CC BY
9
конуе суспiльно-дiловi функцп i мае перетин платформ в декшькох рiвнях. Комплекс поед-нуе всi цi функцп в одному об'емi i передбачае наявнють додаткових об'ектiв, не пов'язаних безпосередньо з обслуговуванням пасажирiв.
Одним з головних завдань створення па-сажирських термiналiв е економiя часу для пасажирiв при пересадцi з одного виду транспорту на шший i придбання рiзних видiв това-рiв i послуг.
Список лггератури:
1. Батырев В.М. Вокзалы. М.: Стройиз-дат, 1988.- 216 с.
2. Голубев Г.Е.. Мородов А.Ф. .Анжелинин Г.М. Современные вокзалы. -М.,1981.
3. Древаль И.В. Объединенные вокзальные комплексы как структурообразующие факторы в развитии города. // Научно-технический сборник Коммунальное хозяйство городов. Вып. 36 Киев: Техшка. - 2002. -С. 127-130.
4. Н.В.Правдин, Л.С. Рябуха, В.И. Лука-шев Технология работы вокзалов и пассажирских станций - М.: Транспот, 1990.- 319с.
5. Пассажирский железнодорожный комплекс. Вокзалы: учеб. пособие для студен-
тов вузов ж.д. транспорта / Е.В. Покацкая, А С. Левченко. - Самара: СамГАПС, 2007. - 66 с.
6. Каликина, Т.Н. Организация пассажирских перевозок: конспект лекций / Т.Н. Каликина. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - 136 с.: ил.
7. Официальный сайт журнала "Железные дороги мира" http://railway-publish.com
Анотации:
Приведено анатз зарубiжного досвщу проекту-вання, будiвництва та експлуатаци вокзалiв за такими основними критерiями: за розташуванням ввдносно центру мюта та залiзничних шляхiв, за призначенням i за способом управлшня. Зроблено висновок щодо свь тових тенденцш змши традицшних вокзалiв на багато-функцiональнi термiнали.
Проводится анализ зарубежного опыта проектирования, строительства и эксплуатации вокзалов по критериям: по положению относительно центра города и железнодорожных путей, по назначению и по способу управления. Сделан вывод о мировых тенденциях переустройства вокзалов в многофункциональные терминалы.
The analysis of foreign experience in the design, construction and operation of the stations on criteria: on the center of the city and the railroad tracks, by purpose and by the method of control. Concluded that global trends conversion stations in the multipurpose terminals.
УДК 656.222.6:656.212 ЛАВРУХ1Н О.В., доц. (УкрДАЗТ)
Розробка пiдходiв щодо пртритетного формування по1ЗДв на 0CH0Bi застосу-ванш штелектуальних методiв.
Вступ
Залiзничний транспорт займае провщне положення серед шших видiв транспорту про це свщчить той факт, що на його долю припа-дае бшьш 60% вантажо- i 40% пасажирооб^.
Зпдно сучасних свггових тенденцш роз-витку транспортного ринку необхщно намага-
тися переорieнтовувати виробництво у 6iK по-лiпшення якостi обслуговування кшентсв заль зничного транспорту за умови збшьшення прибутковостi галузi. Згiдно до цього слщ за-значити, що на даний час спостер^аються де-стабiлiзуючi процеси, якi негативно вщбива-ються на якостi роботи Укрзалiзницi, це положення може бути тдтвердженим на основi
аналiзу тенденцп виконання основних кшьюс-них i якiсних показникiв експлуатацшно1 ро-боти.
Анал1з статистичних даних та дослщжень
Як зазначалося в [1] офщшно-опублiкованi данi Укрзалiзницi свщчать про по-гiршення виконання показниюв у порiвняннi з попереднiми роками. Це в свою чергу свщчить про те, що iснуюча технология формування, просування та обробки по1здопоток1в не вщпо-вiдаe iснуючим вимогам реального часу.
В науковш робот [1] було визначено основы фактори, якi впливають на яюсть при-йняття рiшення по'зного диспетчера при ви-значеннi прiоритетностi формування поiздiв та сформовано загальну умову доцшьносп формування певного по1зда, яка е основою ви-значення прюритету при його формуваннi. Також в зазначенш роботi було сформовано частину комплексу функцш приналежностi, якi будуть вщтворювати вплив факторiв на прюритетшсть при закiнченнi формування ва-нтажних поiздiв рiзних категорiй.
Мета науковоТ роботи
Метою дано'1' науково1 роботи е остаточ-не формування моделi прiоритетного форму-
вання вантажних поiздiв при застосуваннi ш-телектуальних методiв на основi визначення функцiй приналежносп, якi будуть характери-зувати наступш параметри:
- обсяг виконання операцш розпуску (тобто скшьки составiв необхщно розпустити для на-копичення визначеного по'1'зду i як в цих составах розташованi вiдчепи для цього по'1'зду) ( );
- наявнiсть нитки графшу руху поiздiв ( /4 );
- можливосп станцп призначення або ванта-жоодержувача для переробки вагошв, що на-дiйдуть на станщю ( /5).
