с ним сферах деятельности уменьшилась до 9 тыс. человек. Практически полностью был потерян (в результате непродуманной приватизации и последующей распродажи или списания) приемнотранспортный, рыбообрабатывающий и рефрижераторный флот. В итоге была утрачена эффективная технология экспедиционной формы организации работы рыбопромыслового флота, что вынудило его покинуть рыбопродуктивные районы промысла в отдаленных районах Атлантического и юго-восточной части Тихого океанов. Физический износ оставшегося флота и оборудования береговых предприятий достиг 70 — 80 %. Однако, как показал анализ, несмотря на огромные потери, Калининградский рыбопромышленный комплекс в основном сохранил свой производственный, научно-технический, учебный и технологический потенциал и способен к саморазвитию при решительной государственной поддержке.
Следует особо отметить, что рыбопромышленный комплекс Калининградской области во многом отражает состояние этой отрасли про-
Рыбопромышленный комплекс Калининграда
мышленности и по другим приморским регионам страны — на Севере, Дальнем Востоке, Юге. Поэтому 21 сентября 2007 года Комиссией по национальной морской политике Совета Федерации России в Калининграде было проведено выездное совещание, на котором рассматривались проблемы обеспечения морской региональной деятельности на примере Калининградской области, где первоочередное внимание было уделено рыбопромышленному комплексу. Среди проблем, сдерживающих стабилизацию и рост производства этого комплекса области, были выделены следующие.
1. Отсутствие соответствующей законодательной базы и источников финансирования, обеспечивающих обновление промыслового флота, модернизацию береговых рыбообрабатывающих предприятий и береговой инфраструктуры.
2. Слабая государственная поддержка рыбохозяйственной отрасли, для чего необходимо: заключение межправительственных соглашений, обеспечивающих благоприятные условия работы судов российских компаний в экономических зонах иностранных государств; выделение субвенций из федерального бюджета российским рыбопромышленным компаниям, работающим в отдаленных районах промысла и зонах иностранных государств (оплата за право лова в экономических зонах иностранных государств, предоставление беспроцентных кредитов для проведения ремонта судов в иностранных портах, приближенных к районам промысла и пр.).
3. Высокие российские налоги и низкая экономическая эффективность работы промысловых судов заставляют выводить суда под «удобный иностранный флаг», регистрируя их в открытых международных реестрах.
4. Слабая инфраструктура и неблагоприятные условия в отечественных портах, забюрократизированные процедуры портового и санитарного контроля вынуждают рыбопромысловые компании базировать свои суда и продавать рыбопродукцию в иностранных портах.
5. Чрезвычайно высокий рост торговых наценок, в результате прибыль от рыбопромышленных компаний необоснованно перераспределяется в пользу оптовиков-посредников и розничной торговли.
6. Крупной проблемой, решение которой во многом определяет успехи стратегий развития рыбопромышленных компаний, является настоятельная необходимость закрепления за этими компаниями квот вылова рыбы на длительный период времени (например, на период срока окупаемости судна из новостроя).
Не останавливаясь на других проблемах, целесообразно рассмотреть актуальную узловую задачу создания государственного или государственно-частного рыбопромышленного предприятия, находящегося под государственным контролем. Среди государственных и промышленных кругов уже зреет четкое понимание необходимости создания компании, осуществляющей радикальную поддержку развития и управление рыбопромышленным комплексом Калининградского региона, который мог бы стать крупным рыбопромышленным центром федерального значения для поставки на рынки страны пищевой и другой рыбопродукции.
Еще в 2001 — 2003 годах была выдвинута и обоснована идея формирования на базе государственного морского рыбного порта крупной рыбопромышленной компании с государственным или смешанным капиталом (где должен преобладать государственный капитал) под полным государственным контролем [5]. Эта компания на уровне подготовки устава принимает на себя долгосрочные обязательства по госпоставкам определенной части производимой ею рыбопродукции при каком-то фиксированном уровне цен (консервов для Минобороны, для социальной сферы и пр.). Главная проблема при создании компании — формирование рыбопромыслового флота различной структуры. Его комплектование и финансирование может осуществляться из различных источников: передачи оставшихся у государства судов из других организаций; приобретения или постройки судов за счет целевых долгосрочных государственных кредитов, финансового участия частных предприятий и иностранных инвесторов или на основе лизинга.
Для поддержания конкурентоспособности компании и обеспечения госпоставок рыбопродукции для нее целесообразно было бы установить льготные цены на судовое жидкое топливо. Такая практика имела место в 1992—1993 годах и полностью себя оправдала. При наличии финансирования было бы целесообразно организовать постройку рыбопромысловых судов на основе кооперации судостроительных заводов Калининграда и Санкт-Петербурга.
Вокруг такой крупной компании можно было бы сформировать региональную рыбопромышленную ассоциацию из рыбодобывающих и обслуживающих организаций различных форм собственности. Это позволило бы поднять и в значительной степени восстановить управляемость и сбалансированность деятельности рыбопромышленного комплекса Калининградской области в целом.
На выездном заседании Комиссии Совета Федерации в сентябре 2007 года в Калининграде в Рекомендациях совещания была фактически еще раз подтверждена эта идея. Было предложено создать в Калининграде открытое акционерное общество (ОАО) со стопроцентным государственным капиталом для ведения экспедиционного промысла в удаленных районах океана. Уже после этого заседания Комитетом по рыболовству РФ была конкретизирована формулировка самого проекта: создать в Архангельске на базе одного из сохранившихся государственных предприятий государственную базу экспедиционного флота, передав ей 20—25 судов, которые являются государственной собственностью и находятся в различных организациях. Закупив новые суда, этот флот должен оперировать преимущественно в северных и дальневосточных морях.