Формування модел1 пр1оритетного формування по'Тзд1в
Як було зазначено рашше в основу фактору (/3) покладено кiлькiсть поiздiв, якi не-
обхiдно розформувати перш шж можливо бу-де перейти до операцп по закiнченню формування.
Вщповщно проведеним спостереженням на пол^онах Донецько'1 та Квденно1 залiзни-цях (рисунок 1) максимальним значенням, яке приходиться на один сформований состав мо-жливо вважити 10 поiздiв, а мшмальним 1 по'1'зд.
Рисунок 1. - Визначення залежносп кiлькостi розформованих составiв, яка приходиться на один сформований состав.
Як видно з рисунку 1 в середньому на до 4-х поiздiв. Ц данi будуть покладено в ос-один сформований по1'зд приходиться вщ 3-х нову графiчного вигляду ¡и 1 .
(ХТ5
Для фактору (/3) доцiльно сформувати Л „ в наступному виглядг
(а? ,Т„ 5) ^
("р!вень розформовуваност1", Т1, [5т1П, 5тах ] ,(1)
де Т1 = {"мшмальний, " середнш"," максимальний"} 5т1П, 5тах - вiдповiдно мiнiмальне i максимальне значення базовоi множини 5 = {5}, яка харак-теризуе кiлькiсть величину кшькосп розфор-
мованих составiв необхщну для накопичення нового составу.
а5 = {/ (5)/(5)} (5 е 5). (2)
В даному випадку значення лшгвютич-но1 змшно1 " рiвень розформовзваносл" з терм-множини Т1 описуеться нечiткими змiнними з вщповщними назвами i обмеженнями на мож-ливi значення. Вiдповiдно до цього значення терм-множини Т1 будуть задаватися наступ-ним набором нечггких змшних:
мiнiмальний", [0,7], а™^, ^ ("середнш", [0,10], <а2Г5), (3)
максимальний", [3,10] аТ5
(" мШШальний" , [5тт , 5тах ] «Г ), (" ^ред^" [тт , 5тах ^ ), (" максимальний" , [5тт , 5тах ] аъ).
Слiд зазначити, що вiдповiдно статисти-чних даних значення терм-множини
мЫмальний", [0,7], аГ5) буде найбiльш ба-
жаним шж льки воно
максимальний
", [3,10], ~5)
оскь
свiдчить
про
мшшально-
необхiдний рiвень виконання операцш по розформуванню-формуванню поiздiв.
Пiсля того як було визначено вс необ-
хiднi параметри функцiй приналежностi л 5
С1
стае можливим сформувати 1х у графiчному виглядi (рисунок 2).
1 23456789 Ю
□ ¡БЬапс1гпеп1 1еуе!
Рисунок 2. - Графiчна штерпретащя функцiй приналежностi л 5 .
С1
Для врахування в оперативны роботi фак- вного составу i паралельно здiйснювати пошук тору (/4) ДНЦ повинен визначати як правило найбшьш рацiональноi нитки граф^ руху до таю параметри як середнш час накопичення пе- яко1 в майбутньому можна буде «тдв'язати»
сформований по'зд. Таким чином для побудови функцiй приналежностi необхiдно формально визначити критерш за яким буде здшснюватися пошук найбiльш доцшьно'' нитки ГРП. У якостi цього критерiю в даному випадку буде виступа-ти часова рiзниця мiж середнiм часом форму-вання по'зду певного призначення та часом вщ-веденим пщ нитку ГРП.
= ф -ёп ^ min, gn е С п = 1,2,..., к,
(4)
де ^ - середнш час формування (нако-
пичення та закiнчення формування) по'зда певного призначення (визначаеться згщно тех-нологiчного процесу роботи станцп), год.;
С ={g1,g2,...,gk}- множина значень часу, який вщповщае ниткам графiка руху для даного призначення, год.
Шсля того як буде визначено нитку гра-фiку руху, яка знаходиться у безпосередньому наближенш до часу передбачуваного закш-чення формування необхщно перевiрити умо-ву доцiльностi надання прюритету в накопи-ченнi даного составу у вщповщносп до фактору (/4) шляхом побудови вщповщних фун-кцiй приналежностi. Причому слщ передбачи-ти, що вщхилення часу нитки графiка вiд передбачуваного часу закшчення формування може бути зi знаком «-» або «+». В першому випадку нитка ГРП буде менше за часовим значенням по вщношенню до часу закшчення формування составу, а у другому випадку нитка ГРП буде бшьше за часовим значенням по вщношенню до часу закшчення формування составу. Спираючись на технологию виконан-ня експлуатацшно'' роботи недоцшьно форсу-вати накопичення составу, який тсля формування буде значний час простоювати в очшу-ванш ГРП. При цьому мае сенс прискорити накопичення (форсувати) шляхом зменшення
часу на формування по'зду по вщношенню до середшх значень з метою вщправлення по'зду згiдно нитки ГРП, яка мае менше часове зна-чення по вщношенню до середшх значень цього показника.
Вщповщно до розроблено'' етапносп [1] формування функцiй приналежност та враху-вання експлуатацiйних особливостей процесу накопичення стае можливим визначити осно-вний 'х параметр, який вiдбивае доцiльнiсть штенсифшаци формування составу при умовi якщо вiн буде вщправлений зi станцп в межах одше'' години.
Далi необхiдно визначити терм-множину та додата^ умови у спрощенш формi. Для
фактору (/4) доцiльно сформувати л г в на-
а]
ступному виглядг
(<Т2, я) ^
(" наявнiсть нитки ГШ'\ Т2 , [Гтт , Гтах ] (5)
де Т2 = {"- недоцшьно, "дощльно",м+ недоцшьно"} гтш, гтах- вiдповiдно мiнiмальне i максимальне значення базово'' множини Я = {г}, яка харак-теризуе часове вiдхилення нитки ГРП вщ се-реднього значення часу формування по'зду певного призначення.
(-)/(-)} (ге Я). (6)
< = \лп
В даному випадку значення лшгвютич-но'' змшно'' " наявнiсть нитки ГРП" з терм-множини Т2 описуеться неч^кими змiнними з вiдповiдними назвами i обмеженнями на мож-ливi значення. Вщповщно до цього значення терм-множини Т2 будуть задаватися наступ-ним набором нечггких змiнних:
("- нед°Щльн°", [гтт , Гтах 1 , (" Д0ЦiлЬH0M , [[ , Гтах 1 , ("+ неД0ЦiлЬH0M , [[п , Гтах 1 .
недоцiльном, [- 3,0]^, (" доцiльном, [-1,1], а^, недоцшьно", [0,3], .
Вибiр найбiльш доцшьно! нитки ГРП повинен вщповщати значенню терму з насту-пними характеристиками
" доцiльно", [-1,1],^ . Значення термiв ("- недоцiльно", [- 3,0]^) i
"+ недоцiльно", [0,3], а^ свщчать про недо-цiльнiсть штенсифшацп накопичення составу
по!зду оскiльки крайнi значення часу ближ-ньо1 нитки ГРП можуть знаходитися в наступ-них межах: [- 24,-3] та вщповщно [3,24].
Шсля того як було визначено вс необ-хщш параметри функцiй приналежностi л ТГ
Су
стае можливим сформувати 1х у графiчному виглядi (рисунок 3).
Рисунок 3. - Графiчна iнтерпретацiя функцiй приналежностi /С &
Перш шж побудувати функцп принале-жностi, якi будуть описувати врахування фактору (/5), необхщно, згiдно розробленоi етап-ностi в [1], визначитися з мЫмальними i мак-симальними значеннями по вiсi абсцис. В да-ному випадку найбшьш доцiльним варiантом вiдправлення вантажного по!зду буде той ва-рiант при якому буде забезпечено виконання з ним вантажних операцш на станцп призна-чення одразу тсля його прибуття. Це практично стае можливим у випадку наявносп вива-нтажувальних потужностей у вантажоодержу-вача, яю будуть вшьними вiд виконання вантажних операцш з вагонами, яю надiшли ра-нiше, на момент прибуття даного по!зду. Згщ-но з цим необхщно дотримання наступноi умови:
де 1слл - розрахунковий час слiдування по-'¿зда вiд станцп вiдправлення до станцп при-значення, год.;
в - час на виконання вантажних операцш, год.
? =у Г +у ?
во / 1 вив / 1 нав ' в=1 н=1
(9)
1 > г ,
сл во 5
(8)
де в,в, ^ - вiдповiдно час на виконання
вив ^ нав
операцш вивантаження i навантаження (шдек-си в i н вiдповiдають кiлькостi операцiй вивантаження та операцiй навантаження), год.;
Слщ зауважити, що до параметру (8) до-цiльно включати вагони тих поiздiв, якi зна-ходяться на пiдходах до дано! станцп (яю ма-ють призначенням дану станщю) в межах од-нiеi години слiдування.