Отталкиваясь от этих проектных предложений, можно увидеть, что филиал такого предприятия целесообразно создать и в Калининграде в течение 2008—2009 годов для организации экспедиционного промысла в отдаленных районах Атлантики и юго-восточной части Тихого океана, прежде всего на такие массовые объекты, как криль, скумбрия, светящийся анчоус и др. Безусловно, для этого потребуются новые технологии. Учи-
Рыбопромышленный комплекс Калининграда
тывая, что в настоящее время проектирование и постройка новых отечественных судов займет достаточно длительный период времени, требуется закупить порядка семи современных зарубежных крупнотоннажных судов с широким раскрытием трала, работающих на принципах непрерывного траления и с высокой производительностью. Экспертно можно дать следующие оценочные показатели такого предприятия:
— инвестиции на приобретение 7 судов — 210 - 300 млн долларов;
— годовой объем вылова рыбы и других морепродуктов —350 тыс. тонн;
— численность работников предприятия, в том числе плавсостав — 960 — 1100 человек;
— выпускаемая продукция — пищевая продукция и рыбная мука.
Сугубо ориентировочно окупаемость инвестиций, учитывая рост
спроса и цен на эту продукцию на мировом рынке и в нашей стране, составит в пределах 6—7 лет, что вполне приемлемо с экономической точки зрения.
Следует особо отметить, что такой крупный проект возрождения и развития морехозяйственного комплекса федерального значения на крайнем западе России потребует серьезной юридической, техникоэкономической и внешнеэкономической проработки. Как показывают ранее выполненные научно-практические расчеты, успех его осуществления во многом будет зависеть от тесной морехозяйственной кооперации Санкт-Петербурга и Калининграда, что в отдаленной перспективе должно привести к формированию крупного российского многоотраслевого морехозяйственного комплекса на Балтийском море. Несмотря на скептическое отношение к этому проекту некоторых чиновников, он набирает силу. Наглядным примером служит реализация проекта паромной переправы Усть-Луга — Калининград.
Эффективным инструментом воссоздания калининградского рыбопромышленного комплекса в составе морехозяйственного комплекса как одного из полюсов экономического роста области должна стать целевая государственная программа его развития, разработанная на основе сетевых методов управления и современных информационных технологий. Она должна включать подпрограммы развития морского порта в Балтийске, морского океанического рыболовства в открытых районах Атлантики, юго-восточной части Тихого океана и прибрежного рыболовства в области, создания государственного ОАО морского экспедиционного рыболовства и филиала Санкт-Петербургского пароходства в Калининграде, а также модернизации береговой обеспечивающей инфраструктуры. Ее успешное выполнение станет важнейшим фактором дальнейшего укрепления и социально-экономического развития Калининградской области в едином экономическом и политическом пространстве России.
Список литературы
1. Горшенин Ю. В., Силкин А. Н., Шпаченков Ю. А. Российский промысел гид-робионтов за пределами отечественной экономической зоны (проблемы и направления развития). М.: ВНИЭРХ, 2005.
68
2. Ивченко В. В. Морехозяйственный комплекс — основа развития промышленной структуры Калининградской области // Географическое прогнозирование социально-экономического развития Калининградской области: Сб. науч. тр. / Калинингр. ун-т. Калининград, 1990.
3. Он же. Морехозяйственный комплекс Калининград — Санкт-Петербург: новая концепция развития эксклавного региона России // Морская индустрия. 1998. № 1.
4. Он же. Программно-стратегическое развитие приморского региона России: Монография. Калининград: Изд-во КГУ, 2003.
5. Ивченко В. В., Саванович С. В. Морехозяйственная интеграция Калининграда и Санкт-Петербурга как фактор инновационного развития экономики России // Перспективы экономики Калининградского региона и развитие ЕИ: Сб. науч. тр. 2-й международной конференции. Калининград: Изд-во КГТУ, 2005.
Об авторе
В. В. Ивченко — д-р экон. наук, проф., РГУ им. И. Канта, [email protected]
УДК 338.482:159.9
Д. Ручиньска
ИНСТРУМЕНТАРИЙ МАРКЕТИНГА ЦЕННОСТНЫХ ДОСТОИНСТВ И ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ПОЗИЦИИ ПОЛЬСКИХ ТЭЛ-ПРЕДПРИЯТИЙ НА ЕВРОПЕЙСКОМ РЫНКЕ
Рассматривается проблема влияния маркетинга ценностных достоинств на конкурентоспособность польских предприятий, занимающихся транспортом, экспедицией и логистикой на еврорынке. Особое внимание уделено четырем важнейшим инструментам увеличения ценностных достоинств.
The problem of the influence of the Value-Based Marketing on the Polish TSL branch on Euromarkets competitiveness in transports, expedition and logistics is presented in this paper. The four main instruments of this activity have been mentioned.
Маркетинг ценностных достоинств (Value-Based Marketing) является современной концепцией управления современными экономическими организациями. Она включает методы и технологию использования маркетинговых инструментов формирования рыночной ценности предприятий. Особенного внимания эта концепция заслуживает в свете усиливающейся конкуренции на открытом европейском рынке. Эта потребность также заметна на польском рынке транспортных услуг, справедливо отождествляемым с рынком транспортно-экспедиционно-логистических (ТЭЛ) услуг. Как показывают исследования, поль-
Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 68 — 75.