Пюля того як у процесi виконання екс-плуатацшно' роботи при застосуванш автома-тизованих систем управлiння (АСОУП або АСК ВП УЗ) будуть визначеш параметри (7) та (7) постае необхщшсть надання 'м характеристик шляхом побудови вщповщних функцш
(а?,Тз,У) ^
("вантажнi операцп"., Тз, , Утах ] (10)
де Т3 = {"доцшьно, "оптимально"," недоцшьно"} ут1п, Утах- вщповщно мiнiмальне i макси-мальне значення базово' множини V = {к}, яка характеризуе вiдхилення часових значень прибуття вантажного по'зду на станщю при-значення вiд закшчення вантажних операцiй з по'здами, що надiйшли ранiше.
приналежностi. З щею метою необхiдно ви-значити терм-множину та додатковi умови у спрощенш формi. Для фактору (/5) доцшьно
сформувати и уо в наступному виглядк
(у)/(к)} (е V). (11)
а ь =\л&1° Значення лшгвютично' змшно' " вантажнi операцп" з терм-множини Т3 опи-
суеться неч^кими змiнними з вiдповiдними назвами i обмеженнями на можливi значення. Вщповщно до цього значення терм-множини Т3 будуть задаватися наступним набором не-чггких змшних:
V
тт' тах
доцiльно", [ оптимально", [
у
т1п тах
С
недоцшьно", [
у
т1п тах
1«г>, ]о),
]о).
доцiльно", [- 23,1], а™^, оптимально", [- 2,2}<~2га^, недоцшьно", [- 2,22], .
(12)
Вибiр оптимального значення вщношен-ня часу слiдування до часу виконання вантажних операцш з по'здами, що прибули ранiше повинний вщповщати умовi рiвностi цих зна-чень тобто:
(13)
ця умова вщповщае значенню терму з наступними характеристиками
{" оптимально", [- 2,2], <~2га^ .
Значення терму {" доцшьно", [- 23,1], вщповщае умовi:
I,, > С
(14)
i свiдчить про те, що по'зд який буде вщправлено на дану станцiю прибуде значно тзшше закiнчення виконання вантажних опе-
рацп з вагонами по'зда, який надшшов ранi-ше.
Значення терму
недоцiльно", [- 2,22], <~3У0^ вiдповiдае умовi:
Кп < ^ео ,
(15)
i свiдчить про те, що по'зд який буде вiдправлено на дану станщю прибуде значно рашше закшчення виконання вантажних операцп з вагонами по'зда, який надшшов рань ше.
Пюля того як було визначено вс необ-хiднi параметри функцш приналежносп ¡и уо
аь
стае можливим сформувати 'х у графiчному виглядi (рисунок 4).
Рисунок 4. - Графiчна iнтерпретацiя функцш приналежностi /л
Таким чином в данш науковiй робот бу-ло визначено основш параметри факторiв впливу на прюритетшсть формування поïздiв рiзних категорiй ( f3, f4, f5 ) та сформоваш
вiдповiднi функцп приналежносп, якi адекватно ïx описують. Згiдно з цим пiсля виконання попередшх розраxункiв виходячи з основних положень теорп неч^ко'1' логiки стае можливим отримати конкретне значення прюритетв щодо черговостi формування поïздiв шляхом формування нечiткиx правил.
При формуванш моделi визначення прiоритету при формуванш вантажних поïздiв на станщях доцiльно порiвняти можливостi вiдомиx алгоршмв нечiткого висновку Mam-dani та Sugeno.
Висновок
Розробленi в данш науковш статтi тд-ходи щодо прюритетного формування вантажних поïздiв рiзниx категорiй дозволяють найбiльш ращонально виконувати всi техно-логiчнi процедури пов'язаш з ïx формуванням на станщях та в послщуючому просуванням по дшьцях, що стало основою формування ль нгвiстичниx змiнниx, яю описують основнi параметри по'1'здоутворення та вщповщш функцп приналежностi. Це в свою чергу е базою для подальшо'1' розробки штелектуально'!' сис-
теми пiдтримки прийняття рiшень оператив-ним персоналом станцiй та дирекцш залiзнич-них перевезень, яка надасть можливють зме-ншити або усунути вплив людського фактору на прийняття ршень щодо виконання експлу-атацшно'1 роботи i як наслiдок тдвищити еко-номiчну ефективнiсть роботи залiзничноi га-лузi.
Список використаних джерел
1. Лаврухш О.В. Формування наукових пiдходiв щодо прiоритетного формування по-iздiв при застосуваннi iнтелектуальних мето-дiв / О.В. Лаврухiн // Збiрник наукових праць Дон1ЗТ. Донецьк, 2010. № 24. - С. 11-18.
Анотацн:
В статл розглянуп питания формування наукових пвдход1в щодо приоритетного формування по!зд1в при застосуванш iителектуальиих метод1в на основ1 иечiткоi' лопки.
В статье рассмотрены вопросы формирования научных подходов приоритетного формирования поездов при использовании интеллектуальных методов на основе нечеткой логики.
In article questions of formation of scientific approaches of priority formation of trains are considered at use of intellectual methods on the basis of fuzzy logic
